Дассо "Мираж" F-1
Франция
Многоцелевой истребитель
Основной истребитель ПВО французских ВВС конца 1970-х - первой половины 1980-х годов, поступивший также в различных вариантах на вооружение ВВС 10 других стран, самолет "Мираж"F-1 останется в строю еще долгое время и, это можно утверждать уже сейчас, займет важное место в истории боевой авиации. Он дает не часто встречающийся пример гармоничного сочетания технической эстетики и эффективности: при классической чистоте форм и неотразимом обаянии "галльского" изящества, производящего особое впечатление при осмотре самолета "живьем", он успешно применялся в ряде военных конфликтов. Из французских самолетов по коммерческому успеху и объему серийного производства "Мираж"F-1 уступает лишь своему предшественнику - истребителю-бомбардировщику "Мираж"III. Российским авиаторам "Мираж"F-1 интересен и еще в одном качестве: в ВВС Франции он состоит на вооружении прославленной эскадрильи "Нормандия-Неман", ставшей символом совместных усилий двух стран в борьбе с фашизмом в годы второй мировой войны. Облик самолета "Мираж"F-1 формировался, пожалуй, в самое творчески напряженное и плодотворное время для Марселя Дассо и возглавляемой им фирмы. Этот период "бури и натиска", начавшийся в 1962г. и продолжавшийся до конца 1960-х годов, был обусловлен с одной стороны поиском фирмой новой конструкции после передачи в 1960г. в серийное производство истребителя-бомбардировщика "Мираж"III, а с другой - отсутствием твердых тактико-технических требований французских ВВС к боевому самолету нового типа в связи с крупными политическими изменениями и пересмотром военной доктрины. Фирме были представлены лишь самые общие предполагаемые требования: наибольшее число М полета не менее 2,2 с возможностью кратковременного броска при М=2,5, разрушающая перегрузка в дозвуковом полете 12, в сверхзвуковом полете - 10, минимальный радиус действия на малой высоте (150 м) около 560 км, длина ВПП для эксплуатации самолета около 800 м, вооружение из двух встроенных пушек и одной-двух ракет класса воздух-воздух, одной ядерной бомбы или обычного оружия класса воздух-земля. Опираясь на эти требования фирма Дассо построила в 1964-1967гг. опытные самолеты четырех различных схем, три из которых ("бесхвостка" с треугольным крылом, самолет с крылом изменяемой стреловидности и вертикально взлетающий самолет), не получили развития.
По четвертой схеме (нормальная, со стреловидным крылом) были спроектированы три истребителя семейства F (нормальной схемы со стреловидным крылом), из которых в 1967г. было принято решение принять на вооружение одноместный самолет "Мираж" F-1, который разрабатывался фирмой на собственные средства и предназначался прежде всего для всепогодного перехвата. Это решение основывалось на определившейся к тому времени новой военной доктрине Франции, предусматривавшей самостоятельность в военном отношении и организацию обороны "на всех направлениях".
Первый полет опытного самолета "Мираж"F-1 состоялся 23 декабря 1966г. В мае 1967г. этот самолет потерпел катастрофу вследствие флаттера. Программа разработки самолета и постройка предсерийных самолетов были задержаны для выяснения причин флаттера и поиска путей его предотвращения. Первый из трех предсерийных самолетов совершил первый полет 20 марта 1969г., первый серийный самолет F-1C - 15 февраля 1973г., поставки ВВС Франции начались 14 марта 1973г. Первое подразделение (авиаэскадрилья "Нормандия-Неман" самолетов F-1C достигло стадии боевой готовности в начале 1974г. Серийное производство завершилось в 1990г. после постройки более 730 самолетов в следующих вариантах:
F-1C - одноместный многоцелевой истребитель, оптимизированный для всепогодного перехвата воздушных целей;
F-1A - ударный самолет с дополнительным запасом топлива и упрощенным БРЭО;
F-1B - двухместный учебно-боевой самолет (первый полет 26 мая 1976г.);
F-1R (F-1CR для ВВС Франции) - одноместный разведчик (20 ноября 1981г.);
F-1E - одноместный многоцелевой истребитель для экспортных заказчиков, представляет собой вариант самолета F-1A с новым оборудованием (это обозначение вначале было использовано для опытного самолета с двигателем SNECMA M53, первый полет которого состоялся 22 декабря 1974г. Опытный самолет предлагался западноевропейским странам по конкурсной программе, но после того, как победу в конкурсе одержал самолет F-16, работы по варианту с двигателем М53 были прекращены);
F-1D - двухместный вариант самолета F-1E.
ВВС Франции был поставлен 251 самолет: пять опытных и предсерийных, 162 F-1C (83 самолета F-1C и 79 F-1C-200), 64 F-1CR и 20 F-1B. Остальные самолеты поставлялись на экспорт в Эквадор (18 самолетов F-1JA/JE, аналогичные самолетам F-1E и F-1B, выпускались с декабря 1978г.), Грецию (40 F-1CG с февраля 1975г.), Ирак (по максимальным оценкам, было заказано 118 F-1EQ и 15 F-1BQ, которые выпускались с мая 1979г.), Иорданию (36 F-1BJ/CJ/EJ), Кувейт (33 F-1CK/CK-2/ВК/ВК-2 с февраля 1976г.), Ливию (38 F-1AD/ED/BD с января 1978г.), Марокко (50 F-1СН/ЕН/ЕН-200 с февраля 1978г.), Катар (15 F-1EDA/DDA с марта 1983г.), ЮАР (48 F-1AZ/CZ с 1975г.) и Испанию (73 F-1CE/BE). Постройка самолетов велась фирмой Дассо-Бреге в сотрудничестве с фирмами SABCA (Бельгия) и CASA (Испания). Цена одного самолета по курсу 1983г. составляла 13,5 млн долл.
В 1992-1996гг. предполагается переоборудовать для ВВС Франции 55 перехватчиков F-1C в ударный самолет F-1CT (первый полет F-1CT состоялся 3 мая 1991г., первые самолеты F-1CT были поставлены в строевую эскадрилью 6 ноября 1992г.), который должен быть оснащен новой прицельно-навигационной системой с цифровой шиной данных и катапультируемым креслом для покидания самолета на малых высотах. Самолеты F-1CT должны использоваться вместо самолетов "Мираж"IIIЕ и "Мираж"5. Они останутся на вооружении ВВС Франции дольше всего и к 2006-2007гг. будут заменены новыми истребителямибомбардировщиками "Рафаль". КОНСТРУКЦИЯ. Истребитель F-1 единственный из самолетов серии "Мираж" выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Отказ от статически устойчивой схемы "бесхвостка", по которой были выполнены предшествующие самолеты "Мираж"III/5/50 и "Мираж"IV, связан с характерным для этой схемы недостатком - малые значения коэффициента подъемной силы сбалансированного самолета, что существенно ухудшает маневренные и взлетно-посадочные характеристики, столь важные для истребителя.
Крыло "Миража"F-1 высокорасположенное стреловидное, с небольшим отрицательным углом поперечного V. На 1/3 размаха каждой консоли имеется уступ. Крыло цельнометаллическое двухлонжеронное, выполнено с широким использованием механического и химического фрезерования. Механизация крыла включает отклоняемые (вручную при взлете и посадке и автоматически при ведении воздушного боя) носки по всему размаху и двухщелевые закрылки, которые могут отклоняться дифференциально. Отклоняемые носки первоначально в конструкции отсутствовали и были введены по результатам летных испытаний самолета. Имеются элероны и двухсекционные интерцепторы. Закрылки и элероны слоистой конструкции с сотовым заполнителем, обшивка элеронов на самолетах последнего выпуска углепластиковая. Фюзеляж типа полумонокок. Основные шпангоуты обработаны механически, остальные шпангоуты и стенки топливных баков изготовлены с применением химического фрезерования. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом Мартин-Бейкер F1RM4 или (на последних F-1C, F-1E и F-1CR) F10M для аварийного покидания самолета через остекление фонаря с предварительным разрушением остекления с помощью пиротехнической системы. На самолете F-1B переднее кресло (курсанта) размещено на 0,2 м ниже и сдвинуто на 0,3 м вперед по сравнению с креслом летчика самолета F-1C. Снизу воздухозаборников установлены воздушные тормоза.
В конструкции самолета применены в основном алюминиевые сплавы. Элементы шасси, противопожарная перегородка двигателя и ряд других элементов выполнены из титановых сплавов, узлы крепления консолей крыла из стали. Стрингеры и обшивка крепятся точечной электросваркой или титановыми потайными заклепками или болтами. Носовой обтекатель РЛС и обтекатель антенны на киле выполнены из пластика.
Киль и стабилизатор цельнометаллические стреловидные. Киль однолонжеронной конструкции; стабилизатор цельноповоротный, выполнен с применением сотового заполнителя. В хвостовой части самолета имеются подфюзеляжные гребни. В обтекателе корневой части киля размещен тормозной парашют.
Шасси трехопорное фирмы Месье-Испано-Бугатти с двухколесными стойками. Основные стойки с пневматиками 605x155 мм (давление 9-11 кгс/кв.см.) убираются в ниши за воздухозаборниками. Из-за небольших размеров колес самолет обладает невысокой проходимостью и французским летчикам из эскадрильи "Нормандия-Неман", неоднократно посещавшим нашу страну, несомненно несладко приходилось при рулении на российских аэродромах. "Полусогнутость" основных стоек (пример компромисса между требованиями к устойчивости и маневренности самолета при движении по земле с одной стороны и имеющимися внутренними объемами для уборки шасси с другой) придает динамичность облику самолета на земле, создавая впечатление напряженной "изготовочной позы" для старта в небо. Передняя стойка с пневматиками 360x135 мм убирается назад. Система выпуска и уборки шасси гидравлическая. Амортизаторы масляно-воздушные.
В сравнении с самолетом F-1C варианты F-1B и F-1C-200 имеют удлиненный фюзеляж (соответственно 15,53 м и 15,30 м). Масса пустого самолета F-1B увеличена на 250 кг, F-1CR - на 1300 кг.
При осмотре "Миража"F-1 (автор имел такую возможность в сентябре 1992г. на авиабазе Кубинка, куда прибыли три самолета F-1C французских ВВС в связи с 50-летним юбилеем эскадрильи "Нормандия-Неман") обращает на себя внимание непривычная технология его изготовления (которая, кстати, характерна и для других французских истребителей, например, "Миража"2000). Он имеет необычно большие зазоры между листами обшивки, которые заполнены герметикой. Несомненно, это значительно улучшает производственную технологичность самолетов, но, по всей вероятности, не повышает их эксплуатационных характеристик. Общее же качество исполнения машин очень высокое, во всем чувствуется аккуратность и продуманность. Но есть и конструктивные недостатки, которые приводят к эксплуатационным проблемам. Например, после завершения полетов пришлось наблюдать, как один из техников испытал трудности при снятии с самолета F.1 кислородного баллона: баллон заело и он был извлечен из фюзеляжной ниши лишь после пары резких ударов кулаком по нему.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Боевые самолеты всех четырех схем, исследовавшихся в 1960-х годах фирмой Дассо, предполагалось оснастить ТРДДФ TF-306, представляющим собой доработанный фирмой SNECMA вариант первого в США двухконтурного двигателя с форсажной камерой Пратт-Уитни TF30 (установленного на самолетах F-111, А-7 и F-14). Однако проблемы доводки этого двигателя, с которым столкнулись и американские конструкторы и французские, вынудили фирму Дассо в конечном счете использовать на самолете "Мираж"F-1 одноконтурный одновальный ТРДФ SNECMA "Атар" 9К-50, представлявший собой даже в то время не самое последнее слово в двигателестроении. "Атар" 9К-50 имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания, всережимное регулируемое реактивное сопло. Диаметр двигателя 1,02 м, длина 5,94 м, сухая масса 1582 кг, степень повышения давления 6,5, температура газа перед турбиной 1223 К. Из недостатков двигателя можно отметить, что он капризен при запуске и очень чувствителен к поддуву со стороны сопла в ветреную погоду. Воздухозаборники двигателя боковые, традиционной для фирмы Дассо полукруглой формы, регулируемые с отсекателями пограничного слоя.
Топливо размещается в четырех баках-отсеках в фюзеляже и двух баках в кессоне крыла общей емкостью 4300 л (заполняются под давлением за ~6 мин). Предусмотрена подвеска трех сбрасываемых топливных баков (одного емкостью 2200 л на подфюзеляжном и двух емкостью по 1200 л на внутренних подкрыльных пилонах). На самолете F-1B запас топлива во внутренних баках уменьшен на 450 л. Часть самолетов (в обозначении которых используется дополнительный индекс - 200) оборудованы системой заправки топливом в полете (съемная неубирающаяся в полете штанга топливоприемника расположена справа в носовой части фюзеляжа).
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Установлены две независимые гидросистемы с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кгс/кв.см.), которые используются для уборки и выпуска стоек шасси, привода закрылков и поверхностей управления. Электрическая система включает два генератора переменного тока мощностью по 15 кВ*А. Питание постоянным током обеспечивается с помощью трансформаторов-выпрямителей. Аварийное и резервное питание обеспечивается никель-кадмиевой аккумуляторной батареей емкостью 40 А*ч через статический преобразователь фирмы EMD.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. На французских самолетах установлена моноимпульсная РЛС Томсон-CSF "Сирано"IV или "Сирано"IVМ, оптимизированная для выполнения задач воздух-воздух и способная осуществлять поиск, захват и сопровождение воздушных целей. Угол обзора РЛС от +60 до -60 град по азимуту и от +30 до -30 град по углу места. Дальность обнаружения цели с ЭПР 2 кв.м. при отсутствии помех составляет 60 км, дальность сопровождения целей 45 км. РЛС имеет антенну Кассегрена диаметром 0,57 м, потребляемая РЛС мощность 200 кВт. На самолетах F-1CR и F-1CT установлена РЛС "Сирано"IVМR, которая дополнительно может работать в режиме воздух-земля для картографирования местности, обеспечения облета наземных препятствий и измерения дальности до наземных объектов. Экспортные самолеты F-1C имеют РЛС, близкие к "Сирано"IV или IVM, экспортные самолеты F-1E - РЛС, близкие к РЛС "Сирано"IVМR. На F-1A вместо РЛС "Сирано"IV установлен радиолокационный дальномер EMD "Аида"2 с дальностью действия 35 км.
Имеются ИЛС фирмы CSF, радионавигационная система LMT TACAN, автопилот SFENA 505, центральный вычислитель воздушных параметров, навигационный индикатор Крузе 63, два УКВ приемопередатчика, система опознавания государственной принадлежности. Предусмотрена подвеска контейнеров с лазерным целеуказателем, разведывательным оборудованием, с оборудованием РЭБ.
Стандартное оборудование самолета F-1E включает ИНС SAGEM "Улисс"47, навигационно-прицелъную систему с БЦВМ Дассо Электроник 182 и ИЛС VE-120C.
Разведчик F-1CR фактически является первым самолетом ВВС Франции, бортовая аппаратура которого почти полностью цифровая. На нем установлен навигационно-разведывательный комплекс SNAR с БЦВМ 182 фирмы Дассо Электроник и ИНС SAGEM "Улисс" 47. Бортовая РЛС "Сирано"IVMR в комплексе с ИНС позволяет самолету выполнять задачи в сложных метеоусловиях. Системы соединены цифровой шиной данных "Дижибюс". Разведывательное оборудование включает фотокамеры OMERA 33 (формат кадра 114x114 мм, сменные объективы с фокусным расстоянием от 44 до 600 мм) и OMERA 40 (панорамная, формат кадра 57x250 мм), приемник-анализатор ИК излучения SCM 2400 "Супер Циклоп" фирмы SAT, выполненный на теллуриде ртути и кадмия, работающий в диапазоне волн 8-12 мкм и размещенный на месте правой пушки самолета. ИК изображения записываются на видеоленту или могут передаваться непосредственно на наземную станцию по микроволновой линии связи с предварительной обработкой на борту самолета. Возможна установка дополнительного оборудования в подвесных контейнерах, например, аппаратуры электронной разведки Томсон-CSF "Астак", предназначенной для обнаружения и классификации поисковых РЛС противника, РЛС бокового обзора Томсон-CSF "Рафаэль"ТH (дальность действия около 100 км, разрешающая способность 3 м на расстоянии 50 км и 6 м на расстоянии 100 км, способна передавать радиолокационные изображения в реальном времени по микроволновой линии связи на наземную станцию) и регистрирующего устройства OMERA 400. Для быстрой обработки информации используются наземные мобильные станции SARA фирмы Матра.
Ha F-1CT установлены приемники предупреждения о РЛ облучении, улучшенная ИНС и навигационный вычислитель.
ВООРУЖЕНИЕ. На всех вариантах, за исключением F-1B, F-1CR и F-1CT имеются две встроенные пушки DEFA 553 (30 мм, 2x125 снарядов). На F-1B встроенных пушек нет, но пушки могут быть установлены в контейнерах на внешних подкрыльных узлах, на F-1CR вместо правой встроенной пушки установлена ИК система SCM 2400, на F-1CT также вместо одной из встроенных пушек установлено дополнительное оборудование. Максимальная расчетная нагрузка на внешних узлах составляет 6300 кг (2100 кг на центральном подфюзеляжном узле, по 1300 кг на каждом внутреннем подкрыльном пилоне, по 550 кг на каждом внешнем подкрыльном пилоне, по 150 кг на концах крыла и по 100 кг на верхних фюзеляжных узлах, предназначенных для установки контейнеров с дипольными отражателями и ИК ловушками), эксплуатационная боевая нагрузка 4000 кг. При выполнении задачи перехвата самолет может нести две УР класса воздух-воздух средней дальности Матра "Супер"530 под крылом и/или две УР ближнего воздушного боя Матра 550 "Мажик" или AIM-9 "Сайдуиндер" с ИК ГСН на концах крыла. При выполнении ударных операций боевая нагрузка может включать одну УР класса воздух-поверхность AS.30, 14 бомб калибром 250 кг, восемь бомб калибром 450 кг, четыре блока НАР. Самолеты ВВС Ирака могут нести противокорабелъные ракеты АМ.39 "Экзосет" и оружие с лазерным наведением (например, УР AS.30L и бомбы, подробнее вооружение иракских самолетов описано ниже). На эквадорских самолетах применяются бомбы Р-1 израильского производства.
ХАРАКТЕРИСТИКИ самолета "Мираж" F-1C
РАЗМЕРЫ. Размах крыла без ракет/с ракетами на концах 8,40/9,32 м; длина самолета F-1C 15,23 м, F1С-200 15,30 м, F-1B 15,53 м; высота самолета 4,50 м; площадь крыла 25,00 кв.м.; угол стреловидности крыла по передней кромке 47,5 град; база шасси 5,00 м; колея шасси 2,50 м.
ДВИГАТЕЛЬ. Число и тип 1 ТРДФ SNECMA "Атар" 9К-50; статическая тяга форсированная/ нефорсированная 70,61/49,03 кН (7200/5000 кгс); статический удельный расход топлива на форсированном/нефорсированном режиме 1,96/0,97 кг/кгс*ч.
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная максимальная 16200, без подвесок 10900; пустого самолета 7400; запас топлива во внутренних баках (4300 л) 3350, в подвесных баках (2x1200+1x2200 л) 3580.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость полета на высоте 12000 м 2335 км/ч, у земли 1470 км/ч; крейсерская скорость на высоте 9000 м 885 км/ч; максимальная скороподъемность у земли 213 м/с; практический потолок 18500-20000 м; боевой радиус действия с 14 бомбами по 250 кг, максимальным запасом топлива во внутренних баках с учетом АНЗ при полете по профилю большая-малая-большая высота 425 км. Рубеж поражения цели одной УР "Экзосет" (с учетом дальности пуска УР 60-70 км) при полете по профилю малая-малая высота с двумя ПТБ (2x1200 л) с учетом АНЗ 700 км; перегоночная дальность 3300 км; продолжительность вылета на боевое патрулирование с двумя УР "Супер"530 и одним ПТБ с учетом АНЗ и одной атакой воздушной цели 2 ч 15 мин; длина разбега при взлетной массе 11500 кг 600 м; скорость захода на посадку 260 км/ч; посадочная скорость 230 км/ч; длина пробега при массе 8500 кг 670 м; максимальная эксплуатационная перегрузка при М=2,2 - 7.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. "Мираж"F-1 принимал участие в нескольких военных конфликтах, крупнейшие из которых (ирано-иракская война 1980-1988гг. и война в Персидском заливе в 1991г.) связаны с действиями ВВС Ирака, который обладает первым по величине парком самолетов F-1 среди стран-импортеров. Число заказанных им самолетов по максимальным оценкам достигло 133 (118 одноместных F-1EQ-1, F-1EQ-2, F-1EQ-4, F-1EQ-5 и F-1EQ-6 и 15 двухместных F-1BQ-1, F-1BQ-2 и F-1BQ-3) и превысило половину парка самолетов "Мираж"F-1 ВВС Франции. Поставки были прекращены летом 1990г. после оккупации Ираком Кувейта, но к этому времени почти все заказанные самолеты были поставлены.
Начиная с варианта F-1EQ-4 все иракские одноместные самолеты были оборудованы неубирающейся штангой-топливоприемником и могли оснащаться подвесным агрегатом заправки топливом в полете или контейнером с разведывательной аппаратурой. Вариант EQ-5 оптимизирован для противокорабельных задач. Его нормальная боевая нагрузка при выполнении противокорабельных операций включала одну УР АМ.39 "Экзосет" на центральном подфюзеляжном узле. Последний иракский вариант EQ-6 стал по-настоящему многоцелевым самолетом, способным действовать против воздушных, наземных и надводных целей с применением усовершенствованного управляемого вооружения класса воздух-поверхность, включая ракеты "Экзосет". Кроме того, на EQ-6 установлена улучшенная система РЭБ "Шерлок".
Задачи, выполнявшиеся иракскими F-1EQ во время войны с Ираном в 1980-1988 гг., включали завоевание превосходства в воздухе и поддержку наземных сил на поле боя, нанесение ударов по иранским военным и промышленным объектам, разведку с заходом в воздушное пространство Ирана, сопровождение бомбардировщиков Ту-22 и разведчиков МиГ-25. По иракским источникам, только за первые три года войны истребители F-1EQ сбили более 40 иранских самолетов, главным образом F-4 и F-5, но и по меньшей мере три F-14A. Большинство иранских самолетов, как утверждается, было сбито ракетами Матра "Супep"530F-l. Однако военные действия не были "игрой в одни ворота" и за весь период войны Ираком было потеряно по меньшей мере 15 самолетов "Мираж"F-1.
Помимо обычных бомб (калибром до 1000 кг) иракские самолеты F-1EQ оснащались бомбами с лазерным наведением или ракетами с лазерным наведением Аэроспасьяль AS.30L вместе с контейнером целеуказания Томсон-CSF "Атлис"II. По некоторым сообщениям, "Мираж"F-1EQ-5 были приспособлены для применения ракет Х-29Л (AS-14 Kedge) советского производства с лазерным наведением, которые применялись совместно с целеуказателем "Атлис"II.
Интерес к противокорабельным ракетам "Экзосет" появился у Ирака после англо-аргентинского военного конфликта из-за Фолклендских (Мальвинских) островов, где они успешно применялись с аргентинских самолетов "Супер Этандар". В октябре 1984г. Ирак уже располагал первой партией из восьми "Миражей"F-1ЕQ-5. С середины 1984г. по начало 1988г. иракская авиация атаковала в Персидском заливе более 105 судов и кораблей, многие из которых - с использованием ракет "Экзосет". Применение ракет "Экзосет" в ходе войны с Ираном продемонстрировало их высокую точность: из первых 53 ракет, выпущенных с самолетов "Супер Этан-дар" и "Мираж"F-1EQ и вертолетов "Супер Фрелон" по танкерам и грузовым судам, цели поразили 52 ракеты. Однако были потоплены только небольшие грузовые суда и танкеры. О числе выпущенных ракет X-29Л и результатах их применения сведения отсутствуют, но можно предположить, что часть целей, приписываемых УР "Экзосет", была на самом деле поражена ракетами Х-29Л, которые значительно уступая в дальности пуска (до 15 км в сравнении с 70 км у "Экзосет"), обладают в то же время существенно более мощной фугасно-проникающей БЧ (320 кг против 165 кг) при почти равной стартовой массе (660 кг в сравнении с 652 кг).
В 1986г. Ирак предпринял попытку удара по иранскому нефтяному терминалу, расположенному на острове в южной части Персидского залива, с использованием самолетов "Мираж"F-1, дозаправлявшихся от танкеров АН-12 (модифицированный из обычных транспортных самолетов) в полете на дальность около 1000 км, но эта операция не имела большого успеха.
Во время войны в Персидском заливе 1991г. "Мираж"F-1 - единственный из развернутых в этом районе самолетов - был на вооружении у обеих противоборствующих сторон. Как уже отмечалось, к моменту оккупации Кувейта из заказанных Ираком 133 самолетов F-1 почти все были поставлены. Однако полагают, что с учетом боевых и эксплуатационных потерь к началу 1991г. в составе ВВС Ирака находилось менее 100 самолетов F-1EQ/BQ. Кроме того, Ирак, возможно, отремонтировал и использовал часть захваченных машин Кувейта - жертвы иракской агрессии, который ранее закупил 33 самолета F-1. Таким образом, F-1 был самым массовым военным ЛА и основным истребителем ВВС Ирака. Если верны оценки, согласно которым у ВВС Ирака имелось перед началом конфликта от 500 до 600 боевых самолетов, то численность истребителей F-1 в общем парке боевых иракских самолетов достигала пятой части. Самолет F-1 применялся Ираком наиболее интенсивно, но не смог сражаться на равных с американскими истребителями F-15C и понес наибольшие потери: в воздушных боях было сбито семь иракских F-1.
Из стран антииракской коалиции истребители F-1 имели Франция (14 самолетов) и Катар (13 самолетов). Франция развернула и использовала только разведчики F-1CR, опасаясь возможных потерь своих боевых вариантов из-за того, что их по ошибке примут за иракские самолеты. По этой же причине не использовал, вероятно, свои самолеты и Катар.
Кроме войны в районе Персидского залива несколько разведчиков ВВС Франции в 1984-1986гг. были вовлечены во внутренний вооруженный конфликт в африканской республике Чад. Ливийские ВВС также использовали в Чаде свои самолеты F-1.
ВВС ЮАР использовали самолеты F-1 в 1980-х годах во время военных действий в Анголе и Мозамбике. По западным данным, в Анголе самолетам F-1 удалось в двух воздушных боях (6 ноября 1981г. и 5 октября 1982г.) сбить по одному самолету МиГ-21. Необходимо отметить, что по маневренности в воздушном бою МиГ-21 не уступает, а скорее всего превосходит самолет "Мираж"Т-1. Это следует из лучших параметров маневренности самолетов МиГ-21 (тяговооруженности и удельной нагрузке на крыло), которые поэтому не могли нести больших потерь в боях с "Миражами"F-1. По другим данным, несколько "Миражей"F-1 были сбиты в Анголе ракетами Р-60 с самолетов МиГ-23МФ.
Марокканские истребители F-1 применялись в боевых действиях (в основном для выполнения ударных задач и разведывательных операций) в Западной Сахаре. По меньшей мере четыре марокканских самолета F-1 были сбиты огнем ЗРК, еще несколько самолетов было потеряно в результате аварий. Известно воздушное столкновение между эквадорскими "Миражами"F-1 и перуанскими самолетами Су-22 во время кратковременного пограничного конфликта в январе-феврале 1981 г.: с одного из истребителей F-1 была выпущена ракета "Мажик", которая прошла мимо цели.
1. Эскадрилья "Нормандия-Неман", укомплектованная в настоящее время истребителями F-1C, была образована 1 сентября 1942г. по инициативе национального комитета "Свободная Франция", возглавлял который генерал Шарль де Голль, и впоследствии развернута в отдельный истребительный авиационный полк, действовавший против фашистской Германии на советско-германском фронте в 1943-1945гг. Ныне эта эскадрилья носит обозначение 2/30 и входит в состав 30-й истребительной эскадры, базирующейся в Реймсе. В 1994г. в связи с сокращением французских ВВС 30-ю эскадру планируется расформировать, что, возможно, приведет к исчезновению прославленной эскадрильи "Нормандия-Неман". Вверх
2. В 1970-х годах, уже после поступления "Миража"F-1 на вооружение, были разработаны средства обеспечения искусственной устойчивости, позволившие использовать статически неустойчивые бесхвостые компоновки, у которых этот недостаток сведен до минимума. В результате в проекте самолета "Мираж"2000 фирма Дассо вернулась к излюбленной схеме "бесхвостка". Вверх