Одним из самых массовых самолетов довоенного периода был самолет Анри Фармана
(Henry Farman) "Фарман-IV". Благодаря простой конструкции и неплохим по тем
временам летным данным, этот самолет стал эталоном для множества конструкторов.
Его выпускали по лицензии, копировали, делали по его "образу и подобию". Само
его название стало нарицательным - фраза "самолет типа Фарман" обозначала любой
ферменный биплан с толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках
перед крылом.
Машина имела предельно простую конструкцию. Деревянная ферма с растяжками из
рояльной проволоки, крыло с постоянной хордой, обшитое полотном только снизу
(позднее стали обшивать и сверху, что значительно улучшило летные качества).
Бипланный стабилизатор, по конструкции аналогичный крылу. Киль отсутствовал,
рули поворота навешивались на задние стойки ферм. Шасси - полозья, на которые
через резиновый амортизатор устанавливались две короткие оси с парой колес
каждая. Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним - топливный бак, верхом на
котором мог сидеть пассажир, на задней кромке - двигатель. Могли устанавливаться
двигатели различных типов и различной мощности. Поперечное управление
осуществлялось элеронами, подвешенными к задней кромке крыльев. На стоянке
элероны свободно свисали, и только набегающий поток воздуха поднимал их в
"рабочее" положение.
Органы управления самолетом напоминали современные: Справа от пилота была ручка
управления, соединенная проволокой с элеронами и рулями высоты (передним и
задним). Слева - рукоятки управления двигателем. Ноги пилота стояли на
деревянной качалке, управляющей рулями поворота.
От предыдущей конструкции - "Фарман-III" - самолет отличался короткими полозами
шасси, наличием заднего руля высоты, меньшей длиной и количеством стоек фермы
"фюзеляжа". Однако эти новшества вводились постепенно, на разных экземплярах,
поэтому четкой границы между этими моделями нет. Да и сами "Фарманы-IV" могли
сильно отличаться друг от друга, в зависимости от прихоти изготовителя. Могли
устанавливаться крылья различного размаха, двигатели могли быть как ротативными,
так и стационарными, иногда устанавливали гондолу для экипажа.
В начале своей карьеры "Фарманы-IV" не раз выигрывали различные призы, активно
участвовали в многочисленных соревнованиях. Вот некоторые из них:
В апреле 1910 году французский пилот Louis Paulhan выиграл приз 10000 фунтов за
перелет из Лондона в Манчестер, в упорной борьбе с англичанином Claude
Grahame-White (который так и не смог добраться до Манчестера). Оба пилота были
на "Фарманах-IV.
В мае 1910 Cheuret установил рекорд дальности полета без посадки вне аэродрома с
пассажиром - 44 километра из Mourmelon до Chalons и обратно за 34 минуты со
скоростью 75 км/ч.
В сентябре 1910 всего несколько километров не долетел из-за плохой погоды
Weymann, летевший с пассажиром из Парижа в Clermont-Ferrand (около 430 км). В
условия получения приза в 4000 фунтов входило ограничение по времени - 6 часов,
зато было разрешено любое количество промежуточных посадок.
Из-за несоблюдения всех нужных формальностей так и не смог получить приз в таком
же размере Wynmalen, пролетев в октябре 1910 из Парижа в Брюссель и обратно с
пассажиром за 28 часов. Расстояние между двумя столицами составляет около 300
километров.
Приз в 1000 фунтов получил лейтенант Cammerman в декабре 1910 полет из Bouy до
Montigny-sur-Aube и обратно (232 км за 4 часа). По условиям приза пилотировать
самолет должен был французский офицер в мундире, кроме того, в самолете должен
был находиться один пассажир.
Женский приз за самый дальний беспосадочный перелет в 1910 году получила Mdlle.
Dutrieu за полет протяженностью в 167 км за 2 ч 35 мин.
Армия также была заинтересована в этом самолете. В сентябре 1910 "Фарманы-IV"
(10 самолетов) вместе с двухместными и одноместными Блерио (20 самолетов)
участвовали в маневрах французской армии. Летая с трех организованных
"аэронавтических станций", самолеты вели разведку и осуществляли быструю
доставку донесений.
С появлением более новых типов самолетов "Фарманы-IV" все больше применялись для
обучения. Благодаря простоте пилотирования, они оказались очень подходящими для
этой роли. Большинство военных летчиков Первой мировой войны учились летать
именно на машинах этого типа. В 1911 году на этом самолете обучалась первая
женщина в Великобитании, получившая пилотскую лицензию (Hilda Hewlett).
Этот самолет выпущен в тысячах экземпляров во многих странах.
Краткое техническое описание:
Самолет "Фарман IV" выпускался в 1910-1916 годах во многих вариантах,
незначительно отличавшихся друг от друга. Профиль крыла тонкий, вогнутый. Он был
задан лонжероном, являвшимся одновременна и передней кромкой, и тонкими
нервюрами. Обшивка крыльев односторонняя, снизу.
Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота.
Руль высоты выносился вперед. Каркас рулей - деревянный.
Ферма фюзеляжа - из сосновых брусков и планок, соединенных стыковыми
стаканчиками. Расчалки и проводка управления - из проволоки, причем к элеронам
проводка делалась только снизу.
Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось ручкой, или, как ее тогда
называли, "гошем", а рулем поворота - педалями.
Двигатель - ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа "Гном", мощностью
50 л. с., встречались экземпляры с двигателями водяного охлаждения "Аргус" (60
л. с.) и "Рено" (55 л. с.). Воздушный винт - "Интеграл" Шовьера диаметром 2,5 м
и шагом 1,15 м. Бак устанавливался сзади летчика над двигателем, топливо
подавалось самотеком.
Кабины этот двухместный самолет не имел. Экипаж размещался на деревянных
сиденьях перед коробкой крыльев. Приборов на самолете не было совсем.
Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после
пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Металлические детали не окрашивались,
деревянные покрывались лаком.
©
Сергей Острожинский.
Доисторическая авиация
авиация первой мировой
Farman IV
ЛТХ
Сергей
Острожинский. Доисторическая Авиация. Farman-IV
Уголок неба. 2022
