Су-27

ОКБ им. П.О. Сухого


Истребитель-перехватчик

Незадолго до того, как в 1987г. на российских телеэкранах впервые промелькнули неясные кадры десятилетней давности, запечатлевшие первый полет прототипа истребителя Су-27 (уже принятого к тому времени на вооружение), один из авторов книги, которую читатель держит в руках, подготовил публикацию по зарубежным исследованиям в области повышения маневренности истребителей. После выхода обзора в свет составитель, ожидавший, что его работа окажется полезной российским самолетостроителям, приготовился к приему восторженных похвал за глубину и всесторонность охвата проблемы, однако этим надеждам не суждено было сбыться - один из специалистов ОКБ им. П.О. Сухого, ознакомившись с работой, небрежно обронил: "Для нас это - пройденный этап, нам у них нечему учиться". Автор, самолюбие которого, помнится, было тогда глубоко уязвлено, убедился в справедливости этих слов лишь через два года, когда увидел видеоотчет об участии Су-27 в июне 1989г. на авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция). Появление ранее засекреченного истребителя Су-27 на этой международной выставке стало сенсацией, а показанная там фигура высшего пилотажа, названная по имени ее первого исполнителя "кобра Пугачева" (динамическое торможение с выходом на углы атаки около 120 град) - по-прежнему не под силу ни одному зарубежному самолету.

Первая демонстрация Су-27 в Ле Бурже стала этапной. Выход этого самолета (причем серийного образца) на закритические углы атаки в процессе выполнения "кобры" показал, что сверхманевренность, о которой за рубежом так много говорили, но которая пока там не демонстрировалась даже на специально для этого построенном экспериментальном американо-германском истребителе Рокуэлл-МВВ Х-31, уже достаточно близка к практическому освоению. Таким образом, Су-27, относящийся к реактивным истребителям четвертого поколения, стимулирует работы по достижению сверхманевренности на разрабатываемых в настоящее время истребителях пятого поколения.

Одноместный двухдвигательный самолет Су-27 создавался для завоевания и удержания превосходства в воздухе со способностью вести как дальний ракетный перехват воздушных целей, так и высокоманевренный ближний воздушный бой. Это - ответ нашей страны на создание в США истребителя завоевания превосходства в воздухе F-15 "Игл". Современная аэродинамическая компоновка Су-27, высокая тяговооруженность благодаря мощным и экономичным двухконтурным турбореактивным двигателям, большой запас топлива, широкий диапазон высот и скоростей полета, высокоэффективный комплекс радиоэлектронного оборудования, современное управляемое ракетное вооружение обеспечивают его высокую эффективность при перехвате воздушных целей, позволяют ему уверенно вести ближний маневренный воздушный бой. По словам командующего тактической авиацией ВВС Франции генерала Б. Норлена, "Су-27 воплощает в себе все качества, которые летчик-истребитель желал бы видеть в боевом самолете".

Начало разработки самолета относится к 1969г., первый полет первого опытного самолета Т-10-1 состоялся 20 мая 1977г. (летчик В.С. Ильюшин), с 1977г. по 1982г. построено 11 опытных самолетов Т-10. В процессе летных испытаний самолета Т-10 выяснилось, что ТТХ самолета F-15 согласно уточненным данным выше, чем предполагалось. В то же время Т-10 не отвечал ряду пунктов ТЗ из-за превышения массы оборудования, слишком высокого удельного расхода топлива и других недостатков. По настоянию самих же конструкторов началась реализация проекта нового самолета - меньшего по размерам, чем Т-10, более совершенного по аэродинамике и компоновке, способного действительно бороться с F-15 за господство в воздухе. Новый самолет получил обозначение Т-10С или Су-27. Первый опытный самолет Су-27 (Т-10С-1 или Т-10-7) совершил первый полет 20 апреля 1981г. (летчик-испытатель В.С. Ильюшин).

Усилия разработчиков увенчались замечательным успехом. Помимо "заочного" соревнования, в котором Су-27 (в варианте П-42) отобрал мировые рекорды у F-15, самолетам Су-27 и F-15 пришлось участвовать и в состязании "тет-а-тет". Произошло это в августе 1992г., когда летчики липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России посетили с дружественным визитом авиабазу Лэнгли, где базируется тактическое истребительное авиакрыло ВВС США. Отклонив предложение российских летчиков провести показательный воздушный бой между Су-27 и F-15 над аэродромом (очевидно, из опасения потерпеть "поражение" на глазах у зрителей) американцы вскоре сами предложили осуществить "совместное пилотирование" в пилотажной зоне, расположенной над океаном вдали от побережья. Вылет, в котором участвовали три самолета: двухместный Су-27УБ, двухместный F-15D и одноместный F-15C, завершился полным триумфом самолета Су-27УБ. F-15D не смог выполнить поставленную перед ним задачу оторваться от Су-27УБ: используя лишь минимальный форсаж и максимальную бесфорсажную тягу российский истребитель без особого труда висел на хвосте "американца", двигатели которого постоянно работали на максимальном форсажном режиме, при этом угол атаки Су-27 не превысил 18 град. В то же время Су-27УБ, выполняя аналогичную задачу, легко ушел от "Игла" и "переманеврировал" его: за полтора виража "суховский" истребитель вышел в хвост F-15C, а еще через некоторое время - занял положение сзади F-15D, удерживая его в прицеле. Этот эпизод сопровождался несколько комичным диалогом: F-15D, пытаясь преследовать Су-27, потерял его из виду и запросил у F-15C, выполнявшего роль наблюдателя: "Где "Фланкер" (кодовое название Су-27 в НАТО)?". "Он за тобой" - ответил ведомый. Описываемый "воздушный бой", как читатель наверно уже догадался, не получил никакого освещения в западной прессе.

Самолеты Су-27 серийно строятся в Комсомольске-на-Амуре с 1982г. и находятся на вооружении ВВС России с 1984г. В 1991г. ВВС приняли решение развивать Су-27 как базовый самолет, на его основе делать и разведчик, и истребитель-бомбардировщик и постановщик помех, всепогодный перехватчик и т.д. 24 самолета Су-27 продано Китаю по контракту стоимостью 1,5 млрд долл. при цене одного оборудованного самолета 35 млн долл. (это первая поставка российского оружия Китаю за последние 30 лет), первые самолеты были переданы Китаю в августе 1992г. В 1989г. создана пилотажная группа "Русские витязи", в состав которой входят шесть самолетов Су-27.

Известны следующие варианты самолета Су-27:

Су-27П - одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны;

Су-27ИБ - двухместный истребитель-бомбардировщик с расположением сидений рядом. Предназначен для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых погодных условиях, днем и ночью. Впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990г.;

Су-33 (Су-27К, Т-10К)- корабельный истребитель. Предназначен для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника. Выполнен по схеме "триплан" с ПГО, установленным на наплыве крыла. Усилена конструкция шасси, в хвостовой части установлен тормозной гак, истребитель оснащен складывающимися крылом и стабилизатором. Введена система дозаправки топливом в воздухе с установленной слева перед кабиной выпускаемой топливрприемной штангой. Вооружение Су-33К включает сверхзвуковую противокорабельную УР "Москит" большой дальности (размещена на подфюзеляжном узле на специальном поддоне). Первый полет опытного образца Су-33К состоялся 17 августа 1987г., а 1 ноября 1989г. Су-33К впервые в России осуществил посадку по-самолетному на палубу тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" и взлет с палубы корабля с использованием трамплина. В 1992г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре начато серийное производство Су-33К;

Су-30 (Су-27ПУ) - самолет наведения и целеуказания. Способен осуществлять одновременное наведение четырех перехватчиков Су-27;

Су-35 (Су-27М) - многоцелевой истребитель (описание приведено отдельно);

Су-27УБ (Т-10У) - двухместный учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки летчиков на самолет Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27. Первый полет на опытном экземпляре Т-10У-1 выполнен 7 марта 1985г. Серийно строится в Иркутске с 1986г.;

Су-27УП (Т-10-30) - учебно-патрульный самолет для ПВО с системой дозаправки топливом в воздухе. Производится серийно. В 1988г. эта модификация Су-27УБ с четырьмя дозаправками топливом в воздухе совершила беспосадочный перелет Москва-Комсомольск-на-Амуре- Москва протяженностью 13440 км;

П-42 - рекордный вариант перехватчика Су-27. В 1986-1988 годах на нем установлено 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты горизонтального полета. Отличается установкой других двигателей и значительно облегченной конструкцией (взлетная масса П-42 составляет 14100 кг);

Т-10-24 - опытный самолет с ПГО. Создан в 1985г., в 1989г. оборудован осесимметричным ТРДДФ с отклоняемым вектором тяги, позже - плоским поворотным соплом на одном из двигателей.

Ниже приводится описание самолета в варианте перехватчика.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Су-27 выполнен по нормальной балансировочной схеме, имеет интегральную аэродинамическую компоновку с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, образующих единый несущий корпус. Конструкция цельнометаллическая с широким применением титановых сплавов. Крыло трехлонжеронной кессонной конструкции, среднерасположенное трапециевидное, удлинение 3,5, сужение 3,4, относительная толщина профилей 3-5%, угол стреловидности отъемных консолей по передней кромке 42 град, угол отрицательного поперечного V примерно 2,5 град. На первых опытных самолетах крыло имело оживальные законцовки, которые себя не оправдали и были заменены в 1981г. на традиционные с установленными на торцах пилонами АПУ, выполняющими одновременно роль противофлаттерных грузов. Удлиненные корневые наплывы крыла предназначены для компенсации смещения назад аэродинамического фокуса при переходе на сверхзвук, а также для создания вихрей, повышающих эффективность поверхностей стабилизации и управления самолетом. Автоматачески отклоняющаяся (адаптивная) на приборных скоростях до 860 км/ч механизация передней и задней кромок крыла обеспечивает полет по огибающей поляр и включает флапероны (площадь 4,9 кв.м., углы отклонения +35...-20 град) и двухсекционный предкрылок (4,6 кв.м., 30 град). На первых опытных самолетах вместо флаперонов были установлены традиционные элероны и отклоняемые закрылки.

Фюзеляж типа полумонокок с круговым поперечным сечением, резко уменьшающимся за кабиной летчика. Носовая часть отклонена вниз. В носовой части располагаются РЛС и оптико-электронная прицельная система, кабина летчика, подкабинные отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси и закабинный отсек, в котором размещен основной объем радиоэлектронного оборудования, а также патронный ящик с боекомплектом для пушки. Кабина герметическая, фонарь двухсекционный, состоит из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части. Летчик располагается на катапультируемом кресле К-36ДМ, обеспечивающем аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения по аэродрому. Снаряжение летчика состоит из высотно-компенсирующего костюма или высотного морского спасательного комплекта, защитного шлема и комплекта кислородного оборудования ККО-5.

В средней части фюзеляжа размещены основные топливные баки-отсеки. На первых опытных самолетах воздушными тормозами служили передние щитки ниш основных опор шасси, но при их отклонении возникала тряска горизонтального оперения и с 1981г. используется тормозной щиток (2,6 кв.м., угол отклонения 54 град, применяется на приборных скоростях до 1000 км/ч), расположенный на верхней поверхности фюзеляжа. Используется гаргрот, выполненный как силовой агрегат, предназначенный для прохода коммуникаций и установки оборудовав ния.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотоотсеков двигателей, хвостовых балок и центральной балки. В верхней части гондол имеются эксплуатационные люки для доступа к выносным коробкам приводов и основным агрегатам двигателей, последние два силовых шпангоута гондол размыкаются для снятия двигателей при их замене по схеме назад-вниз. Центральная балка включает в себя центральный отсек самолетного оборудования, задний топливный бак, законцовку с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты. Хвостовые балки служат платформой для установки оперения, в них установлены бустеры стабилизатора и организованы отсеки общесамолетного оборудования.

Консоли дифференциального низкорасположенного цельноповоротного стабилизатора, управляемого с помощью электродистанционной системы, размещены за крылом на хвостовых силовых балках по внешним сторонам мотогондол и имеют прямую ось вращения. Консоли трапециевидной формы, угол стреловидности по передней кромке 45 град, размах 9,8 м, площадь 12,2 кв.м., углы отклонения от +15 до -20 град, "ножницы" при дифференциальном отклонении консолей для управления креном составляют 10 град.

Вертикальное оперение двухкилевое с рулями направления, кили размещены по внешним бортам хвостовых балок. Площадь ВО 15,4 кв.м., площадь двух рулей 3,5 кв.м., углы отклонения рулей 25 град в каждую сторону, угол стреловидности килей по передней кромке 40 град. В верхней части килей и по их передней кромке под радиопрозначными обтекателями размещены антенны радиотехнических устройств. Для улучшения противоштопорных характеристик и повышения путевой устойчивости под хвостовыми балками установлены фальшкили площадью 2,5 кв.м. со стреловидностью 38 град по передней кромке.

Шасси трехопорное с одноколесными стойками, убирающимися вперед по полету: носовая стойка убирается в отсек под кабиной, основные опоры - в центроплан крыла с разворотом колес. На основных стойках телескопического типа установлены тормозные колеса КТ-156Д (1030x350 мм), на передней - нетормозное колесо КН-27 (680x260 мм). Давление в основных колесах 1,23-1,57 МПа (12,5-16 кгс/кв.см.), носовом колесе - 0,93 МПа (9,5 кгс/кв.см.). Управляемая передняя опора полурычажного типа с грязезащитным щитком, на серийных самолетах она сдвинута по сравнению с опытными образцами ближе к центру тяжести, что обеспечивает очень малый радиус разворота на земле и уменьшает вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники. База шасси 5,88 м, колея 4,33 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двигатели размещены в разнесенных гондолах, выполненных по схеме полумонокок. На первом Т-10-1 и ряде других опытных самолетов (Т-10-2, Т-10-5, Т-10-6, Т-10-9, Т-10-10, Т-10-11) были установлены ТРД АЛ-21Ф-3 (использующиеся на других самолетах фирмы: Су-17, Су-24). На других опытных самолетах (первый из них Т-10-3 полетел 23 августа 1979г.) и серийных машинах применены АЛ-31Ф. На рекордном самолете П-42 установлены ТРДДФ Р-32 (2x133,37 кН, 2x13600 кгс).

ТРДДФ АЛ-31Ф, созданный в ОКБ им. А.М. Люльки - первый в нашей стране двухконтурный двигатель, соответствующий по параметрам в своем классе высшим мировым достижениям. Это мощный и экономичный ТРДДФ модульной конструкции, состоит из 14 блоков. Отношение тяги к массе более 8. Двигатель имеет четырехступенчатый регулируемый КНД, девятиступенчатый КВД с регулируемой первой группой ступеней, одноступенчатые охлаждаемые турбины высокого и низкого давления с активным управлением радиальными зазорами, компактную кольцевую камеру сгорания, регулируемое сужающееся-расширяющееся сопло. Основная особенность АЛ-31Ф - уникальные по механическим и эксплуатационным характеристикам лопатки турбины, изготовленные из жаропрочного сплава с монокристаллической структурой и имеющие эффективную систему охлаждения. Напряженная термодинамика двигателя, высокие степень повышения давления и температура газов перед турбиной (1600-1700 К), компактная конструкция позволили получить высокую тягу при малой массе (двигатель дал выигрыш в массе самолета на целых 2 т) и небольших габаритах и обеспечить высокую тяговооруженность самолета. Степень повышения давления в компрессоре 23, расход воздуха 110 кг/с, степень двухконтурности 0,6. Масса 1533 кг, диаметр входа 0,91 м, максимальный диаметр 1,22 м, длина 4,95 м.

АЛ-31Ф эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полета, устойчиво работает на режимах глубокого помпажа воздухозаборника на числах М=2 в условиях плоского, прямого и перевернутого штопора. Системы ликвидации помпажа, автоматического запуска в полете, встречного запуска основной и форсажной камер обеспечивают надежность силовой установки при применении бортового оружия.

Двигатель имеет большой ресурс. При ремонте двигателя в эксплуатационных условиях можно поменять шесть, а на авиаремонтных заводах - все 14 блоков. Ресурс двигателя поднят до ресурса самолета.

Воздухозаборники прямоугольные регулируемые, размещены под наплывами крыла и оснащены отклоняемыми сетками для защиты от попадания в двигатели посторонних предметов. Они обеспечивают устойчивую работу двигателей на любых углах атаки, во всем диапазоне скоростей полета. Расположение поверхности торможения воздухозаборника - горизонтальное, для предотвращения попадания пограничного слоя в воздухозаборник клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образована щель для слива ПС. Отсос ПС осуществляется также через перфорацию на третьей ступени клина. Механизация воздухозаборника - подвижные панели регулируемого клина и створки подпитки на нижней поверхности. Регулируемый клин состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.

Для достижения большой дальности беспосадочного полета предусмотрен значительно больший относительный объем топливных баков-отсеков, чем у других отечественных и зарубежных истребителей третьего и четвертого поколений: баки занимают практически весь внутренний объем средней части фюзеляжа, центроплана и консолей крыла. Общая емкость топливных баков (три в фюзеляже и центроплане и один в консолях крыла) около 12000 л (9400 кг при плотности топлива 0,785 кг/куб.дм.). Установка подвесных баков на исходном Су-27 не предусмотрена.

ОБЩЕСАМОЛЕТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Су-27 с самого начала (еще на стадии первого проектного варианта Т-10) разрабатывался как первый отечественный статически неустойчивый истребитель с аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. Запас статической устойчивости близок к нулевому, в зависимости от изменения центровки он может быть как положительным, так и отрицательным. При разработке было заложено требование нормального управления при статической неустойчивости самолета до 5% САХ, что и определило необходимость ЭДСУ в продольном канале. Управление в поперечном и путевом каналах с традиционной механической проводкой. ЭДСУ помимо управления в продольном канале служит для повышения устойчивости и управляемости во всех трех каналах, в продольном канале она имеет четырехкратное резервирование, в боковых каналах - трехкратное. ЭДСУ "размазана" по объему самолета своими каналами и чрезвычайно живуча. Используется автоматическая система ограничения допустимого угла атаки (30-35 град) и предельной нормальной перегрузки в процессе пилотирования для предотвращения выхода самолета на закритические режимы. При проектировании системы были приняты следующие два основных требования: вероятность отказа, приводящего к потере управления самолетом, должна быть не более чем 10E-7, система должна обеспечивать управления самолетом при любых двух последовательных отказах в ее электрической части.

Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем закрытого типа с рабочим давлением 27,5 МПа (280 кгс/кв.см.) и приводом каждой от своего двигателя. Гидросистемы обеспечивают выпуск и уборку шасси, торможение колес, привод поверхностей управления, механизации крыла и тормозного щитка, управление панелями воздухозаборника, выпуска и уборки защитных сеток.

Пневматическая система используется в качестве аварийной для выпуска шасси, а также для наддува кабины и отсеков РЭО, управления и герметизации фонаря кабины и т.д.

Система электроснабжения имеет цепи постоянного тока напряжением 27 В и переменного тока 115 В/400 Гц. Основные источники электроэнергии - два интегральных привод-генератора переменного тока, приводимые от двигателей. Имеются преобразователи однофазного и трехфазного тока. Резервный источник электроснабжения - две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи типа 20НКБН-25.

Используются бортовая система регистрации параметров полета типа "Тестер" и система встроенного контроля и предупреждения экипажа "Экран", служащие для фиксации параметров работы авиационной техники и действий экипажа.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Система управления вооружением включает когерентную импульсно-доплеровскую РЛС и оптико-электронный локатор с нашлемной системой целеуказания. РЛС способна осуществлять поиск и сопровождение воздушных целей в любых метеоусловиях в свободном пространстве и на фоне земли, обеспечивает одновременное сопровождение до 10 целей на проходе и одновременный пуск УР по двум целям. Дальность обнаружения целей около 240 км, дальность сопровождения - 185 км, диаметр антенны около 1,0 м. Оптико-локационная станция (ОЛС) 36Ш, визир которой установлен перед фонарем кабины по оси самолета, выполняет поиск и сопровождение целей в простых метеоусловиях с большей точностью при лучшей помехозащищенности. ОЛС разработана в НПО "Геофизика" и предназначена для определения координат контрастных тепловых подвижных объектов. ОЛС имеет поле поиска 120x75 град, поле обзора 60x10 град, 20x5 град и 3x3 град, дальность обнаружения в задней полусфере 50 км, в передней - 15 км.

Нашлемная система позволяет производить целеуказание системам самонаведения ракет и сканирующему устройству ОЛС путем поворота головы летчика в направлении той части пространства, где ожидается появление цели.

Имеется аппаратура приборного наведения по помехозащищенной линии "Бирюза", которая осуществляет вывод истребителя на воздушную цель в директорном режиме по командам с наземного пункта управления или самолета РЛДН.

Пилотажно-навигационный комплекс включает информационный комплекс высокоскоростных параметров (ИК-ВСП), автоматический радиокомпас (АРК), радиовысотомер, радиотехническую систему ближней навигации (РСБН). На самолете имеется система автоматического управления (САУ), позволяющая производить стабилизацию основных параметров траектории полета и положения самолета в пространстве, а также управление некоторыми параметрами полета по заданной программе.

Система единой индикации обеспечивает отображение необходимой пилотажно-навигационной и прицельной информации на широкоугольном ИЛС, а также вывод информации от РЛС и ОЛС на индикатор прямой видимости. Радиосвязное оборудование обеспечивает устойчивую двустороннюю радиотелефонную связь экипажа с командно-диспетчерским пунктом и между самолетами в воздухе. Установлены УКВ-радиостанция Р-800, КВ-радиостанция Р-864 и аппаратура записи переговоров. На Су-27УБ имеется также СПУ. Самолетный ответчик типа СО-69.

Комплекс РЭБ включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Береза", станцию активных помех "Сорбция-C" (аналог американской станции AN/ALQ-135), установка которой возможна на концевых крыльевых узлах вместо АПУ. В центральной хвостовой балке размещено устройство выброса пассивных помех.

Радиоэлектронное оборудование устанавливается в наплывах крыла и головной части фюзеляжа. Контейнеры с радиоэлектронным оборудованием могут устанавливаться на торцах крыла вместо крайних пилонов с вооружением.

ВООРУЖЕНИЕ. Включает встроенную автоматическую одноствольную пушку ГШ-301 (30 мм, 1500 выстр./мин, разработана под руководством В.П. Грязева и А.Г. Шипунова, 150 патронов), установленную в правом наплыве крыла. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) на 10 точках подвески: шесть под консолями крыла, два под гондолами двигателей и два под центропланом между мотогондолами. Может быть установлено до шести УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27 (в вариантах Р-27Р и Р-27РЭ с РЛ и вариантах Р-27Т и Р-27ТЭ с тепловыми ГСН). На четырех внешних подкрыльных узлах могут быть подвешены УР малой дальности Р-73 с тепловыми ГСН. На подфюзеляжных и двух подкрыльных узлах возможна установка балочных держателей.

Су-27ИБ может быть вооружен для подавления обороны противника двумя противорадиолокационными ракетами Х-31 на узлах под воздухозаборниками двигателей, бомбами с лазерным наведением калибра 500 кг на внутренних подкрыльных пилонах, УР класса воздух-поверхность Х-29Т с ТВ и Х-29Л с лазерным наведением на средних подкрыльных пилонах, ракетами класса воздух-воздух средней дальности РВВ-АЕ на внешних подкрыльных пилонах и УР ближнего воздушного боя Р-73 с ИК ГСН на концах крыла. Могут быть установлены бомбы КАБ-150 и УАБ-500 (бомбы имеют лазерное, телевизионное или ИК наведение). Управление УР Х-29 может осуществляться при помощи нашлемной системы. В правом носовом фюзеляжном наплыве сохранена пушка калибра 30 мм.

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ самолета Су-27

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,70 м; длина самолета 21,935 м; высота самолета 5,932 м; площадь крыла 62 кв.м.

ДВИГАТЕЛИ. Число и тип 2 ТРДД АЛ-31Ф; тяга на форсированном режиме 2x122,58 кН (2x12500 кгс), на максимальном нефорсированном режиме 2x74,53 кН (2x7600 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная максимальная 30000, нормальная 22500; пустого самолета 16000; максимальная боевая нагрузка 6000; максимальная масса топлива во внутренних баках 9400.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость полета на большой высоте 2500 км/ч (М=2,35), у земли 1400 км/ч; практический потолок 18500 м; боевой радиус действия 1500 км; максимальная дальность полета 3900 км; длина разбега 650-700 м; длина пробега 620-700 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 9.