Хотя это и не было очевидно, но к началу Второй Мировой войны авиационное
отделение компании Curtiss-Wright (Curtiss) уже находилась в состоянии упадка.
Последние два по-настоящему успешных самолета компании - истребитель P-40 Warhawk и транспортный самолет C-46 Commando
- уже летали. Хотя в конце войны
палубный пикирующий бомбардировщик Curtiss SB2C Helldiver достиг определенных
успехов в этой области, его доработка была достаточно долгой и сопровождалась
серьезными проблемами, а экипажи и технический персонал не любили эти машины. На
протяжении военных лет компания Curtiss неизменно стремилась разработать лучший
в мире самолет, но ей удавалось лишь строить один тупиковый прототип за другим.
Краткой искрой надежды стала последняя модификация P-40 - P-40Q (Curtiss model
87X).
Разработка XP-40 Q была начата в 1943 году. Цель состояла в улучшении
характеристик P-40, чтобы сделать его равноценным новейшим истребителям или же
превзойти их. Считалось, что улучшение характеристик P-40Q оправдает продолжение
его серийного производства, а его сходство с более ранними модификациями сведет
к минимуму задержки на оснастку производства и прочие производственные задержки.
Кроме того, ряд узлов новой машины был взаимозаменяем с узлами старых
модификаций P-40, что облегчало знакомство с P-40Q экипажам и техническому
персоналу.
Были построены три прототипа XP-40 Q; их происхождение и история всегда были
предметом разногласий между источниками. При постройке всех трех XP-40 Q были
использованы планеры P-40. Вооружение каждого из этих прототипов состояло из
четырех 0,5" (12,7-мм) пулеметов с боезапасом 235 патронов на ствол, а силовая
установка из двенадцатицилиндрового V-образного двигателя водяного охлаждения
V-1710, оснащенного двухступенчатым нагнетателем и вращавшего четырехлопастный
винт.
Первый самолет - XP-40 Q-1 - был построен в 1943 году с применением планера P-40
K-10 (серийный номер 42-9987), который 27 января 1943 года получил повреждения
при посадке. XP-40 Q-1 имел крыло и фонарь стандартного P-40 и был окрашен в
оливковый цвет. Нос самолета был удлинен для размещения двигателя V-1710-101
(F27R), который при 3200 об/мин на взлете развивал мощность 1325 л.с. (988 кВт),
а на высоте 6000 футов (1829 м) 1500 л.с. (1119 кВт). Воздухозаборника двигателя
XP-40 Q-1 был расположен выше капота. Также как и на XP-40K водяной и масляный
радиаторы были перемещены из ставшего знаковым для P-40 подмоторного
пространства фюзеляжа в центроплан. XP-40 Q-1 имел размах крыла 37 футов 4 дюйма
(11,4 м) и длину 35 футов 4 дюйма (10,8 м) - примерно на 2 фута длиннее (0,6 м),
чем стандартный P-40.
Как сообщается первый полет XP-40 Q-1 состоялся 13 июня 1943 года с заводского
аэродрома компании Curtiss в Буффало, штат Нью-Йорк. Остается неясным: попал ли
данный самолет в какую-либо аварию или же в компании Curtiss были недовольны
данной конфигурацией и решили продолжить ее изменения. Так или иначе, к ноябрю
1943 года XP-40 Q-1 был модифицирован и переобозначен как XP-40 Q-2. Задняя
часть фюзеляжа самолета была уменьшена и на машину был установлен каплеобразный
фонарь кабины пилота. Радиаторы охлаждения двигателей были расположены в крыле
за основными стойками шасси. Маслорадиатор и воздухозаборник двигателя были
перенесены в классическое для P-40 расположение под мотором, но в данном случае
устройство было меньше и выглядело изящнее. Опытный истребитель XP-40 Q-2
сохранил оливковую окраску.
По-прежнему оснащенный двигателем V-1710-101 (F27R) опытный истребитель XP-40
Q-2 продемонстрировал отличные управляемость и обзор. Самолет имел
сбалансированные поверхности управления, хорошую маневренность и небольшой
радиус разворота. Капитан Густав Лундквист (Capt. Gustav Lundquist) провел
испытания XP-40 Q-2 и определил, что этот самолет является лучшим из всего
семейства P-40. Капитан Лундквист рекомендовал провести дальнейшие летные
испытания. В декабре 1943 года командование материально-технического обеспечения
(Air Material Command) ВВС армии США признало улучшение характеристик XP-40 Q-2
по сравнению с более ранними модификациями P-40 и рекомендовало построить два
дополнительных прототипа.
Как сообщается в январе 1944 года XP-40 Q-2 был доставлен на аэродром Эглин-филд
(Eglin Field), штат Флорида, но в марте самолет был возвращен в Буффало, штат
Нью-Йорк, на завод компании Curtiss для проведения серии летных испытаний. К
этому времени законцовки крыла XP-40 Q-2 были обрезаны примерно на один фут и
был установлен новый двигатель V-1710-121 (F28R). Данный оснащенный впрыском
воды мотор при 3200 об/мин на взлете развивал 1425 л.с. (1062 кВт) и на высоте
20000 футов (6096 м) 1800 л.с. (1342 кВт).
Проведенные в апреле 1944 года летные испытания вновь продемонстрировали, что
XP-40 Q-2 превосходит остальные варианты P-40 и в целом очень хороший самолет.
XP-40 Q-2 имел размах крыла 35 футов 2 дюйма (10,7 м) и длину 35 футов 4 дюйма
(10,8 м). С работающим при 3000 об/мин двигателем и с впрыском воды самолет на
высоте 15000 футов (4572 м) развивал скорость 420 миль/ч (676 км/ч) и на высоте
5000 футов (1524 м) имел максимальную скороподъемность 4400 фт/мин (22,4 м/с).
При 3200 об/мин и с впрыском воды XP-40 Q-2 на высоте 20500 футов (6248 м)
развивал максимальную скорость 422 миль/ч (679 км/ч), а в зависимости от высоты
увеличение скороподъемности достигало 530 фт/мин (2,7 м/с). Однако при 3200
об/мин преимущество обеспечивалось только в диапазоне высот 12000 - 33000 футов
(3658 - 10058 м). При максимальной мощности на боевом режиме работы двигателя
XP-40 Q-2 на высоте 24000 футов (7315 м) развивал скорость 407 миль/ч (655 км/ч)
и скороподъемность на уровне моря составляла 3210 фт/мин (16,3 м/с). От уровня
моря самолет мог набирать высоту 20000 футов (6096 м) за 4,8 мин, 30000 футов
(9144 м) за 8,9 мин и 39000 футов (11887 м) за 26,1 мин. Практический потолок
XP-40 Q-2 составлял 39000 футов (11887 м) и общий полетный вес - 9000 фунтов
(4082 кг). Дальность полета составляла 700 миль (1127 км).
24 марта 1944 года нос XP-40 Q-2 был поврежден после испытательного полета.
Самолет был отремонтирован, а затем в середине 1944 года отправлен на аэродром
Райт-филд (Wright Field), штат Огайо. Самолет был вновь поврежден, когда 31 июля
1944 года во время посадки пилот совершил резкий разворот. Остается непонятным:
был ли самолет восстановлен или ущерб был слишком большим и в ремонте смысла уже
не было.
Следующим самолетом был XP-40 Q-2A. Он был изготовлен на основе P-40 K-1
(серийный номер 42-45722), который был переделан в самолет, получивший
(неофициально) обозначение XP-40 N. Во время переделки в вариант XP-40 N самолет
получил каплевидный фонарь кабины пилота. Данная модификация была предшествующей
и служила в качестве летающей лаборатории для каплевидного фонаря, который был
установлен на XP-40 Q-2.
XP-40 Q-2A был очень похож на окончательный вариант XP-40 Q-2: каплевидный
фонарь, обрезанные законцовки крыла и двигатель V-1710-121 (F28R). Тем не менее,
были сделаны некоторые изменения в кабине и фонаре, а также были добавлены
автоматические створки масляного и водяных радиаторов. XP-40 Q-2A не имел
окраски.
Первый полет XP-40 Q-2A состоялся до конца марта 1944 года. Самолет столкнулся с
проблемами двигателя, что привело в ряду вынужденных посадок. В результате XP-40
Q-2A большую часть времени испытаний провел на земле в постоянных ремонтах, и
командование ВВС армии США сфокусировало свое внимание на следующем самолете
XP-40 Q-3, передав XP-40 Q-2A компании Allison для испытаний двигателей. Скорее
всего, XP-40 Q-2A имел те же характеристики, что и XP-40 Q-2, оснащенный
двигателем V-1710-121 (F28R).
XP-40 Q-3 был последним самолетом этой серии. Он был построен в начале 1944 года
на базе P-40N-25 (серийный номер 43-24571) и был единственным XP-40 Q, который
был так классифицирован ВВС Армии США. В целом XP-40 Q-3 был подобен XP-40 Q-2A,
исключение составляли некоторые усовершенствования фонаря и кабины пилота.
Фонарь кабины пилота был немного меньше; кроме того его плоское лобовое стекло
имело большую длину и было наклонено под большим углом, чем ветровое стекло,
используемое на уже действовавшем самолете. Данные изменения улучшили обзор
пилоту. XP-40 Q-3 с двигателем V-1710-121 (F28R) также не имел окраски.
В апреле 1944 года опытный истребитель XP-40 Q-3 был передан ВВС армии США и в
начале летных испытаний произошел отказ двигателя. Во время вынужденной посадки,
последовавшей за остановкой двигателя, самолет получил средние повреждения. К
этому времени на вооружении ВВС армии США находились истребители с
характеристиками, превосходившими характеристики XP-40 Q. В этих условиях у
командования ВВС армии США не было никакой заинтересованности в восстановлении
XP-40 Q-3, поскольку никакой потребности в Curtiss P-40 Q уже не было. Также
представляется сомнительным, что на XP-40 Q-3 проводилось серьезное исследование
летных характеристик, однако если бы оно проводилось, то результаты XP-40 Q-3
были бы подобны результатам XP-40 Q-2.
В марте 1946 года, когда XP-40 Q-2A (второй XP-40 Q) все еще находился в
распоряжении компании Allison, ВВС армии США зачислили самолет в список излишков
военного времени. Остается пока неясным: купила ли компания Allison самолет и
затем его перепродала, или же в числе других излишков машина была продана
непосредственно военно-воздушными силами армии США. Так или иначе, Джо Циглер (Joe
Ziegler) приобрел самолет, получивший номер гражданской регистрации NX300B.
Получив гоночный номер "82" и не пройдя квалификацию XP-40 Q-2A, тем не менее,
принял участие в томпсоновких гонках 1947 года. К сожалению, в состоявшихся 1
сентября соревнованиях самолет не дотянул до финиша. Джо Циглер стартовал и
после завершения тринадцатого круга мотор XP-40 Q-2A загорелся. Циглер сбавил
скорость и, выбросившись с парашютом, покинул XP-40 Q-2A. Джо Циглер отделался
сломанной ногой, а XP-40 Q-2A был уничтожен.
История опытных истребителей XP-40 Q является весьма запутанной: были построены
три самолета, которые получили восемь названий и целый ряд различных
конфигураций. P-40 Q был одним из лучших истребителей из числа построенных
компанией Curtiss, но он опоздал как минимум на два года. Его летные
характеристики и характеристики управляемости были равны или превосходили
соответствующие показатели других самолетов, уже находившихся на вооружении.
Однако даже если бы планеры самолетов XP-40 Q были бы построены два года назад,
то оснащенные двухступенчатыми нагнетателями двигатели компании Allison еще не
были готовы. Более того: и в 1944 году были проблемы с их доводкой.
К большому сожалению, в случае с XP-40 Q вновь проявился стандартный сценарий
последних лет компании Curtiss. В ходе очередной попытки создать успешный
самолет получался очередной прототип, который опоздал со своим появлением и
характеристики которого вскоре были превзойдены другими машинами.
В заключение хотелось бы сказать, что нет никаких признаков, указывающих на
применение на каком-либо из самолетов XP-40 Q крыла с ламинарным профилем. Также
нет никаких признаков того, что какая-либо информация о XP-40 Q была передана
компанией Curtiss компании North American Aviation (NAA) во время разработки
последней истребителя NA-73X (будущий P-51). Это были два абсолютно разных
самолета с отличиями даже в сроках разработки. Единственной информацией,
полученной компанией NAA от компании Curtiss, была информация, которую компания
NAA получила по просьбе британского правительства. Данная информация относилась
к XP-37 и была получена после завершения разработки NA-73X.
(c) alternathistory.com
авиация второй мировой
P-40Q Warhawk
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный истребитель Curtiss XP-40 Q
Уголок неба. 2015
