В 1920 годах компания N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker (Fokker) была широко известна своими тяжелыми транспортными самолетами-монопланами, и
поэтому, когда в 1926 году ВМФ Нидерландов поручил ей разработать двухмоторный поплавковый самолет, она естественно использовала эту хорошо знакомую компоновку.
Спецификация флота Нидерландов требовала четырехместный дальний самолет-разведчик, который мог действовать в качестве бомбардировщика и торпедоносца.
7 июня 1927 года летчик-испытатель компании Эмиль Майнеке (Emil Meinecke) впервые оторвал от воды прототип нового самолета, получившего обозначение Fokker T.IV.
Первый тяжелый гидросамолет национальной разработки имел характерное высокорасположенное свободнонесущее крыло. Однако в отличие от обычных для тех лет
монопланов компании Fokker, у которых крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтов, крыло T.IV соединялось с его фюзеляжем не напрямую. Оно также фиксировалось
четырьмя внешними болтами, которые соединялись с боковыми опорами, присоединенными к фюзеляжу при помощи сварки. Как и на других машинах компании Fokker
свободнонесущее крыло T.IV имело цельнодеревянную конструкцию, состоявшую из двух лонжеронов, проходивших по всему его размаху, и нервюр, встроенных в них.
Обшивка крыла была изготовлена из фанеры и в различных точках были установлены откидные панели, позволявшие протянуть к элеронам тросы управления. Длинные и
узкие цельнодеревянные элероны не имели никакой компенсации. Размещенные в крыле топливные баки имели емкость 1500 литров. Маслобаки также были размещены в
крыле.
Конструкция фюзеляжа была стандартной для машин компании Fokker: сваренная из стальных труб ферма, дополнительно укрепленная в задней части расчалками из
рояльной проволоки, а в передней - стальными трубами. От передней до задней части пространство фюзеляжа было распределено следующим образом: позиция
наблюдателя-стрелка, кабина пилотов с двойным управлением, бомбоотсек, позиция радиста-стрелка. Все отсеки фюзеляжа самолета могли сообщаться друг с другом.
Навигационное оборудование размещалось в кабине пилотов и в полете могло быть отрегулировано и настроено. Радиаторы были полувыдвижными; отклоняющиеся
поверхности хвостового оперения были компенсированы. Радист-стрелок вел оборонительный огонь из верхней пулеметной позиции и помимо этого работал с фотокамерой.
Нижняя пулеметная позиция была выдвижной; она устанавливалась в специальной выемке в задней нижней части фюзеляжа и для защиты от брызг во время взлетов и
посадок находилась во втянутом положении. Поплавки, построенные целиком из дюралюминия, имели объем 6,15 м? каждый и переборками были разделены на шесть
отсеков. Фюзеляж, киль и стабилизатор были изготовлены из стальных труб и покрыты полотном.
На Fokker T.IV могли быть установлены любые двигатели из числа способных развить мощность 450 л.с.. Морская авиационная служба (MLD - Marine Luchtvaart Dienst),
стремясь максимально стандартизировать типы устанавливаемых на самолеты двигателей, сделала выбор в пользу двигателей Lorraine-Dietrich 12 Ed, способных при
1700 об/мин развивать 450 л.с.. Это был двенадцатицилиндровый W-образный рядный двигатель, который через понижающий редуктор вращал двухлопастный деревянный
винт фиксированного шага Astra. Каждый из моторов Lorraine устанавливался на две опоры, крепившиеся к лонжеронам крыла; капоты двигателей изготавливались из
листов стали и оканчивались веретенообразно с утолщениями в средних частях.
T.IV был оснащен стандартным для тех лет вооружением, состоявшим из трех 7,9-мм пулеметов, но в передней и верхней позициях могли быть установлены спаренные
пулеметы. Размешавшаяся в бомбоотсеке нагрузка могла достигать 900 кг и состояла из четырех 200-кг бомб или восемнадцати 50-кг бомб. В случае необходимости под
фюзеляжем размещалась торпеда, подвешивавшаяся на специально предназначавшихся для этого держателях.
Fokker T.IV был предложен на экспорт в вариантах, оснащавшихся двигателями BMW VI (500 л.с.), Hispano-Suiza 51 (500 л.с.), Napier Lion (450 л.с.), Jupiter VI,
Isotta-Fraschini Asso и т.д., но больше покупателей не нашлось и машины этого типа состояли на вооружении только флота Нидерландов. Компания Fokker разработала
на базе бомбардировщика коммерческую версию машины: были внесены некоторые изменения в базовую конструкцию самолета, в интерьер кабины пилотов и ходовую часть -
поплавки могли быть легко заменены на колесное шасси. Однако с ней произошло то же самое, что и с экспортными машинами.
После взлета, выполнявшегося при силе ветра 4 м/с и длившегося 19 секунд, была достигнута максимальная скорость 210 км/ч. В ходе испытаний T.IV достиг потолка
4200 метров и набирал высоту 1000 метров за 5 минут 7 секунд, 2000 метров за 12 минут 6 секунд и 3000 метров за 23 минуты 4 секунды. Эти испытания показали
хорошие качества управляемости и маневренности машины, которая также вела себя очень хорошо при сильном волнении на море. Несмотря на свой массивный внешний вид
T.IV с его свободнонесущим единственным крылом и хорошо закапотированными моторами представлял собой значительный шаг вперед в области аэродинамики по сравнению
со своими современниками - машинами той же категории, - такими как Farman F.168, Douglas T2D-1 или Heinkel He 7A.
Удовлетворившись характеристиками T.IV, MLD приобрела прототип и заказала постройку одиннадцати экземпляров. Эти двенадцать самолетов получили военные номера с
T-1 по T-12, которые черной краской были нанесены перед кокардами. Летом 1928 года первый экземпляр, полностью окрашенный в светло-серый цвет, прибыл на базу
военно-морской авиации Сурабая-Морокрембанган (Sourabaya-Morokrembangan), Ява, и 28 сентября и принял участие в празднике голландского флота, выполнив
совместный полет с двумя Dornier Wal, двумя Fairey III и тремя Van Berkel W-A. Другие T.IV Lorraine прибыли на Яву в конце 1928 - начале 1929 года.
Карьера машин протекала мирно; самолеты лишь изредка привлекались для совместного участия с боевыми кораблями в противопиратских действиях. Основными задачами
самолетов были выполнение разведывательных полетов в прибрежной зоне и топографические съемки внутренних районов. Также гидросамолеты применялись в качестве
транспортных, выполняя перевозку раненых, больных, продовольствия, медикаментов и т.д.. Тем не менее, в карьере машин были и яркие моменты: в феврале 1933 года
на броненосце береговой обороны "Семь провинций" (De Zeven Provicien) и в действие была брошена морская авиация: три Fokker T.IV и шесть Dornier Wal. На
захваченный мятежниками корабль Dornier Wal с бортовым номером D-11 сбросил 50-кг бомбы, заставив их сдаться.
Прототип T-1 разбился 16 октября 1937 года вблизи островов Банда (Banda), унеся собой жизни пяти членов экипажа гидросамолета. Несколько других T.IV были
списаны по различным причинам и когда 24 августа 1939 года в Нидерландах были начаты мобилизационные приготовления, в составе MLD числились семь гидросамолетов
данного типа: T-2, T-4, T-5, T-6, T-7, T-10 и T-12.
В 1934 году командование авиационной службы нидерландского флота приняло решение увеличить в Голландской Ост-Индии (Индонезии) количество
гидросамолетов-торпедоносцев. Хотя T.IV были уже устаревшими, командование MLD предложило компании Fokker разработать улучшенную версию этого гидросамолета.
Очертания передней части фюзеляжа были изменены: позиция наблюдателя была оснащена остеклением, а огонь мог вестись из полностью остекленной пулеметной турели,
кабина пилотов также получила остекление, а вместо верхней открытой пулеметной позиции была установлена застекленная пулеметная турель, защищавшая
стрелка-радиста от ветра. Конструкция самолета осталась прежней, но размах крыла был увеличен до 26,40 метров, а площадь крыла, соответственно, на 1,80 м?.
Модифицированное крыло позволило разместить новое топливные баки, емкость которых была увеличена до 2250 литров. Также была изменена силовая установка: вместо
рядных двигателей водяного охлаждения Lorraine были установлены 768-сильные девятицилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Wright Cyclone
SR-1820-F2.
Флот Нидерландов заказал двенадцать машин, получивших обозначение T.IVa, и осенью 1935 года первый прототип поднялся в воздух. Первоначально он был оснащен
деревянными двухлопастными винтами фиксированного шага Heinkel, но позднее были установлены металлические двухлопастные винты переменного шага. Тоже самое было
и с вторым гидросамолетом, который был изготовлен вскоре после первого прототипа. И, наконец, позднее машины были оснащены трехлопастными винтами переменного
шага.
T.IVa сохранил мореходные качества своего предшественника и позднее приобрел прочную репутацию самолета, пользовавшегося заслуженным уважением. Испытания
гидросамолета прошли удовлетворительно, но несмотря на улучшенные характеристики новая версия не несла в себе ничего революционного. Тем не менее, в 1935-36
годах этот гидросамолет компании Fokker был вполне на уровне и неплохо смотрелся на фоне находившихся в эксплуатации своих современников, таких как французский
LeO 257 bis или немецкий Heinkel He 59B-2. Но была ли жизнеспособной концепция многомоторного поплавкового боевого самолета? Две великие военно-морские державы
- США и Япония - в течение некоторого времени отказались от самолетов данного типа. Их гидросамолеты были законсервированы, а задачи по нанесению ударов по
морским (в основном торпедами) и наземным целям были возложены на палубные одномоторные машины. Однако в нидерландском флоте поплавковые гидросамолеты
"прижились", и компанией Fokker в 1938 году было начато серийное производство торпедоносцев T.VIII W, которые помимо всего прочего в 1940 году должны были
заменить древние T.IV. Вместе с Heinkel He115 и CANT Z.506 B он был в числе последних поплавковых гидросамолетов, принятых на вооружение и если в первые дни
войны итальянские гидросамолеты достигли определенного успеха, то это в первую очередь было связано с отсутствием у британцев современных истребителей.
В 1936 году первые T.IVa, получившие бортовые номера с T-13 по T-18, были доставлены в Голландскую Ост-Индию. Остальные шесть T.IVa (T-19 - T-24) были
поставлены флоту Нидерландов в 1937 году. T-23 и T-24 достаточно долгое время находились в метрополии, где использовались для отработки тактики сброса торпеды.
Эти испытания, по-видимому, не были завершены, так как T.IVa в отличие от более старых T.IV в качестве торпедоносцев не применялись.
Во время мобилизации, объявленной 24 августа 1939 года, десять T.IVa были в Голландской Ост-Индии. В их числе не было T-24, который прибыл чуть позже, и T-13.
Последний с восемью людьми на борту разбился 12 октября 1937 года неподалеку от Танджонг-Аварадара (Tandjong-Awaradar). Среди жертв был капитан 3-го ранга Х. Г.
де Брайне (kapitein-luitenant ter zee H. G. de Bruijne), который только что был назначен командующим морской авиацией в Голландской Ост-Индии. До 1939 года T.IV
выполнили с авиабазы Амбон (Ambon), Новая Гвинея, большое количество полетов, но внутренние районы этого острова оставались по-прежнему неизученными. Во время
одного из полетов по выполнению топографических съемок военным летчиком Ф. Й. Висселем (officier-aviateur F.J. Wissel) было обнаружено озеро, которое в честь
него получило имея Виссельмире (озеро Висселя).
После начала мобилизации состоявшие на вооружении T.IV и T.IVa были сведены в две авиационные группы (Groepen Vliegtuigen) GVT 11 и GVT 12, базировавшихся в Баликпапане (Balikpapan) и в Таракане (Tarakan) соответственно. Позднее группы были передислоцированы в Морокрембанган (Morokrembangan), и когда японцы начали
свое вторжение на Яву, самолеты были замаскированы и получили новые опознавательные знаки (оранжевые треугольники с черной окантовкой). Ява пала 8 марта 1942
года. За несколько дней до этого неподалеку от Ленгконга (Lengkong) последние T.IV и были уничтожены своими экипажами.
авиация первой мировой
Fokker T.IV
ЛТХ
Альтернативная История. Иван Бякин. Пятнадцать лет карьеры нидерландского
гидросамолета-бомбардировщика Fokker T.IV
Уголок неба. 2021
