Исследовательская, в целом, программа
MATV (Multi-Axis Thrust-Vectoring)
носила прикладной характер – определить плюсы и минусы двигателя с управляемым
вектором тяги применительно к ведению воздушных боев. Никакого отношения
программа MATV к программе VISTA не имела. Работы по ней начались в 1991 г.
совместно Израилем и США. Израиль в 1992 г. из программы вышел, но американцы
исследования продолжили. План работ предусматривал летные испытания двигателя,
оснащенной всеракурсным отклоняемым соплом на летающей лаборатории, способной
вести воздушный бой. В качестве ЛЛ планировалось использовать спарку истребителя
с цифровой ЭДСУ и внутренними объемами, достаточными для размещения КЗА.
Простаивающий размодернизированный NF-16D отлично подходил под использование в
качестве ЛЛ MATV.
Модернизацию NF-16D выполнили в начале 1993 г. Относительно простое сопло с
углами отклонения вектора тяги до 18 град. в любом направлении установили на
серийном ТРДДФ F110-GE-100. ТРДДФ F110 с новым соплом и цифровая система
управления двигателем VEC (Vector Electronic Control) были смонтированы на
NF-16D вместо штатного F100. Более тяжелое сопло и ферма с контейнером
противоштопорного парашюта сильно смещали центровку назад, чтобы центровка
оставалась в приемлемых пределах на узлах подвески 5R и 5L подвесили балласт
общей массой 300 кг.
Первый полет, облет после модернизации, F-16D MATV выполнил в Форт-Уорте 2 июля
1993 г., затем самолет перегнали на авиабазу Эдвардс. Первый раз управляемый
вектор тяги опробовали в полете 30 июля 1993 г.
Программа летных испытаний F-16 MATV была рассчитана на шесть месяцев. Цель
испытаний заключалась в оценке преимущество самолета с управляемым вектором тяги
при ведении маневренного воздушного боя.
В исследовательских боях с F-16 MATV принимали участие F-16С блок 32; самолеты
пилотировали попеременно летчики 422-й испытательной эскадрильи, имевшие
квалификацию инструкторов по боевому применению. Бои проводились в формате один
на один и один (F-16 MATV) против пары во всем диапазоне дистанций применения
оружия – от дальних с использованием УР AIM-120 до ближних маневренных, где
летчики могли полагаться только на бортовые пушки. Всего провели порядка 260
воздушных боев.*
*Не люблю вступать в полемику. Тот редкий случай, когда считаю необходимым
остановиться на неточностях информации, приведенной на сайте F16.net
(https://www.f-16.net/aircraft-database/F-16/airframe-profile/1951/), возможно
вообще лучшем в мире сайте, посвященном одному самолету. Данные сайта по F-16
VISTA/MATV, увы, достоверны только в части серийного номера и этапных сроков
карьеры самолета. Сайт утверждает, что по программе MATV сопло в полете
отклонялось всего пять раз – пять раз, а не в пяти полетах! Для написания
абзаца, посвященного исследовательским воздушным боям F-16 MATV с F-16C,
пришлось изрядно покопаться в американских интернетах. Отчетов найти не удалось,
но научные журналы США в начале 90-х гг. опубликовали по горячим следам
несколько статей, посвященным оценке этих боев. Можно спорить о количестве боев,
однако такие бои 100% проводились, а сопло самолета F-16 MATV в полетах
отклонялось не пять и не 55 раз. Подобными «неточностями» страдает вся
информация по программам VISTA и MATV, приведенная на сайте F16.net. Данный сайт
очень часто служит первоисточником для публикаций на тему самолета F-16, а
потому неточности и ошибки, кочуя из статей в книги и обратно, приобретают облик
аксиомы. Подчеркну: сайт – замечательный, без кавычек. И – да: не ошибается лишь
тот, кто ничего не делает.
F-16 MATV ожидаемо продемонстрировал преимущество в ближних боях, поскольку
выходил на значительно большие в сравнении с F-16C углы атаки (максимальный
достигнутый в воздушных боях установившийся угол атаки 43 град, динамический –
125 град). Летчики пришли выводу, что управляемый вектор тяги существенно
повышает боевую эффективность при ведении воздушных боев, однако «волшебно
палочкой» не является и не меняет радикально сложившиеся тактические приемы.
Ощутимое преимущество летчик F-16 MATV получал лишь в заключительной фазе
схватки, когда самолеты теряли большую часть запаса энергии (снова Е-М теория
Бойда). Динамическое торможение с выходом на углы атаки 100 и более градусов,
«кобру Пугачева», посчитали фигурой для ведения воздушного боя абсолютно
бесполезной. Главное достоинство F-16 MATV заключалось в расширении диапазона
эксплуатационных углов атаки, но для расширения диапазона не обязательно
использовать управляемый вектор тяги, что было продемонстрировано в ходе полетов
по программе VISTA.
Испытания F-16 MATV однозначного ответа о необходимости установки всеракурсного
управляемого сопла на истребитель не дали, а вот доработку F-16 в истребитель с
отклоняемым вектором тяги сочли нецелесообразным из-за увеличения массы самолета
и высокой стоимости такой доработки.
В этот же период летные исследования по управлению вектором тяги проводились в
NASA, в них были задействованы самолеты Х-31 и F/A-18 HARV.
В начале 1995 г. F-16 MATV перегнали в Форт-Уорт, а затем – на авиабазу
Райт-Паттерсон, где сотрудники фирмы «Calspan» вернули самолету облик VISTA.
Согласно ряду источников, в 1996 г. на F-16 VISTA отрабатывалась ЭДСУ
истребителя F-22.
На рубеже веков самолет претерпел очередную модернизацию – его снова превратили
в летающую лабораторию для испытаний двигателя с управляемым вектором тяги и
отработки новых тактических приемов воздушного боя (Multi-directional
thrust-vectoring program). На сей раз поворотным соплом оснастили ТРДДФ F100.
экспериментальные
NF-16D MATV
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. NF-16D/F-16 VISTА/MATV/X-62A: переменная устойчивость,
отклоняемый вектор тяги и «лояльные ведомые» 
