После национализации 1936 года французская авиастроительная компания Avions Marcel Bloch вошла в объединение SNCASO (ныне компания Dassault) и продолжала свою активность в области создания боевых самолетов. Незадолго перед Второй Мировой войной компанией были созданы истребители серии M.B.150-155, многоцелевые самолеты M.B.170, бомбардировщики M.B.200 и M.B.210, скоростные бомбардировщики M.B.131 и экспериментальные четырехмоторные самолеты M.B.135 и M.B.162.

Её деятельность в области гражданской авиации была не столь выдающейся, но и здесь были успехи. Начало было положено в 1933 году, когда трехмоторный высокоплан M.B.120 был закуплен государственной компанией Régie Air Afrique, выполнявшей полеты на африканских маршрутах. Хотя M.B.120 выглядел не слишком современно и был похож на распространенные тогда трехмоторные самолеты компании Fokker. Однако для чреватой многими опасностями службы в тропиках M.B.120 выгодно отличался цельнометаллической конструкцией и в этом плане был довольно похож на бомбардировщик M.B.200. Всего было создано 11 машин данного типа, последний из которых (номер гражданской регистрации F-ANTK), находясь на службе режима Виши, летал еще в начале 1942 года.

Еще до войны в Avions Marcel Bloch решали привлечь внимание флагмана французских авиаперевозок - авиакомпанию Air France. В начале 1935 года в компании Bloch путем замены была выполнена адаптация только что прошедшего испытания бомбардировщика M.B.210 в транспортный вариант. Этим новым самолетом планировали не только заменить неудовлетворительные машины компаний Potez и Wibault, но и противостоять натиску американских самолетов компании Douglas (в частности DC-2), поставки которых в Европу начали расширяться.

Официальный заказ в Курбевуа пришел 26 июня 1935 года, и компания Bloch сработала быстро: уже в январе 1936 года началась сборка прототипа, в июне начались первые испытания двигателя, а 11 числа этого же месяца под управлением заводского летчика-испытателя Кюрваля (Curvalle) состоялся первый полет самолета. В том же году был разработан проект увеличенной версии

Поставки заказанных машин начались в 1937 году после испытаний компанией Air France прототипа M.B.220-01 (номер гражданской регистрации F-AOHA). Первая серийная машина "Gascogne" (номер гражданской регистрации F-AOHB, сер. ном. 2) совершил первый полет в мае 1937 года, последняя - в июне 1939 года. Как это было принято в Air France каждый самолет получил свое собственное имя (в случае M.B.220 это были названия регионов Франции):

  Сначала MB 220 использовались на трассе Париж - Марсель, затем и на других внутренних линиях. 27 марта 1938 самолёты вышли на международный маршрут Париж - Лондон. Здесь MB 220 заменили авиалайнеры Wibault 282T. Интенсивность перевозок постоянно возрастала - к середине 1939 году рейсы между двумя европейскими столицами стали выполняться ежечасно. Летом 1938 начались регулярные полёты в Амстердам, Бухарест, Прагу, Стокгольм и Цюрих. Комфортабельные машины использовались и для обслуживания VIP-персон. В сентябре 1938 года "знаменитыми" стали "Flandre" и "Poitou", доставившие французскую делегацию в Мюнхен на встречу с Гитлером.

С началом Второй Мировой войны пять самолётов (среди них и прототип) были реквизированы и использовались в качестве военно-транспортных в составе Armée de l'Air. Самолеты были приписаны к транспортной авиагруппе GAT (Groupement Aérien de Transport) 1/444. Машины получили не только опознавательные знаки и камуфляж французских ВВС, но а также новые обозначение - M.B.220F и новые имена в честь знаменитых воинов прошлого. Так прототип F-AOHA стал "Cne.Delage", F-AOHD - "S/lt. Morfaux", F-AQNL - " S/lt. Rugammer ", F-AQNM - "S/lt.Lauthe" и F-AQNN - "S/lt.Dumensil".

Уже 3 марта 1940 года GAT 1/444 потеряла первую машину - прототип F-AOHA. Оставшиеся четыре машины военно-транспортной авиации пережили кампанию 1940 года, но после оккупации Франции, компанией Lufthansa были захвачены три машины, получившие немецкие номера гражданской регистрации D-AKGC, D-AXWA и D-AXWB. Полностью идентифицировать захваченные Германией машины пока не удалось, известно лишь, что D-AKGC был F-AQNM из GAT 1/444, а F-AOHH стал D-AXWA.

У Air France на территории, контролируемой Вишистским режимом, остались самолёты с номерами F-AQNL, F-AOHG, F-AOHJ, F-AQNO и F-ARIQ. Первая из этих машин потерпела катастрофу 1 сентября 1941. Во время взлёта отказал двигатель, самолёт рухнул в озеро, погибли пятнадцать человек из семнадцати находившихся на борту. После оккупации Франции остальные машины, по-видимому, попали в руки Luftwaffe, о чем могут свидетельствовать найденные после окончания войны в венском аэропорту обломки этих самолетов с немецкими обозначениями. Французскими остались лишь три машины, которые вплоть до 1944 года находились на территории Северной Африки в составе сил Свободной Франции.

Несмотря на все перипетии военных лет в 1945 году в строю оставались пять самолётов (номера гражданской регистрации F-AOHC, F-AOHD, F-AOHE, F-AOHF и F-AQNN), которые были возвращены авиакомпании Air France. Машины подверглись доработке - на них поставили 1200-сильные (882 кВт) двигатели Wright R-1820-97 Cyclone. Под обозначением Bloch 221 в феврале 1946 года самолеты были выпущены на пассажирские авиалинии. На европейских авиалиниях самолеты летали вплоть до 1949 года (в том числе и в Прагу), после чего три машины были проданы чартерной авиакомпании SANA. Один самолет - бывший F-AQNN - был вновь передан Armée de l'Air, где получил новое имя "Edouard Serre" и выполнял полеты вплоть до 1952 года. Вплоть до этого же года машины данного типа эксплуатировались в составе авиакомпании SANA.

Среди европейских авиалайнеров, созданных в середине 1930-х, MB 220 выделялся высокой скоростью и повышенным комфортом. Для сравнительно коротких европейских линий M.B.220 предоставлял достаточно удобств - удобные широкие кресла с регулируемыми спинками и откидными столиками с отверстием для стакана. Уровень шума в салоне был низким, хорошо работали системы отопления и вентиляции.

Что же касается главного соперника - DC-2, самолёт Марселя Блоша был вместительнее (шестнадцать мест против четырнадцати) и просторнее. Превосходил он американца и по скорости. Тем не менее, в 1939 году Air France начала приобретать DC-2 (до начала войны был поставлен один самолёт). Из этого можно сделать вывод, что по совокупности эксплуатационных характеристик M.B.220 всё же уступал американскому конкуренту. Малый тираж M.B.220 можно объяснить и тем, что с началом Второй Мировой войны гражданские перевозки в Европе резко сократились. А после войны на рынке появилось огромное количество более производительных и дешёвых C-47. Это не могло не сказаться на производстве других самолётов того же класса.

Краткое техническое описание

M.B.220 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий (лишь стабилизатор имел подкосы) низкоплан.

Фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение и был лишен герметизации. Обшивка фюзеляжа гладкая работающая из плакированного алюминия. В носовой части отсек для приборов и оборудования, за ним трёхместная закрытая кабина (всего в самолете размещались четыре члена экипажа). За кабиной располагался пассажирский салон на 16 мест. Салон был разделён на два отсека - передний с шестью креслами, задний - с десятью. В каждом ряду по два кресла с проходом между ними. Позади салона размещалось багажное отделение. Входная дверь находилась по левому борту позади салона.

Крыло состояло из трех частей: прямоугольного в плане центроплана и двух трапецевидных консолей. Силовой набор крыла был металлическим, обшивка была гладкой и изготавливалась из дюраля. Гондолы двигателей силовой установки крепились к центроплану крыла.

Хвостовое оперение было цельнометаллическим однокилевым, классической схемы. Стабилизатор горизонтального оперения подкосный.

Силовая установка прототипа состояла из двух двухрядных четырнадцатицилиндровых радиальных двигателей Gnome-Rhóne 14K, развивавших мощность 810 л.с. (595 кВт) и вращавших трехлопастные винты Ratier с изменяемым шагом. Двигатели устанавливались в капоты NACA. Топливо размещалось в центроплане крыла.

Серийные самолеты отличались установкой более мощных двигателей Gnome-Rhóne 14N 16/17 (правого и левого вращения соответственно), развивавших 985 л.с. (724 кВт) каждый. В более поздних машинах было упрощенное лобовое стекло кабины (на манер DC-2), а вместимость топливной системы была увеличена до 2217 литров.

Основные стойки шасси убирались в гондолы двигателей вперед (против направления движения самолета). Хвостовое колесо оставалось неубирающимся.

(c) alternathistory.org.ua

ЛТХ:

Модификация	MB.220 (221)
Размах крыла, м	22.82
Длина самолета,м	19.59
Высота самолета,м	4.70
Площадь крыла,м2	72.00
Масса, кг
пустого самолета	6460
максимальная взлетная	9360
Тип двигателя	2 ПД Gnome & Rhone 14N-16 (Wright R-1820-97)
Мощность, л.с.	2 х 915 (1200)
Максимальная скорость, км/ч	350 (380)
Крейсерская скорость, км/ч	280 (305)
Практическая дальность, км	1000 (1250)
Практический потолок, м	7500
Экипаж, чел	3
Полезная нагрузка:	до 18 пассажиров

Доп. информация :

Чертеж "Bloch MB.220"   Фотографии:  MB.220  MB.220  MB.220  MB.220  MB.220  MB.220  MB.220  MB.220  Военный MB.220  MB.220 использовавшийся немцами  Пассажирский салон MB.220  Кабина пилотов MB.220  Схемы:  MB.220   Варианты окраски:  MB.220 Air France  (c) Владимир Быков  MB.220 ВВС Франции  (c) Emmanuel Geffroy  MB.220 DLH

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Пассажирские самолеты Bloch M.B.220 Андрей Крумкач. Транспортный самолёт Bloch MB.220 \ MB.221 Владимир Быков. Авиалайнеры мира. Bloch MB 220 Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Bloch MB-220 Dassault from A to Z. Bloch Civils. Dassault Passion Aeroplane Monthly. John Stroud. Bloch 120 and 220 L+K. Miroslav Balous. Bloch (SNCASO) M.B.220

Уголок неба. 2014