Первая летающая лодка Фогта получила уникальную компоновку, отличную от остальных морских разведчиков и патрульных гидросамолетов. С первого же своего полета летом 1937г. летающая лодка получила прозвище "Дер флигензехольцшух" - "Летающий башмак", за сходство корпуса лодки с датским деревянным башмаком. Интерес "Гамбургер флюгцойгбау" к летающим лодкам понятен, учитывая ее происхождение. Когда зимой 1933-34 гг были подготовлены спецификации на океанский дальний разведчик, конструкторы Фогта с энтузиазмом приступили к работе.
После тщательного исследования мирового опыта Фогт предложил Техническому департаменту на выбор три проекта, каждый с "фирменным" однолонжеронным крылом. "Проект 8" отличался короткой лодкой и оперением на двух трубчатых балках. Крыло типа "чайка" размахом 25м и площадью 97 кв.м несло два двигателя ВМW-XV. "Проект 12" имел клаccический корпус, крыло размахом 27 м и площадью 116 кв.м с тремя двигателями - дизелями "Юнкерса" Jumо-205. "Проект 13" был с тем же крылом, двухкорпусной схемой и четырьмя Jumo-205.
и один из проектов в представленном виде не удовлетворял Технический департамент, но "8" понравился больше. После доработки, увеличившей его размеры до проекта "12", весной 1934г. был получен контракт на летающую лодку Hа.138. Ко времени детальной проработки проекта стало ясно, что работы над ВМW-XV будут прекращены. В результате Фогт предложил оснастить первый опытный самолет паpой дизелей Jumo-206, второй опытный - тремя Jumo-205, а для третьего планировались два "Даймлер-Бенц" DВ-600.
Макет первого опытного самолета был закончен в марте 1935г, и после нескольких комиссий и некоторых незначительных переделок приступили к подготовке производства. Работа над опытными машинами продвигалась медленно из-за низкого приоритета всей программы. Осенью 1936г. ко времени сборки первого самолета Фогт получил информацию о прекращении работ над Jumo-206. Так как другого двигателя такой же мощности не было, "Гамбургер флюгцойгбау" ничего не оставалось как переделать самолет под три Jumo-205. В результате работы затянулись до июля 1937 г - 27 месяцев с момента начала. К этому времени был практически готов и второй самолет, который с самого начала проектировался под три двигателя Jumo-205 и имел прямое крыло вместо "чайки".
Первый опытный Hа.138-V1 (D-АRАК) впервые полетел 15 июля 1937г. Через четыре недели полетел и второй V2 (D-АМОR). С самого начала стало ясно, что гидродинамические характеристики короткого корпуса оставляют желать лучшего. Сразу после взлета самолет был неустойчив. Частично решить проблему с устойчивостью удалось перепроектированием и увеличением оперения на V2. После этого 6 ноября 1937г. самолет был представлен на официальные испытания.
Морские испытания проводились на Балтике в различных условиях. Весной 1938г. "Гамбургер флюгцойгбау" получила заключение, что обводы корпуса не очень удачны, корпус лодки требовал усиления для обеспечения взлета с полной нагрузкой при волнении, а хвостовые балки имели склонность к вибрации. Кроме того, оборудование кабины экипажа не подходило для дальних полетов. В конце концов, предлагалось провести полную перекомпоновку.
Дальнейшие работы над Hа.138-V3 были приостановлены в ожидании результатов испытаний в Травемюнде. В результате третий самолет был отдан на слом, и начались работы по внесению изменений, мало что оставившие от начальной конфигурации. Крыло получило незначительные переделки. Конструкция металлическая с трубчатым лонжероном, из трехсекционная. оски крыла обшиты металлом, остальное - тканью. Центроплан монтировался прямо на фюзеляж. К нему крепились двигатели и хвостовые балки. В трубчатом лонжероне располагались три мягких топливных бака. Цельнометаллические стабилизирующие поплавки крепились к консолям с помощью подкосов. Корпус был также цельнометаллическим с небольшим положительным V редана и наклоненными бортами, разделенный на 10 водонепроницаемых отсеков. Он мало напоминал по обводам корпуса двух своих предшественников, длина была увеличена с 12.2 м до 15.15м, редан сдвинут вперед. Прямоугольные цельнометаллические с работающей обшивкой хвостовые балки заменили первоначальные трубчатые. Они заканчивались металлическими килями. Все рулевые поверхности c тканевой обшивкой. Управление с гидроусилителями.
Двигательная установка состояла из трех дизелей Jumo-205С-4. Один двигатель монтировался на пилоне над фюзеляжем, два остальных в гондолах на носке крыла какбы в продолжении хвостовых балок. Винты - трехлопастные, изменяемого шага. ормальный состав экипажа - 5 человек. Кабина пилотов имела двойное управление. В центральной секции находился радиоотсек, кухня, комната отдыха с тремя койками. Были оборудованы три позиции для стрелков, каждая с хорошим сектором обстрела. В носовой части располагалась гидравлически управляемая башня LВ-204 с 20мм пушкой МG-204. Две позиции были за крылом - в конце центральной двигательной гондолы и в конце корпуса, обеспечивая обстрел выше и ниже стабилизатора. а каждой был пулемет МG-15 - в верхней позиции на установке "Арадо", а в нижней на турели D-30. Бомбовая нагрузка могла включать три 50кг бомбы под правой консолью.
Производство
Первый экземпляр нового самолета ВV.138a-01 (заводской номер 148, D-АDJЕ) полетел в феврале 1939г. "Гамбургер флюгцойгбау" тем временем стала "Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс". Первые полеты и морские испытания оказались такими же обнадеживающими, как предыдущие полеты разочаровывающими. Уже началась работа над пятью предсерийными ВV.138a-0 в Венцендорфе. Министерство авиации позже выдало заказ на 25 ВV.138a-1.
Испытания шести предсерийных ВV.138a-0 на "Блом унд Фосс" и в испытательном центре в Травемюнде показали успешность доработок, правда, отмечалось, что прочность конструкции не обеспечивала безопасности использования самолета в открытом море. Соответственно ВV.138a-04 (©152, ВI+АТ) был послан на новый завод "Блом унд Фосс" в Финкенвердере для усиления конструкции. Доработки можно оценить уже по тому, что самолет был переименован в ВV.138b-0. ормальный взлетный вес с тем же оборудованием возрос с 13760 до 14500кг. Был выдан заказ на десять предсерийных ВV.138b-0, кроме того Технический департамент приказал модифицировать три ВV.138a-0 в b-0. Правда, потребность в летающих лодках для береговой авиации - Кustenfliegergruppen - заставила принять решение о выпуске 25 ВV.138a-1 в первоначальном варианте, чтобы избежать неизбежной задержки. Так что выпуск ВV.138a-1 шел параллельно с ВV.138b-0.
Испытания первого ВV.138a-1 задерживались в ожидании схода льда на Эльбе до апреля 1940г, когда началось вторжение в Данию и орвегию. едостаток морских самолетов, необходимых для операций такого рода, потребовал срочно принять первый и второй ВV.138a-1 с завода в Финкенвердере в состав люфтваффе после коротких испытаний. Они были поставлены в КG.z.b.V.108 Sее (108-я боевая эскадра для специальных заданий). Три полка эскадры использовали гидросамолеты и летающие лодки из орденейя. Два ВV.138a-1 совершали транспортные перевозки в Ставангер, Андалснес, Тронхейм и Бодо.
В последующем ВV.138a-1 перегонялись из Гамбуpга в Травемюнде для приемных испытаний, и к июню 1940г. 1./Кu.Fl.Gr.506 в Хернуме получила 10 ВV.138a-1 и пpиступила к их использованию.
Кроме проблем с двигателем Jumo-205С-4, требовавшим чрезвычайно квалифицированного обслуживания специально подготовленным персоналом, возникли трудности с башенной установкой MG-204. Созданная на "Рейнметалл-Борзиг" для замены MGFF "Эрликон", МG-204 предназначалась, в основном, для использования на неподвижных установках. "Детские болезни" пушки были осложнены установкой в башне. Механика башни оказалась ненадежной, да так, что "Блом унд Фосс" пришлось послать в Хернум персонал специально для обслуживания башни и пушки. есмотря на проблемы с передней башней, заставившие в конце концов снять с производства и МG-204, и LВ 204, в октябре 1940г. 1./Кu.Fl.Gr.506 была послана в Бискайский залив. До конца года к ней присоединилась еще и 2./Кu.Fl.Gr.906 также с ВV.138a-1.
Боеготовность ВV.138a-1 в этих двух эскадрильях береговой авиации была крайне низкой из-за проблем с двигателями и винтами, а ухудшившиеся к концу года погодные условия ясно указали на недостаточную прочность корпуса лодки для эксплуатации в Бискайском заливе. Центральный двигатель Jumo-205C-4 оказался наименее надежным из-за потери мощности в результате блокирования выхлопа патрубков на взлете. Как следствие, активность лодок была огpаничена. К этому времени испытания усиленного ВV.138b-0 в Травемюнде показали, что большинство выявленных в процессе эксплуатации проблем удалось решить, но возросший взлетный вес потребовал установки на серийные ВV.138b-1 более мощного двигателя Jumo-205D.