Уголок неба ¦ PZL PZL-4

Ввиду ожидаемой в Польше национализации воздушного транспорта министерство транспорта в конце 1927 года объявило о конкурсе проектов на шестиместный пассажирский самолет для местных авиалиний, силовая установка которого должна была состоять из одного 450-сильного W-образного двигателя Lorraine-Dietrich 12E или двух 220-сильных радиальных двигателей Wright/Skoda. Недавно созданный государственный авиационный завод (P.Z.L. - Państwowe Zakłady Lotnicze) представлял различные предложения, включая P.Z.L."Y" и проект очень интересного цельнометаллического моноплана с верхним расположением крыла. Цельнометаллический высокоплан был представлен в трех вариантах, обозначенных как T.200, T.400 и T.600 соответственно (число обозначает мощность силовой установки в лошадиных силах). Проект авиалайнера был представлен Зигмундом Брюннером (Zygmunt Brunner) - первым польским авиаконструктором, являвшимся выпускником варшавского технического университета и работавшим во Франции одним из ведущих конструкторов в Societe des Avions Bernard. В декабре 1928 года были объявлены результаты конкурса, разместившего T.400 ниже P.W.S.20T, объявленного первым из трех "рекомендованных" проектов. Второе место занял Samolot M.N.2, а третье - P.Z.L."Y", подробная информация о котором не была доступна.

Примерно в то же время министерство транспорта выпустило требования на трехмоторный авиалайнер с размещением двух членов экипажа и десяти пассажиров и с силовой установкой в виде 220-сильных радиальных двигателей Polish Skoda Works (Wright); данный авиалайнер задумывался как потенциальный преемник построенным в Польше Fokker F.VIIb-3m. В ответ на требования были представлены два предложения - T.600 и P.W.S.23T - и с учетом успеха T.400 на конкурсе проектов министерства транспорта, ранний вариант был одобрен в качестве основы для дальнейшей разработки и этот проект получил официальное обозначение P.Z.L.4.

Молодой конструктор P.Z.L. Станислав Праусс (Stanislaw Prauss) был отправлен на шесть месяцев в Париж, где консультируемый Брюннером он с помощью Франтишека Машталя (Franciszek Misztal) подготовил для самолета тщательное исследование. По возвращении в Варшаву для P.Z.L.4 была построена аэрдинамическая труба значительных размеров, но поскольку большая труба варшавского аэродинамического института была еще не готова, то модель была испытана в зарубежных лабораториях - в основном в Сен-Сире и Геттингене.

Строительство одиночного летного прототипа P.Z.L.4 началось в середине 1930 года. Прочностные испытания крыла были проведены в марте 1931 года в I.B.T.L.. Окончательная сборка прототипа началась летом того же года, а в сентябре весь планер успешно прошел прочностные испытания. 8 января 1932 года P.Z.L.4 выполнил свой первый полет под управлением капитана Болеслава Орлиньского. Позднее в том же году не снабженный мебелью самолет был доставлен компании "Польские авиалинии "Lot"" (Polskie Linie Lotnicze - "Lot" (P.L.L. "Lot")) для пробных почтовых и грузовых полетов. К октябрю были выполнены полеты общей продолжительностью 50 часов. В 1933 году машина успешно прошла строгие испытания I.B.T.L. на пригодность к полету, и после этого самолет, получив роскошную отделку, использовался P.L.L. "Lot" для особо важных и административных функций, а также для выполнения демонстрационных полетов. Лайнер также принял участие в ряде национальных авиационных слетов. В этом последнем этапе своей карьеры самолет получил номер гражданской регистрации SP-AGY.

Одним из наиболее интересных аспектов конструкции P.Z.L.4 было то, что крыло крепилось к фюзеляжу с помощью болтов и его верхняя поверхность была на одном уровне с крышей кабины пилотов. Это решение, предложенное для снижения сопротивления, привело к очень просторному салону, высота которого не ограничивалась привычно центропланом крыла. Кроме того, утолщенные корни крыла и спускающиеся вниз нижние поверхности сопрягались с фюзеляжем и допускали установку наклонных окон, предоставлявших превосходный обзор вниз. Несмотря на эти преимущества авиалайнер не был успешным. Вес конструкции на 25% превышал расчетные данные, и поэтому самолет мог нести только ограниченную полезную нагрузку и был недостаточно тяговооружен. Эти проблемы можно было решить путем установки 300-сильных радиальных двигателей Gnome-Rhone 7K, которые первоначально предполагались в качестве альтернативных двигателей. Расчетные максимальная и крейсерская скорости машины с двигателями Gnome-Rhone 7K составляли 230 км/ч и 200 км/ч соответственно. На более поздней стадии Праусс также исследовал возможность установки 450-сильных двигателей Pratt & Whitney Wasp, но с этими моторами P.Z.L.4 превысил бы допустимые пределы скорости и был бы необходим повторный расчет прочности планера.

В связи с серьезными проблемами, возникшими с коррозией топливных баков и раскрошиванием обшивки, материалом для которых был магниевый сплав электрон, требовалась их замена листами дюралюминия. Однако этот шаг повышал стоимость технического обслуживания и делал эксплуатацию авиалайнера трудным и дорогостоящим бизнесом. Вследствие этого отношение к P.Z.L.4 в P.L.L. "Lot" было крайне негативным: все дальнейшие работы по развитию этого типа были заброшены, и карьера прототипа была довольно недолгой. В 1937 году машина была разрушена, а ее останки были брошены на познанском кладбище самолетов P.L.L. "Lot".

История P.Z.L.4 не была бы полной без ссылки на один любопытный факт. Несколько официальных немецких публикаций того периода описывали самолет как "тяжелый ночной бомбардировщик" с экипажем из четырех человек и 650-700-сильными двигателями, полностью исключая все упоминания о его истинном предназначении. Это позволяет предположить, что немецкой разведке удалось получить некоторую ограниченную и неточную информацию о бомбардировщике P.Z.L.3 и спутать эту машину с P.Z.L.4.

P.Z.L.4 был трехдвигательным десятиместным пассажирским свободнонесущим высокопланом цельнометаллической конструкции. Разъемное крыло имело двухлонжеронную конструкцию с модифицированными профилями Morel и было изготовлено в основном из дюралюминия с обшивкой из мелкогофрированных по типу Вибо (Wibault-type) листов дюралюминия (за исключением передней кромки и законцовок из магниевого сплава электрон). Крыло крепилось к фюзеляжу болтовыми соединениями, верхняя поверхность крыла была на одном уровне с потолком кабины пилотов. Площадь крыла составляла 77 м².

Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения имел дюралюминиевую конструкцию и по большей части был покрыт гладкой дюралюминиевой обшивкой; небольшая часть обшивки была выполнена из электрона. Фюзеляж был изготовлен из двух частей: передняя содержала кабину пилотов и пассажирский салон, а задняя багажное отделение и хвостовую ферму.

Полностью закрытая кабина экипажа была обеспечена двойным управлением и имела расположенные бок-о-бок сиденья пилота и бортинженера/штурмана. Пассажирский салон в предлагаемой стандартной конфигурации был предназначен для размещения десяти пассажиров так, как было опробовано в прототипе: две в переднем отсеке и по четыре в центральном и заднем. качестве альтернативы могли устанавливаться четырнадцать мест в общем салоне или восемь спальных мест.

Хвостовое оперение было обычной свободнонесущей цельнометаллической конструкции в целом схожей с конструкцией крыла и включало сбалансированные рули направления и высоты. Киль и стабилизатор были переставляемыми в полете.

Шасси состояло из двух отдельных V-образных стоек, шарнирно соединявшихся с нижними лонжеронами фюзеляжа, и двух стоек, оснащенных масляно-пневматическими амортизаторами Messier и крепившихся к соединению переднего лонжерона крыла с фюзеляжем. На серийных самолетах должны были использоваться стойки с масляными амортизаторами P.Z.L, которые могли поворачиваться и быть использованы в качестве воздушных тормозов. Колеса диаметром 1,15 м были оснащены гидравлическими тормозами. На самолет было установлено поворотное хвостовое колесо.

Силовая установка состояла из трех 220-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Polish Skoda Works (Wright) J.5a Whirlwind, вращавших трехлопастные металлические винты изменяемого шага Heddernheimer Kupferwerke. Двигатели были заключены в разработанные P.Z.L. кольцевые капоты с низким сопротивлением. На самолет могли устанавливаться другие радиальные двигатели мощностью 200-300 л.с.

Основные топливные баки размещались в крыле. Топливная емкость самолета могла быть удвоена путем установки дополнительных топливных баков.

ЛТХ:

Модификация	PZL-4
Размах крыла, м	24.40
Длина самолета,м	16.50
Высота самолета,м	3.30
Площадь крыла,м2	7.70
Масса, кг
пустого самолета	4081
максимальная взлетная	5586
Тип двигателя	3 ПД Skoda Wright Whirlwind J5A
Мощность, л.с.	3 х 220
Максимальная скорость, км/ч	190
Крейсерская скорость, км/ч	170
Практическая дальность, км	800
Практический потолок, м	2800
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	до 10 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:

PZL-4

PZL-4

PZL-4

PZL-4

PZL-4

PZL-4

PZL-4

PZL-4

PZL-4

Схемы:

PZL-4

Варианты окраски:

PZL-4