В случае получения пробоины кабины изолировались друг от друга съемными перегородками. Если воды в кабины попадало мало, то перекрывалась только нижняя часть прохода. Для этого внутри переборок имелись выдвижные щиты. А если этого было недостаточно, в ход шли верхние секции, хранившиеся в отсеке стюардессы, замыкавшем коридор. В этом же отсеке по левому борту находилась входная дверь. Пилотская кабина располагалась на "втором этаже" - над первой пассажирской. Экипаж состоял из двух пилотов (самолет имел двойное управление) и радиста. Попасть туда можно было как из коридора внизу по лестнице на стенке переднего туалета (имелся еще и задний), так и через люк из переднего багажного отсека, расположенного за пилотской кабиной. В потолке имелись также люки предназначавшиеся, в основном, для наблюдения при рулении и постановке на якорь, но могли использоваться и в качестве аварийных для экипажа. Каркас лодки выполнялся на самом современном технологическом уровне с широким применением штамповки и прессованных профилей. Например, шпангоуты штамповались из дюралевого листа, некоторые из них дополнительно усиливались окантовкой из профилей. Для защиты днища к килевой балке снаружи приклепывался съемный полозок.

Основу силового набора свободнонесущего крыла составляли два мощных лонжерона. Каркас дополняли нервюры и стрингеры. Обшивка крыла - смешанная - в передней части дюраль, в задней - полотно. Для ужесточения металлическую обшивку выполнили рифтованной по хорде. Крыло несло обтянутые полотном элероны и цельнометаллические закрылки. На передней кромке находились пневматический (механического типа скалывающий лед) антиобледенитель фирмы "Гудрич" и две посадочных фары.

Вспомогательные поплавки для уменьшения аэродинамического сопротивления сделали полуубирающимися. После взлета стойки с поплавками складывались вдоль крыла в сторону фюзеляжа. При этом поплавок примерно наполовину выступал наружу. Поскольку длина поплавка превосходила расстояние между лонжеронами, то, чтобы не резать задний лонжерон, в задней части поплавка предусмотрели асимметричную выемку. Сохранение плавучести в случае повреждения обеспечивалось разделением поплавка на пять изолированных отсеков. Хвостовое оперение выполнялось по классической схеме. Высоко поднятый стабилизатор по своей конструкции напоминал крыло, но его обшивка была гладкой. Рули высоты до половины покрывались металлическим листом, а дальше - полотном. Киль состоял из двух частей. Нижняя изготовлялась вместе с лодкой, а верхняя (над стабилизатором) являлась отъемной. Все рули оснащались триммерами.

На DF предполагалось установить звездообразные моторы Райт SGR-1820-G2 "Циклон" с трехлопастными металлическими винтами - автоматами. Опытный образец нового гидросамолета закончили постройкой в августе 1936-го и в сентябре начались летные испытания. Летающая лодка продемонстрировала хорошие летные данные, высокую надежность, отличную мореходность. Однако ни одна американская авиакомпания не заинтересовалась новой машиной фирмы "Дуглас". Крупных заказов на нее не поступило, и все закончилось постройкой четырех экземпляров. Два из них приобрела японская компания "Дай Ниппон". Модификация для Японии получила на заводе обозначение DF-151. Японцы зарегистрировали лодки как гражданские J-ANES и J-ANET. На самом деле "Дай Ниппон" выступала лишь как "крыша" для авиации императорского флота. Американские машины были нужны ей для изучения передового опыта мирового самолетостроения. У военных DF получили обозначения HXD-1 и HXD-2 и прошли цикл испытаний.

Еще два самолета купил Советский Союз. Эти лодки, третья и четвертая, построенные позже японских, незначительно отличались от них и обозначались фирмой как модификация DF-195. В разобранном виде они прибыли в Ленинград весной 1937-го. Поскольку самолеты предназначались для Управления полярной авиации Главсевморпути, то получили номера Н205 и Н206. В мае С.А.Леваневский перегнал первый DF на испытания в Севастополь. Испытания проводились под эгидой НИИ ГВФ, но летали полярные летчики. В Севастополе практически одновременно оценивались две американских летающих лодки - DF и S-43 фирмы "Сикорский". Машины достаточно быстро прошли всю программу, включавшую снятие летных характеристик, в том числе полеты на дальность, испытания бортового оборудования и исследование их мореходности. Впоследствии конструкцию гидросамолета изучили специалисты завода No.156 (бывшего Завода опытных конструкций ЦАГИ), обследовавшие всю поступавшую в СССР иностранную авиатехнику. Лодка "Дуглас" получила высокую оценку.

По сравнению с эксплуатировавшимися тогда полярной авиацией устаревшими гидросамолетами Дорнье "Валь", она представляла собой совершенно новый этап развития гидроавиации, не только значительно превосходя предшественников по летным данным, но и обеспечивая экипажу комфорт и безопасность. Достаточно сказать, что на "Вале" кабины были открытыми и никакого отопления (даже при эксплуатации в Арктике) не имели. В кабине предусмотрены мелочи, обеспечивающие удобства пассажиров: места для багажа, подвесные термосы с кипяченой водой, пепельницы, на полу — дорожки. Звукоизоляция приглушает шум моторов. По желанию пассажиров вентиляторы подают в салон воздух комнатной температуры, прохладный или теплый. Одним словом, ни дать ни взять, летающий купейный вагон! яёДа и по грузоподъемности машины были не сравнимы. "Вали" - переделанные военные самолеты, из-за устарелости более не нужные флоту, не могли полноценно служить для перевозки пассажиров. Полярная авиация же развивала регулярные воздушные линии в Сибири. Для них и предназначались DF и S-43.

Кроме того, для наших специалистов представляли большой интерес современные технологии и материалы, применявшиеся в самолетостроении США. С этой точки зрения DF являлся прекрасным образцом передового опыта американской промышленности. В отчете завода No.156 отмечено: "Вся конструкция отличается простотой, легкостью и удобна в технологическом отношении". Обратили внимание на выполнение отдельных узлов, продуманную систему обеспечения непотопляемости лодки и подкрыльных поплавков, применение высокоэффективных антикоррозийных покрытий. Вместе с тем отметили недостаточную прочность крыльевых поплавков, неоднократно повреждавшихся в ходе летных испытаний. Отмечено также, что самолет "...требует пилотирования... летчиком высокой квалификации". Насчет последнего трудностей у Управления полярной авиации не было. Недостатка в первоклассных пилотах там не ощущалось.

Уже в июле 1937-го первый DF, H-206, передали Енисейской авиагруппе. Он начал летать по линии Красноярск - Дудинка, перевозя пассажиров и грузы. Но в сентябре Н206 поспешно сняли с трассы и задействовали в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Последний на самолете Н209, переоборудованном в гражданский вариант из четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А, пытался совершить перелет в США через Северный полюс, но исчез на маршруте. К поискам Н209 привлекли много самолетов, как советских, так и иностранных, но ничего не нашли. Работы велись до зимы, так что на линиях в том сезоне DF более не эксплуатировался. В следующем году американские лодки уже регулярно занимались перевозками в Сибири. В мае 1939-го Н206 перевели в Ленскую авиагруппу. Командиром гидросамолета тогда был В.Н.Задков, вторым пилотом - Стрельцов, бортмехаником - Пятин и радистом - Абрамчук. За Н206 вскоре последовала и вторая машина, Н205. Обе они эксплуатировались на Лене и в сезон 1940 г. В апреле 1941-го Ленскую линию передали из полярной авиации в "Аэрофлот". В мае Якутская авиагруппа ГВФ приняла у полярников часть самолетов, в том числе оба DF. Там их и застала война.

Летняя навигация 1941 года для "Дугласов" началась неудачно. Летающая лодка Н-205 в июне 1941 года потерпела катастрофу при посадке в Якутском гидропорту, а вторая, базируясь в Жатайском гидропорту, где её обслуживала бригада авиатехника А.Е. Пономарева, благополучно и с большой нагрузкой летала и в эту навигацию, и всю войну.

В архивных документах, например, сохранились сведения о том, что 5 августа 1943 года в необитаемом районе реки Омолон на озеро Щербаково приводнился DF. Он привез первостроителей запасного аэродрома перегоночной трассы Аляска - Сибирь. Из приказа начальника Воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль генерал-майора авиации Семёнова от 28 августа 1943 года за No.27: "За отличное выполнение задания по доставке на оз. Щербаково строительных рабочих и грузов, экипажу самолёта Н-206 командиру И.И.Серебренникову, второму пилоту Л.Г.Брайляну, бортмеханикам В.И.Жмаеву и Г.Г.Немытому, бортрадисту В.Р.Муттерперл объявляю благодарность и награждаю месячным окладом содержания"/

Американские машины продолжали летать в тех же местах, но со все увеличивающейся нагрузкой из-за передачи части авиатехники на фронт. В 1943-м DF выполнили план по перевозкам на 209%.

После прекращения деятельности перегоночной трассы Аляска - Сибирь в марте 1946 года был вновь укомплектован личным составом и самолётами 14-й транспортный авиаотряд Якутского управления ГВФ. В списке воздушных судов, приписанных к авиаотряду, значился и "Морской Дуглас" под названием ДГ-1 с бортовым No.3.18 В это время на нём летали командир корабля А.П.Фишер, второй пилот В.В.Троицкий, бортмеханики М.П.Карцев и И.И.Чернов, бортрадист В.Р.Муттерперл.

Летом 1946 года закончилась летная биография этой уникальной машины. Отработав ресурс, последнюю посадку "Морской Дуглас" совершил на Белое озеро в районе Якутского аэропорта.