В 1922 году Андрэ
Эрбемон, генеральный конструктор фирмы SPAD (Societe pour L' Aviation et Ses Derivees)
входящей в концерн Societe Bleriot-Aeronautique, начал параллельно
созданию истребителя SPAD S.81 проектирование
истребителя SPAD S.61. Для ускорения
работ при создании нового истребителя использовались некоторые части
S.81. Однако сил на создания сразу двух машин
не хватало и первый полет прототипа S.61-1,
оснащенного двигателем Lorraine 12 Eb мощностью
450 л.с., состоялся лишь 6 ноября 1923 года. В
ходе испытаний самолет прошел несколько модернизаций в результате чего
был выпущен второй прототип самолета S.61-2.
Этот самолет взлетевший 20 ноября 1924 года, отличался фронтальный
радиатором двигателя и улучшенной видимостью из кабины пилота. В декабре
этого же года самолет передали на испытания в центр Villacoublay, где он
не вызвал большого интереса.
В начале 1925 года
S.61-2 no.1 прошел гражданскую сертификацию и
получил регистрационный номер F-AHBJ. Весной этого года он был оправлен
в рекламный тур по странам Европы, в ходе которого он потерпел аварию и
был восстановлен с небольшими дополнениями.
Рекламный тур не
прошел даром - заинтересованность в самолете высказали польские военные.
По программе развития утвержденной генералом Владзимэжем Загорским
Lotnictwo Wojskowe должно было получить 250 экземпляров самолета
S.61-2. Частично заказ выполнялся французской
стороной, а остальные должны были быть построены по лицензии на заводе
Francopol в Okecie.
Уже в конце 1925 года
первые истребители стали поступать в 1, 3 и 4 авиационный полки. Однако
не все было гладко с производством самолетов в Польше. В 1926 году было
построено и то не до конца всего два экземпляра, в связи с чем
заказ на строительство сначала был передан в CWL (Centralne
Warsztaty Lotnicze), а затем за дело взялась фирма PZL (Panstowe
Zoklody Lotnicze), построившая в 1928 году тридцать
S.61-2.
Так же
плачевно обстояли дела и с эксплуатацией. Польские летчики отзывались о
S.61 как о капризном и ненадежном. В следствии
этого последний самолет был снят с вооружения в 1930 году.
Так же 100 экземпляров
S.61-2 были поставлены в Румынию, где состояли на вооружении в
Grupul 3 Vinatoare. Фирма SET пыталась
модернизировать эти машины, однако большого успеха не добилась.
В 1925 году Андрэ Эрбемон начинает строительство новой модели самолета
S.61-3 для участия в конкурсе одноместных
истребителей для ВВС Франции. Эта модель отличалась укороченным на 0,13
м крылом, цельнометаллическим фюзеляжем и двумя дополнительными
пулеметами установленным на крыльях. Первый полет самолета состоялся 9
мая 1925 года. Результаты испытаний в Villacoublay оказались
разочаровывающими - летные характеристики нового самолета оказались ниже
чем у S.61-2.
Пытаясь как-то исправить положение конструктор начинает
экспериментировать с двигателями. В результате появляются сразу две
новые модификации - S.61-4 с двигателем
Lorraine 12Ee мощностью 480 л.с. и S.61-5 с
Hispano-Suiza 12Gb мощностью 500 л.с. На последнем капитан Болеслав
Сташон побил мировой рекорд скороподъемности поднявшись на высоту 6000
метров за 14 минут и 38 секунд. Единственный экземпляр
S.61-4 (F-ESAU)
впоследствии был продан в СССР, где получил регистрационный номер 4112.
Следующий вариант самолета представлял собой слегка видоизменный
гоночный самолет S.81bis. Первый полет
самолета с обозначением S.61-6a состоялся 31
марта 1925 года. А тремя месяцами позже взлетел
S.61-6b с увеличенным баком и новым вертикальным оперением. На
первом Жорж Пеллетье д' Уази завоевал Сoupe Michelin 1925 года, а на
втором Леон Шаль взял тот же кубок в 1927 году.
В конце 1925 года Андрэ Эрбемон взялся за создание рекордной
версии самолета S.61-7. Новый самолет получил
удлиненные крылья (размах - 11.72 м) и двигатель Lorraine 12Eb с
турбокомпрессором Rateau, позволявшем
развивать мощность до 480 л.с. Впервые поднявшись в воздух 31 марта 1926
года он использовался для побития рекорда высоты. По утверждению пилота
Жана Каллизо самолет поднялся на высоту 12 442 метров, однако проверка
установила, что пилот просто обманывал и рекорд не засчитали.
Восьмой вариант самолета S.61-8 представлял
собой восстановленный после аварии второй
экземпляр S.61-2. На самолет сначала
установили новый
карбюратор Zenith, а затем и новый двигатель Hispano-Suiza 12 Hb
мощностью 500 л.с. В обновленном виде самолет впервые поднялся в воздух
9 февраля 1927 года.
В 1929 году один из
S.61-6 модернизировали, облегчив конструкцию и
установив на него двигатель Lorraine 7Ma Mizar мощностью 230 л.с.
Несмотря на недостаточную мощность двигателя самолет
S.61-9 занял второе место в соревнованиях Coupe Michelin 1929
года.
В 1925 году
Польское правительство заказало строительство модернизированного
варианта самолета S.61-2 с двигателем Lorraine
12 Eb мощностью 450 л.с. Новый вариант самолета
S.61Ses был выпущен в виде полутороплана (sesquiplan, откуда и
название) в апреле 1926 года. Испытания
показали, что летные характеристики нового самолета ни чуть не лучше
строевых S.61 польских ВВС и работы свернули.
На этом закончилась столь разнообразная история самолета
SPAD S.61.
авиация первой мировой
S.61
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. Bleriot-SPAD S.61
Уголок неба. 2022
