|
При создании новой авиационной техники используются различные пути. Один из них, когда разрабатываются и строятся самолеты (двигатели),
не имеющие аналогов в мировой авиации. Для другого характерно внесение непринципиальных изменений в каждый последующий за исходным образец, что в определенной обстановке дает свои
весомые результаты. Этот путь в годы Великой Отечественной войны использовал коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, последовательно преобразуя исходный Як-1 в Як-7, Як-9, Як-3 и
др. Менее эффективным такой путь оказался в первые послевоенные годы при создании этим коллективом реактивных истребителей Як-15, Як-17, Як-21, Як-РД-10, Як-23 и др. Очередным,
лишь "малым шагом" вперед, стал и созданный в 1947 г. истребитель Як-25 (первый с таким названием). Устранив главные недостатки предшествовавшего ему Як-23 (реданная
компоновка, ухудшавшая летные характеристики; плохой обзор, обусловленный расположением кабины пилота в хвостовой части фюзеляжа за крылом), конструкторы Як-25 чего-либо
принципиально нового в машину не внесли. Правда, тот же, что и на Як-23, двигатель с тягой в 1590 кг они перенесли в хвостовую часть фюзеляжа. Соответственно кабину летчика
разместили уже в его носовой части между каналами воздухозаборника. (Такая компоновка в этом ОКБ уже применялась на самолете Як-19).
Фюзеляж Як-25 сконструировали из двух частей - носовой и хвостовой с эксплуатационным разъемом между ними для снятия двигателя. Разъем фюзеляжа, закрытый дюралевой лентой,
располагался за крылом. Крыло Як-25 - двухлонжеронное, площадью 14 м2. Корневая часть лонжеронов, проходивших через фюзеляж, была выполнена в виде перевернутой арки, огибавшей
канал воздухозаборника снизу. Щелевой закрылок типа ЦАГИ отклонялся на 25° на взлете и на 55° на посадке. Относительная толщина профиля крыла - 9% хорды вдоль всего размаха.
Оперение истребителя - стреловидное, крестообразной схемы, ставшей общепринятой для истребителей тех лет. Киль и стабилизатор двухлонжеронные. Вооружение Як-25 состояло из трех
пушек НР-23 калибра 23 мм с боезапасом по 75 снарядов на каждую. Пушки размещались в носовой части фюзеляжа под кабиной пилота. Вес пустого Як-25 - 2285 кг, а взлетный - 3235 кг с
запасом топлива 850 литров. Истребитель мог оснащаться двумя подвесными баками емкостью 380 литров. С ними взлетный вес возрастал до 3580 кг. Путь "небольших шагов" имел, конечно,
свои преимущества: испытания, доводка и последующее внедрение самолета, как правило, проходили очень быстро и без неприятных "сюрпризов". Не стал исключением и Як-25. Самолет
обладал хорошими пилотажными качествами, был прост в управлении, на нем легко выполнялись все фигуры высшего пилотажа, а в штопор Як-25 ввести вообще не удалось. Для испытаний было
построено два опытных самолета Як-25-I и Як-25-II. Незначительные конструктивные изменения, внесенные во второй экземпляр, на основные характеристики влияния не оказали, и они у
обеих машин практически были одинаковы.
В общем Як-25 по основным летным данным превосходил своего предшественника, что было шагом вперед. У земли он развивал скорость до 950 км/ч, а на высоте 3 тыс. м до 972 км/ч, то
есть на 30-50 км/ч больше, чем Як-23. Это превосходство - результат отказа от реданной компоновки, Высоту 5 тыс. м Як-25 набирал за 2,6 мин. Потолок его составлял 15200 м, а вираж
на этой высоте выполнялся за 29 секунд. При посадочной скорости 160 км/ч разбег был всего 540, а пробег 500 метров. Максимальная дальность полета достигала 1445 километров,
продолжительность - 2 часа 26 минут. Однако жизнь показала, что эволюционный путь "малых шагов" в самолетостроении первых послевоенных лет не всегда оправдывается. Пока ОКБ
А.С.Яковлева занималось последовательной доводкой истребителей от Як-15 до Як-25, конструкторский коллектив, возглавляемый А.И.Микояном, построил и довел до серийного производства
фронтовой истребитель МиГ-15, превосходивший Як-25 по всем параметрам. Поэтому уже на стадии заводских испытаний, которые вел летчик С.Н.Анохин, работы по Як-25 были прекращены. В
1948 году Як-25 использовался лишь для испытаний экспериментального неубирающегося велосипедного шасси. В начале пятидесятых годов коллектив ОКБ выпустил под таким же обозначением
двухдвигательный всепогодный истребитель, который строился серийно.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Як-25 |
|
Размах крыла, м |
8.88 |
|
Длина, м |
8.66 |
|
Высота, м |
|
|
Площадь крыла, м2 |
14.00 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
2285 |
|
максимальная взлетная |
3535 |
|
Тип двигателя |
1 РД РД-500 |
|
Тяга, кгс |
1 х 1590 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
982 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
с ПТБ |
1100 |
|
без ПТБ |
1600 |
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
2220 |
|
Практический потолок, м |
14000 |
|
Экипаж |
1 |
|
Вооружение: |
три 23-мм пушки HP-23 (боезапас по 75 снарядов) |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2008
 |
послевоенная авиация
Як-25 (Первый)
ЛТХ
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-25