К 1916 году стало очевидно, что
двухбалочная конструкция хвостовой части, используемая в Ago C.I и С.II, устарела с
появлением на Западном фронте Первой мировой войны истребителей-бипланов и
полу-торапланов с тянущим винтом. По своим летным данным новые английские и
французские истребители значительно превосходили старые германские двухместные
военные самолеты. В ответ на это фирма "AGO" начала разработку новой, более
совершенной разведывательной машины под индексом C.IV.
В 1916 году появился двухстоечный биплан с силовой схемой смешанной
конструкции(деревянные лонжероны, а стойки и поперечный силовой набор из
стальных труб). Передняя часть фюзеляжа до тележки шасси была покрыта
алюминиевыми панелями, кабина обшивалась фанерой, а задняя часть фюзеляжа - полотном. Экипаж состоял из
двух человек, причем стрелок-наблюдатель сидел спереди, а пилот сзади. Вскоре
такая схема размещения экипажа стала считаться устаревшей, а пилота и
наблюдателя поменяли местами.
Верхнее и нижнее крылья деревянной конструкции с полотняной обшивкой имели
одинаковый размах и схожую форму с небольшим сужением к законцовкам. Обе
поверхности имели тонкий плосковыпуклый профиль с элеронами.
Фюзеляж оканчивался расчалочным хвостовым оперением, включавшим в себя
стабилизатор и руль поворота.
C.IV оснащался рядным поршневым двигателем Benz Bz.IV мощностью 220 л.с. (164 кВ).
В отличие от предыдущих моделей Ago, он был установлен в носовой части и приводил
во вращение двухлопастный деревянный тянущий винт. Выхлопной коллектор в форме "рога
носорога" был направлен вверх и слегка отклонен к правому борту. Новинкой был
радиатор, встроенный в центроплан верхнего крыла для уменьшения
аэродинамического сопротивления. Слева от радиатора находился бензобак с подачей
горючего самотеком. Водяные и топливные трубки были укрыты внутри подкосов
центроплана, что также способствовало уменьшению сопротивления.
Поначалу Ago C.IV не имел отдельно киля. Но на серийных машинах для улучшения
путевой устойчивости установили киль в дополнение к рулю поворота.
C.IV имел неубираемое шасси с хвостовым костылем, типичное для того времени. На
оси основного шасси имелась амортизация из эластичной резиновой ленты и стальных
спиральных пружин, а также тормоз типа "коготь".
Ago C.IV казался более успешным, чем его предшественники, и на него поступил
военный заказ. Однако реально фирма "AGO" и два субподрядчика - "Flugzeugbau
Shutte-Lanz" и "Waggonfabric Jos Rathgeber" -
построили всего 70 экземпляров
машины.
Столь малое количество было вызвано отказом заказчиков от контрактов, поскольку,
несмотря на высокую скорость, C.IV оказался очень неустойчивым и не пользовался
популярностью у летчиков.
Разработчиком предпринимались попытки повысить устойчивость самолета и улучшить
его управление путем установки дополнительных элеронов на задней кромке нижнего
крыла и увеличения вертикального оперения, но выпуск этого варианта так и не был
налажен.
авиация первой мировой
AGO C.IV
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. AGO C.IV
Уголок неба. 2019
