Поначалу "Мустанг" не вызвал особого интереса у американских военных.
Управление материальной части ВВС считало, что в этой машине у него потребности
нет. Там полагали, что Р-38 "Лайтнинг" и Р-47 "Тандерболт" могут сделать все то
же самое, только лучше.
Два "Мустанга" I из самой первой серии доставили на базу Райт-филд. Эти машины,
обозначенные ХР-51, были покрашены по-американски, то есть не окрашены вовсе,
сохраняя естественный цвет полированного металла. Только узкая полоса перед
козырьком кабины покрывалась черной матовой эмалью против бликов. На крыльях
появились белые звезды, вписанные в синий круг; в то время в центре звезды еще
имелся небольшой красный кружок. Руль направления украшали чередующиеся белые и
красные полосы. Уже на Райт-филде на фюзеляже нарисовали эмблему базы -
наконечник стрелы, внутри которого имелась надпись "WRIGHT".
Интересно, что еще на заводе ручку управления самолетом английского образца (с "баранкой"
наверху) заменили стандартной американской с рукояткой.
Однако оба самолета долго стояли в ангаре, ожидая, пока кто-нибудь поднимет их в
воздух. Испытание их считалось лишь формальностью, проводимой для общего
ознакомления. Испытательный центр ВВС был перегружен работой. Приоритет
отдавался новым самолетам, поступающим на вооружение. ХР-51 же находились на
положении пасынков. Они были "со стороны": американские военные никак не влияли
на концепцию машины или техническое задание на ее разработку, все это
осуществлялось англичанами. Лишь когда возникла необходимость опробовать новую
систему пневматической перезарядки пулеметов, один из "Мустангов" оборудовали ей
и испытали. Отзывы летчиков были таковы, что про систему перезарядки быстро
забыли. Взахлеб они расписывали летные данные машины, ее устойчивость и
управляемость. Все это отразилось в официальном отчете об испытаниях. Это начало
менять отношение к новому истребителю. Но, как и англичане, самолет сначала
расценивали как скоростной разведчик и штурмовик.
Позже обе машины получили маскировочную окраску. На одной она была стандартной
для военного времени - оливково-зеленый верх и бока при светло-сером низе, на
другой опробовали экспериментальный камуфляж из белых и черных треугольников,
который должен был исказить очертания самолета.
После нападения японцев на Перл-Харбор в декабре 1941 г. американское
правительство начало реквизировать часть иностранных заказов на вооружение,
выполнявшихся заводами США. Это коснулось и "Мустангов". Примерно треть всех "Мустангов" IA, 55 машин, перешли к ВВС американской армии. Впрочем, как уже говорилось,
юридически они им и принадлежали. В США самолету сначала присвоили имя "Апач",
но постепенно приноровились к английскому обозначению и к концу 1942 г. оно
окончательно утвердилось. Так "Мустанг" навсегда стал "Мустангом".
Эти самолеты еще на заводе переделали в тактические (ближние) фоторазведчики
F-6A. Они отличались вооружением из четырех 12,7-мм пулеметов; все они
находились в крыле. На самолете устанавливались две фотокамеры F24. Одна
монтировалась за сиденьем пилота, но не совсем так, как на машинах для Англии.
Объектив был вывернут немного назад, чтобы крыло не мешало съемке. Для этого
плоское остекление на левом боковом окне заменили выпуклым. Второй фотоаппарат
был плановым, он стоял в фюзеляже за блоком радиаторов и смотрел отвесно через
дополнительное круглое окно. С части F-6A фотоаппараты позже сняли. Такие машины
обозначались Р-51 или Р-51-1.
25 фоторазведчиков F-6A в марте 1943 г. получила 154-я тактическая
разведывательная эскадрилья, находившаяся в то время в Марокко. Она приняла
участие в разгроме остатков немецкой и итальянской армии в Тунисе. Первый боевой
вылет на "Мустангах" состоялся 10 апреля (по другим данным, днем раньше):
лейтенант А. Шваб слетал на съемку аэродрома Кайруан в Тунисе. Впоследствии
англичане неоднократно просили американцев послать F-6A на съемку объектов,
недоступных для их тактических разведчиков (доработанных "Спитфайров" и "Харрикейнов")
из-за удаленности от линии фронта. Они же явились виновниками потери первого "Мустанга",
имевшей место 23 апреля: его подстрелили их зенитчики. Расчет потом оправдывался,
что по силуэту F-6A с его "рублеными" очертаниями крыла уж очень похож на
немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109. Позже командование 68-й
разведывательной группы (полка), в которую входила 154-я эскадрилья, отдало
английской 225-й эскадрилье два "Мустанга" "взаймы".
154-ю эскадрилью вскоре перевооружили на другую технику, но взамен в
разведывательную переформировали 111-ю истребительную эскадрилью, получившую
F-6A. Эта часть действовала на них до конца Тунисской кампании, а затем
участвовала в боевых действиях в Италии до конца 1944 г. Остальные F-6A и Р-51
попали понемногу в разные места, вплоть до Аляски.
Как уже говорилось, американская авиация получила "Мустанги" намного позже, чем
английская. Инерция сохранялась даже после того, как вскрылись достоинства этой
машины. Впоследствии комиссия сената по оборонным программам, которую возглавлял
сенатор Г. Трумэн (позднее президент США), даже провела расследование
подозрительной задержки. Одна из версий сводилась к тому, что некие чиновники из
военного министерства требовали от Кинделбергера взятку за оформление заказа на
"Мустанги", а он их упорно игнорировал. Но никаких подтверждений этого сенаторы
не нашли. В итоге виновных не оказалось. Зато все авторы единодушно утверждают,
что огромную роль в "проталкивании" "Мустанга" сыграл занимавший должность
начальника штаба ВВС генерал X. Арнольд.
16 апреля 1942 г. фирма "Норт Америкен" получила наконец-то заказ ВВС армии США.
Он предусматривал поставку 500 машин под обозначением Р-51, но не в качестве
истребителей, разведчиков или штурмовиков, а как пикирующие бомбардировщики. В
связи с таким специфическим назначением маркировку машины 21 сентября изменили
на А-36А; пикировщик получил и собственное имя - "Инвейдер".
Пикирующий бомбардировщик предназначался для поражения малоразмерных и
движущихся целей у линии фронта с высокой точностью. Подобные самолеты в США
строились ранее только для морской авиации, но опыт войны показал, что и на суше
они тоже могут принести большую пользу.
Самолеты этой модификации отличались более мощными двигателями V-1710-87 в 1325
л.с. Радиатор не имел совка-дефлектора на входе. Конструкторы сочли, что для
регулирования потока воздуха створки на выходе вполне достаточно. Вооружение
А-36А складывалось из шести 12,7-мм пулеметов: четыре размещались в крыле, два -
в фюзеляже. Позже на фронте синхронные пулеметы для облегчения машины иногда
снимали; огневая мощь и при этом оставалась значительной. Под крылом
смонтировали пилоны-бомбодержатели, рассчитанные на бомбы калибром до 500 фунтов
(227 кг). Таким образом, суммарная бомбовая нагрузка А-36А равнялась 454 кг. От
размещения бомбы по оси самолета отказались, так как в этом случае пришлось бы
применять дополнительное устройство для выброса ее за пределы диска ометания
винта.
Но главным отличием пикировщика являлись тормозные щитки, размещенные на верхней
и нижней поверхности крыла. Аэродинамические тормоза в виде пластин с прорезями
выпускались тросовым механизмом при входе самолета в пикирование, устанавливаясь
перпендикулярно поверхности крыла. В обычном же полете они укладывались
заподлицо в выемки крыла. "Мустанг" обладал прекрасной аэродинамикой. На
пикировании он разгонялся чрезвычайно быстро. Это было хорошо для истребителя,
но плохо для пикировщика. Во-первых, у пилота не хватало времени прицелиться -
высота менялась слишком быстро, особенно если учесть, что до входа в пикирование
он вообще не видел цели, закрытой длинным носом самолета. Во-вторых, чрезмерно
разогнавшийся пикировщик мог просто развалиться от перегрузок при выходе из
пикирования. "Мустанг" на пикировании мог дойти до скорости 800 км/ч, но это
было чревато возможным разрушением воздушным потоком. Вот для того, чтобы
удержать скорость пикирования в приемлемых пределах, и понадобились щитки.
А-36А стал тяжелее предыдущих модификаций; нормальный взлетный вес равнялся 3800
кг, а максимальный - 4858 кг. Соответственно уменьшилась и максимальная скорость
- до 570 км/ч без бомб и 495 км/ч с двумя бомбами по 227 кг. Свою роль здесь
сыграло и увеличение аэродинамического сопротивления за счет тормозных щитков и
бомбодержателей. Оба фактора сказались и в уменьшении дальности полета до 880 км,
а практического потолка до 7655 м.
Но хорошим пикирующим бомбардировщиком "Инвейдер" не стал. Даже при выпущенных
тормозных решетках он все равно разгонялся слишком быстро. Поэтому отвесное
пикирование на А-36А запретили. Бомбометание осуществляли лишь при углах не
более 60°.
Первый пикирующий бомбардировщик облетали 21 сентября 1942 г. Весь заказ был
выполнен к марту следующего года. Один из последних самолетов подарили для
изучения англичанам.
Этими машинами укомплектовали две авиагруппы (полка) в Северной Африке. В апреле
1943 г. первую партию самолетов доставили на аэродром Расель-Ма в Марокко. Она
предназначалась для 27-й группы из трех эскадрилий (522-й, 523-й и 524-й),
которую перевооружили на А-36А прямо на фронте. Но переучивание завершилось
слишком поздно, бои в Тунисе уже закончились капитуляцией немцев. Однако война
продолжалась. Первой боевой операцией для А-36А стал налет 6 июня 1943 г. на
береговые батареи противника на острове Пантеллерия. Самолеты заходили на цель
четверками на высоте около 2500 м, выпускали тормозные щитки и с полупере-ворота
входили в пикирование. Скорость при этом удерживалась в пределах 480 - 500 км/ч.
После сброса бомб летчики выполняли выход из пикирования примерно на 1200 м.
Авиация громила остров еще пять дней. 11 сентября, еще до начала высадки союзных
войск, итальянский гарнизон капитулировал. Это был первый случай победы на суше,
достигнутой исключительно авиацией.
Вторая группа, 86-я (525-я, 526-я и 527-я эскадрильи), проходила подготовку в
США и прибыла в Северную Африку в самом начале июля. 6 июля началась высадка
войск союзников на Сицилии. Ее поддерживали большие силы авиации, включая обе
группы, вооруженные А-36А. Они базировались на Пан-теллерии. Действия пикирующих
бомбардировщиков отличались большой интенсивностью - в среднем около 30 самолето-вылетов в день. К 18 июля американцы потеряли около 20 А-36А. Затем
последовал десант уже собственно в Италии, на пляжах у города Салерно. Там тоже
действовали А-36А. Не обошлось без пикировщиков и при продвижении войск по
Италии. В частности, они поддерживали войска в упорных боях у Монте-Касси-но.
Вместе с самолетами других типов А-36А потопили превращенный в военный транспорт
итальянский лайнер "Конте ди Савойя".
Шесть А-36А американское командование в Северной Африке передало "взаймы"
англичанам. Официальными документами это не оформлялось, опознавательные знаки
не меняли. Эти самолеты служили в 1437-м разведывательном отряде. Синхронные
пулеметы с них сняли, но зато поставили фотоаппараты в фюзеляже. В июле-октябре
1943 г. доработанные А-36А вели разведку, вылетая с аэродромов Туниса, Мальты и
Италии.
Другим театром, где американцы применили свои пикирующие бомбардировщики,
являлась Бирма. В конце 1943 г. там начала действовать 311-я группа истребителей-бомбардировщиков. Первым ее заданием стала поддержка войск,
оборонявших дорогу на Ледо.
Позже они приняли участие в необычном наступлении в Бирме в 1944 г. Солдаты шли
налегке, неся только стрелковое оружие и минимум продовольствия и боеприпасов.
Мулы перевозили пулеметы и небольшие минометы. А все остальное поступало с неба:
от патронов до свежих яиц. Все это перевозила и сбрасывала транспортная авиация.
Артиллерии с собой войска не тащили, она все равно не прошла бы по узким тропам
в джунглях. Роль пушек выполняли истребители-бомбардировщики, штурмовики и
пикирующие бомбардировщики. В Бирме действовали одноместные А-36А у американцев
и двухместные "Вендженсы" (тоже американского производства) у англичан. Они
появлялись по сигналам радионаводчиков, шедших в передовых рядах, как только
солдаты сталкивались с серьезным сопротивлением японцев. Пикировщики ухитрялись
положить бомбы в 50-100 м от своих позиций.
Обычно "Инвейдеры" входили в пологое пикирование на высоте 3000 - 4500 м. При
выпущенных решетках скорость при этом удерживалась в пределах 480 км/ч. Бомбы
сбрасывались с 1000 м, а выход из пикирования осуществлялся на 500 м.
От боя с истребителями противника А-36А старались уклониться, уходя на высокой
скорости. Если же схватка становилась неизбежной, пикировщики уходили на высоту
около 2500 м, где могли в полной мере использовать возможности машины. Прочная
конструкция позволяла им выдерживать значительные повреждения, удерживаясь в воздухе.
При благоприятных условиях "Инвейдер" мог пустить в ход свое мощное вооружение и
как атакующая сторона. Он мог успешно действовать против тихоходных и неуклюжих
бомбардировщиков, летающих лодок и транспортных самолетов. Иногда А-36А
использовали для прикрытия судов и кораблей, сопровождения бомбардировщиков и
транспортников, когда не хватало истребителей. По американским данным, на счету
А-36А 101 уничтоженный самолет противника (84 в воздухе и 17 на земле).
А-36А вывели из строевых частей ВВС армии США к началу 1945 г. За период участия
в боевых действиях они совершили в общей сложности 23 373 боевых вылета,
сбросили на врага около 8000 т бомб. Противником были сбиты 177 А-36А.
авиация второй мировой
A-36 Apache
ЛТХ
Эксмо.
Владимир Котельников. Истребитель "Мустанг" - Воздушный кадиллак
Уголок неба. 2015
