главная послевоенная авиация истребители
   МиГ-15 (С)
       
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1947
Тип: Фронтовой истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


В конце 1946 г. в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: "Дервент-V" с тягой 1590 кгс, "Нин-I" с тягой 2040 кгс и "Нин-II" с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 г. в СССР стали поступать двигатели "Дервент-V" (всего было получено 30 штук) и "Нин-I" (20 штук), а в ноябре 1947 г. - "Нин-II" (5 штук).

В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. "Дервент-V" выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а "Нин-I" и "Нин-II", соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах No.45 (двигатель РД-45) и No.500 (РД-500) приступили с мая 1947 г. Стоит отметить, что специалистами ОКБ завода No.45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть "Нинов", в том числе два "Нин-II".

Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР своим Постановлением No.493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП No.210 коллективу, возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155, завод No.155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 г.

Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр "С", должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м - 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме этого, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей "Нин", который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных "Нинов" 16 было передано различным ОКБ, в том числе три - ОКБ-155.

30 апреля 1947 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо "сорокапятки" на самолет требовалось установить пушку Н-37.

Установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 г. коллектив ОКБ-155 проводил большую работу по доработке самолета МиГ-9, и особенно, его вооружения. В связи с этим, первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на летные испытания только 19 декабря. После проведения наземной отработки 30 декабря 1947 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым, совершил первый полет. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к концу года находился в состоянии 57% готовности.

К концу марта 1948 г. на С-1 по программе заводских испытаний было выполнено 17 полетов, а в опытном производстве завершили сборку С-2. Летчиком-испытателем на вторую машину назначили С.Н.Анохина, который 5 апреля 1948 г. выполнил на ней первый полет.

Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 г., истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров No.790-255 от 15 марта 1948 г. машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе No.1 им.Сталина. Этим же Постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания - 10 мая.

По завершению заводских летных испытаний, во время которых на С-1 было выполнено 38 полетов и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В качестве основного, военным 27 мая 1948 г. передали второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2), который вечером 25 мая летчик-испытатель Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую. А 5 июля был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам перегнал в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель И.Т.Иващенко.

Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 г., самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он был лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем, основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м - 1042 км/ч.

Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка - на 2200 м. Разбег и пробег также были меньше требуемых, и составили 600 и 765 м соответственно.

По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А.Антипова и И.М.Дзюбы, а также летчиков облета П.М.Стефановского, А.Г.Кочеткова и А.Г.Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял. При условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге, мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.

Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло, и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20. Запуск РД-45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем.

Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. 23 августа, за три дня до окончания государственных испытаний, Совет Министров СССР выпустил Постановление No.3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: No.1 им. Сталина в Куйбышеве, No.153 им.Чкалова в Новосибирске и No.381 в Москве. 29 сентября Совмин принял Постановление No.3655-14282, обязывающее Главного конструктора Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях, и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 г., а 20 июня самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Анохиным, совершил первый полет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности - были доработаны киль и элероны, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1╟ до -2╟.

Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г.Саки), которые он также прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолету МиГ-15, причем максимальная скорость на высоте 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Весной 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15, которые проходили в период с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода No.1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда, и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: "Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей". Еще больше был доволен инженерно-технический состав: "Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9". Между тем, в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию истребителя.



 Модификации :
 МиГ-15М (С)  фронтовой истребитель
 МиГ-15М (СДМ)

 радиоуправляемый самолет-мишень. Переоборудованию в мишень подвергались снимавшиеся с вооружения самолеты, которые еще не израсходовали летный ресурс. Диапазон высот боевого применения МиГ-15М составил 8000-13000 м, а время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17-18 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880-950 км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин.

 МиГ-15Т  буксировщики мишеней.
 Lim-1  МиГ-15, строившийся по лицензии в Польше.
 Lim-1,5

 польская модернизация Lim-1 с радионавигационным оборудованием по типу МиГ-15бис.

 Lim-3 (Lim-1В)  УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в Польше.
 SBLim-1  УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в Польше.
 SBLim-1А  разведчик-корректировщик с усиленным вооружением (2 пушки НР-23 калибра 23 мм).
 SBLim-2

 доработка СS-102 (УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в Чехословакии), и SBLim-1 под двигатель ВК-1А (Lis-2A) от Lim-2.

 SBLim-2А

 разведчик-корректировщик с усиленным вооружением (2 пушки НР-23 калибра 23 мм) и двигателем ВК-1А (Lis-2A).

 S-102

 МиГ-15, строившийся по лицензии в Чехословакии на заводе "Aero".

 CS-102  УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в Чехословакии.
 J-2, JJ-2

 китайские обозначения МиГ-15 и УТИ МиГ15. В Китае самолеты ремонтировались, дорабатывались и продавались третьим странам под обозначениями F-2, FT-2.




 ЛТХ:
Модификация   МиГ-15(C-3)
Размах крыла, м   10,08
Длина самолета, м   10,10
Высота самолета, м   3,17
Площадь крыла, м2   20,60
Масса, кг  
  пустого самолета   3149
  нормальная взлетная   4806
Топливо, л   1450
Тип двигателя   1 ТРД РД-45Ф
Максимальная тяга   1 х 2270
Максимальная скорость, км/ч:  
  у земли   1047
  на высоте   1031
Практическая дальность, км:   1310
Максимальная скороподъемность, м/мин   2520
Практический потолок, м   15200
Экипаж, чел   1
Вооружение:   одна 37-мм пушка НС-37 и две 23-мм пушки НС-23


 Доп. информация :


  Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-15 (1)"
  Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-15 (2)"
  Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-15 (3)"
  Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-15 (4)"
  Статья "МиГ-15 на Ближнем Востоке"
  Статья "МиГ-15 против "Сейбра"
  Статья "Анализ участия МиГ-15 в корейском конфликте"
  Статья "МиГи в Корее"
  Статья "Черная неделя бомбардировочного командования"
  Статья "Кубинские МиГи. МиГ-15"
  Фотографии:

 И-310 (МиГ-15 (С-1))
 И-310 (МиГ-15 (С-1))
 И-310 (МиГ-15 (С-1))
 И-310 (МиГ-15 (С-1))
 МиГ-15 (С-1)
 МиГ-15 (С-2)
 МиГ-15 (С-2) с противоштопорными ракетами
 МиГ-15 (С-3)
 Музейный МиГ-15 (С-3)
 Приборная панель МиГ-15 (S-102)

  Схемы:

 МиГ-15
 Варианты внешних подвесок

  Варианты окраски:

 И-310 (МиГ-15 (С-1))
 МиГ-15 в начале 50-х

 



 

Список источников:

Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ"
Армада.
Евгений Арсеньев, Леонид Крылов. Истребитель МиГ-15
Крылья Родины. Евгений Арсеньев. "Рядовой" авиации
М-Хобби. Евгений Арсеньев. Штрихи к портрету МиГ-15
Мир авиации. Л.Крылов, Ю.Тепсуркаев. Самолет-солдат
Крылья Родины. Л. Эгенбург. МиГ-15.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Aerofax. Yefim Gordon. Mikoyan-Gurevich MiG-15
WarbirdTech. Yefim Gordon, Peter Davidson. Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot


Уголок неба. 2010  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: