В 1935 г. Министерство авиации Великобритании выпустило технические задания на торпедоносец-бомбардировщик и разведчик-бомбардировщик. Требованиям последнего соответствовал вариант Bristol Type 149, который был построен в Канаде под наименованием Bolingbroke. А в соответствии с заданием на торпедоносец-бомбардировщик компания Бристоль начала работы по приспособлению для этой роли самолета Бленхейм, обозначив данный проект как Тип 150. Проектное предложение, касающееся изменений в конструкции фюзеляжа для размещения торпеды и установки более мощных двигателей, было представлено в Министерство авиации в ноябре 1935г. После отсылки описания самолета Тип 150 конструкторы компании Бристоль пришли к заключению, что возможно удовлетворить обоим тактико-техническим требованиям одним самолетом, производным от проекта Бленхейм, и немедленно подготовил эскизный проект самолета Тип 152. Новый проект был слегка увеличен в длину для размещения торпеды в полувыступающем положении, а также навигационной станции и кресел летчика и штурмана в положении бок о бок; позади них размещались радиостанция и фотокамера, с которыми должен был работать стрелок-радист-фотооператор. Самолет Тип 152 оказался более привлекательным для Министерства авиации, но оно полагало, что экипаж из четырех человек был бы более целесообразен, в связи с чем компоновка кабин была перепроектирована под это требование. В итоге крыша фонаря кабины не прерывалась до надфюзеляжной турели, что стало примечательным силуэтом новой машины Beaufort. Анализ и расчеты показали, что силовая установка из двух моторов Bristol Perseus не будет обеспечивать достаточную мощность для сохранения летных характеристик при увеличившемся на 25% полетном весе. Взамен нее для самолета Beaufort были выбраны вновь разработанные двухрядные двигатели Taurus с гильзовым распределением рабочей смеси. Первоначальный контракт на 78 машин был заключен в августе 1936г., но первый опытный самолет поднялся в воздух лишь два года спустя, 15 октября 1938г. Летные испытания опытного экземпляра выявили большое число недостатков, приведших к установке створок, закрывавших главные опоры шасси в убранном положении, выводу в новое место выхлопных труб двигателей и к установке двух пулеметов в надфюзеляжной турели. Эти и другие вынужденные модификации в сочетании с возникавшими проблемами с новыми двигателями задержали ввод в эксплуатацию самолетов Beaufort Mk I, который начался в январе 1940г. в эскадрилью №22 Береговой авиации. Это было подразделение, в ночь с 15 на 16 апреля 1940г. открывшее боевую карьеру самолетов Beaufort постановкой мин во вражеских прибрежных водах. Но в следующем месяце весь парк машин вывели из летной эксплуатации до тех пор, пока не была проведена доработка двигателей. Австралийское правительство проявило интерес к самолетам Beaufort и в начале 1939г. решило, что имеет производственные мощности, которые могли быть приспособлены для выпуска этих самолетов. Двадцать единиц агрегатов планера и восьмой серийный самолет в качестве рабочих образцов были отправлены в Австралию, но еще раньше австралийцы решили, что им не подходят двигатели Таурус. Поэтому они получили лицензию от компании Pratt & Whitney на производство моторов Twin Wasp, которыми в итоге и были оснащены все выпущенные в Австралии самолеты Beaufort; их общее число составило 700 машин. Австралийское серийное производство началось в 1940г., и первый Beaufort Mk V поднялся в воздух в мае 1941г. Кроме силовой установки, эти самолеты были в целом аналогичны своим британским двойникам, за исключением увеличенной площади киля для улучшения устойчивости. Изменения в двигателях и винтах составляли основу отличий различных вариантов, выпускавшихся на австралийских заводах. Они включали Beaufort Mk V (50 машин) и Beaufort Mk VA (30), оба с лицензионными двигателями Твин Восп S3C4-G; шестьдесят машин Beaufort Mk VI с винтами Curtiss и сорок самолетов Beaufort Mk VII с винтами Hamilton - все 100 машин были оснащены импортными моторами Твин Восп S1C3-G из-за недостаточного лицензионного выпуска; вариант Beaufort Mk VIII имел лицензионные двигатели S3C4-G. Последний тип был заключительным серийным вариантом, построенным в количестве 520 машин, и имел дополнительные топливные баки, навигационную систему Loran и вариации в вооружении. Серийное производство завершилось в 1944г. Сорок шесть самолетов были переделаны в транспортные машины: у них отсутствовала надфюзеляжная турель, а образовавшееся отверстие было закрыто обтекателем; этот вариант имел обозначение Beaufort Mk IX. Мощность двигателей всех австралийских вариантов составляла 1200 л.с. Самолеты широко использовались ВВС Австралии на Тихоокеанском театре военных действий с лета 1942г. до конца Второй мировой войны. Ранние испытания австралийских самолетов Beaufort Mk V с моторами Твин Восп побудили Министерство авиации определить эту силовую установку для следующего контракта, и опытный вариант с американскими двигателями поднялся в воздух в ноябре 1940г. Первый серийный Beaufort Mk II совершил свой первый полет в сентябре 1941г. и по сравнению с вариантом Beaufort I обнаружил намного лучшие взлетные характеристики. Однако из-за нехватки моторов Твин Восп в Великобритании было построено только 164 серийных машины Mk II до того момента, когда вариант Mk I с улучшенными двигателями Таурус XII или XVI был вновь запущен в серийное производство. Этот вариант имел прочностное усиление конструкции, измененную пулеметную турель и противолодочный локатор с антеннами Yagi. К моменту завершения серийного выпуска этого варианта в 1944г. в Великобритании было построено более 1200 самолетов Beaufort. Последние два обозначения, Beaufort Mk III и Beaufort Mk IV, относятся, соответственно, к варианту с моторами Rolls-Royce Merlin XX, который так и не был построен, и к варианту с двумя двигателями Таурус XX мощностью 1250 л.с., который был построен в единственном опытном экземпляре.