Макдоннелл-Дуглас F-15

США


Тактический истребитель

Самолет Макдоннелл-Дуглас F-15 "Игл" занимает достойное место в одном ряду с наиболее известными американскими истребителями (Норт-Америкен Р-51 "Мустанг", F-86 "Сейбр" и Макдоннелл-Дуглас F-4 "Фантом"2), принесшими заслуженную славу авиационной промышленности США.

К началу 1960-х гг. последний американский истребитель завоевания превосходства в воздухе Норт Америкен F-86 устарел и перестал удовлетворять требованиям времени, а из современных сверхзвуковых тактических самолетов на вооружении ВВС находились лишь истребители-перехватчики Локхид F-104 и Конвэр F-106, а также истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105, оптимизированный для доставки ядерного оружия. Начавший поступать в ВМС и ВВС самолет Макдоннелл-Дуглас F-4 был скорее перехватчиком, чем истребителем завоевания превосходства в воздухе, а разрабатывавшийся истребитель-бомбардировщик Дженерал Дайнэмикс F-111 предназначался в первую очередь для решения ударных задач. В то же время опыт Вьетнама свидетельствовал о высокой эффективности специализированных легких истребителей МиГ-21, с которыми не могли бороться на равных более тяжелые F-4 и F-105. В этих условиях возникла потребность в высокоманевренном самолете, предназначенном в первую очередь для уничтожения истребителей противника - своего рода "истребителе истребителей".

К исследованиям концепции такого самолета, условно относящегося к четвертому поколению и предназначенного для замены "Фантома", приступили в ВВС США в апреле 1965г. Работы возглавил майор ВВС Д. Боуд в сотрудничестве с математиком Т. Кристи, обеспечившим компьютерное моделирование. В декабре 1965г. было составлено предварительное ТТЗ на новый самолет, а в марте 1966г. ВВС США выдали фирмам Боинг, Локхид и Норт Америкен контракты общей суммой 815 млн долл. на проведение работ по формированию облика истребителя, получившего обозначение FX (Fighter Experimental).

Одновременно продолжались и исследования ВВС. Вырисовывались контуры сравнительно тяжелого (27 т) самолета с крылом изменяемой стреловидности, мощным ракетным вооружением и РЛС большой дальности. Согласно предварительным требованиям, машина должна была обладать скоростью, соответствующей М=3 и малой длиной разбега (взлетная дистанция 450-600 м). Предполагалось, что истребитель FX будет оснащен двумя двигателями, но по сравнению с "Фантомом" экипаж сократится до одного человека.

Однако ни один из представленных фирмами проектов не был принят. Начавшаяся в 1964г. воздушная война во Вьетнаме показала ошибочность концепции предпочтительного ведения воздушного боя на больших и средних дистанциях с применением тяжелых УР и подтвердила правильность высказывавшегося и ранее рядом специалистов ВВС США мнения о необходимости создания истребителя, способного вести ближний маневренный воздушный бой с применением легких ракет "Сайдуиндер" и пушки.

Безусловно, на облик самолета FX значительное влияние оказал истребитель МиГ-21, рассматривавшийся как один из основных потенциальных противников американской машины. Как и МиГ-21, американский самолет предполагалось оптимизировать для борьбы с воздушными целями, а способности наносить удары по наземным целям уделялось второстепенное внимание. Была высказана мысль, что истребитель завоевания превосходства в воздухе должен иметь упрощенный состав вооружения и БРЭО: пушки, ракеты с ИК системой самонаведения, оптический прицел и радиодальномер (т.е. набор вооружения и целевого оборудования истребителя МиГ-21Ф-13). Однако в ходе дальнейших проработок все же было решено поставить на самолет относительно несложную РЛС и ракеты средней дальности типа AIM-7 "Спэрроу", что обеспечило возможность всепогодного применения.

Ход реализации программы, по свидетельству американских историков авиации, был ускорен после состоявшегося в июле 1967г. в Москве воздушного парада, на котором впервые демонстрировался ряд новых советских военных самолетов, в том числе и высотный перехватчик МиГ-25, способный развивать максимальную скорость до 3000 км/ч, появление которого произвело в США большое впечатление.

Однако довольно скоро стало ясно, что создать высокоманевренный истребитель, превосходящий по скорости и потолку МиГ-25 практически невозможно. Тогда было решено сосредоточить основные усилия на повышении маневренных характеристик - решающего фактора в ближнем воздушном бою (как показал опыт Вьетнама, несмотря на наличие на борту F-4 УР средней дальности, большинство сбитых вьетнамских истребителей было уничтожено ракетами малой дальности и огнем из пушек в ходе маневренного боя - "собачьей свалки"), сохранив относительно умеренные скорость и потолок. В мае 1968г. министерство обороны США запросило у фирм Дженерал Электрик, Аллисон и Пратт-Уитни предложения по двигателю для истребителя FX. В технических условиях было оговорено, что двигатель должен быть двухконтурным, иметь форсажную камеру и развивать максимальную тягу порядка 11300 кгс. В его конструкции предполагалось применить технические усовершенствования, достигнутые при разработке ТРДДФ для стратегического бомбардировщика AMSA (В-1А). В августе 1968г. фирмам Дженерал Электрик и Пратт-Уитни были выданы контракты на разработку двигателей на конкурсной основе. В соответствии с достаточно жесткими сроками, установленными военными, новые ТРДДФ предполагалось создать в течение 18 месяцев.

В 1969г. самолету FX было присвоено наименование F-15. В том же году фирмам Макдоннелл-Дуглас, Норт Америкен и отделению Рипаблик фирмы Фэрчайлд-Хиллер выдали контракты на подготовку предложений по проекту истребителя. Согласно уточненным требованиям, F-15 должен был иметь взлетную массу 19 т (при выборе конфигурации с неподвижным крылом) и 20,2 т (при крыле изменяемой стреловидности), максимальное число М ограничивалось величиной 2,5 (у земли М=1,2), радиус действия при решении задач завоевания превосходства в воздухе - 480 км, рубеж перехвата при М=2,3 - 230 км, перегоночная дальность - 4800 км. Таким образом, чтобы превзойти МиГ-21 по основным ТТХ, потребовалось создать втрое более тяжелый самолет.

По итогам конкурса первое место занял проект, предложенный фирмой Макдоннелл-Дуглас, внешне весьма напоминавший истребитель МиГ-25 (можно предположить, что выбор был отчасти обусловлен этим сходством: МиГ-25 в то время уже продемонстрировал свои высокие ЛТХ, подтвердившие правильность заложенных в его конструкции технических решений).

В декабре 1969г. с фирмой Макдоннелл-Дуглас был подписан контракт на постройку F-15, а в 1970г. определился и двигатель для нового самолета, им стал ТРДДФ Пратт-Уитни F100. Работы по созданию истребителя велись под руководством Д. Граффа (общее управление программой), Б. Литтла (организация летных испытаний) и Д. Малверна (аэродинамика). Со стороны ВВС руководство осуществлял генерал-майор Беллис, заявивший вскоре после своего назначения, F-15 будет призван "завоевать превосходство в воздухе и сохранять его на протяжении воздушного боя, он будет очень маневренным самолетом с высокими летными характеристиками, предназначенным для отражения вызова, который может быть брошен Америке в конце 1970-х - начале 1980-х годов".

26 июня 1972г. F-15 в торжественной обстановке выкатили из ворот сборочного цеха завода фирмы Макдоннелл-Дуглас в г.Сент-Луисе. В июле новый истребитель на борту военно-транспортного самолета Локхид С-5А "Гэллакси" был перевезен на авиабазу Эдварде в пустынном районе Калифорнии, где 27 июля 1972г. летчик-испытатель Ирвинг Барроуз впервые поднял "Игл" ("Орел": такое имя получил F-15 в американских ВВС) в воздух.

Поставки первых серийных самолетов F-15A (одноместный истребитель) и F-15B (двухместный УБС, до декабря 1977г. употреблялось обозначение TF-15A) начались в 1974г. К 1979г. для ВВС США было выпущено 365 F-15A и 59 F-15B. Еще 19 самолетов F-15A и 2 F-15В были поставлены ВВС Израиля (кроме того, Израиль получил четыре, а позже еще 25 F-15A, ранее состоявших на воружении ВВС США).

Одним из основных отличий F-15A от истребителей третьего поколения явилась высокая тяговооруженность (при нормальной взлетной массе - 1,13, при боевой - 1,41) и малая удельная нагрузка на крыло (при нормальной взлетной массе 333 кг/кв.м.), что делало его одним из самых маневренных сверхзвуковых истребителей 1970-х годов. Максимальная скорость установившегося разворота F-15A (на высоте 5000 м при М=0,9) составила 11,8 град/с, неустановившегося - 14,1 град/с. По маневренным характеристикам F-15 значительно превосходил советские самолеты МиГ-21 и МиГ-23 (по мнению российских летчиков, которым довелось летать на этом истребителе в 1992г., по маневренности к F-15 приближались лишь самолеты МиГ-21бис и МиГ-23МЛД, выпущенные в 1970-х годах).

К слабым сторонам первых серий "Игла" следует отнести недостаточную прочность передней части воздухозаборника, препятствующую ведению маневренного воздушного боя на малых высотах.

Появление самолета F-15 оказало определенное влияние на российское самолетостроение, потребовав корректировки программы разработки самолетов завоевания превосходства в воздухе. Если первоначально у нас считали, что успешно бороться с самолетом FX сможет новейший по тем временам МиГ-23, то уже на рубеже 1960-70-х гг. стало ясно, что советским ВВС нужны новые истребители. Когда на одном из совещаний с участием представителей ЦАГИ, ОКБ и ВВС, у опытного летчика, одного из ведущих специалистов Липецкого центра боевого применения ВВС И.Б. Качоровского, спросили, каким хотели бы видеть фронтовой истребитель нового поколения военные летчики, он коротко ответил: "Как F-15". Действительно, "Игл" наложил свой отпечаток на формирование облика таких машин, как МиГ-29 и Су-27.

В 1979г. была создана новая модификация самолета, F-15C, имеющая усиленную конструкцию планера, увеличенную емкость топливных баков и узлы крепления для подвесных конформных баков, в результате чего масса планера возросла на 363 кг.

Серийный выпуск одноместных истребителей F-15C и двухместных УБС F-15D начался на заводе в Сент-Луисе в 1979г. и завершился 3 ноября 1989г., когда ВВС был передан последний истребитель F-15C. Для США построено 409 самолетов F-15C и 61 F-15D, 55 F-15C и 19 F-15D поставлены Саудовской Аравии (кроме того, эта страна в 1990г. получила еще 20 F-15C и 4 F-15D, ранее входивших в состав ВВС США), 24 F-15C и 2 F-15D поставлено Израилю, 2 F-15J и 12 F-15DJ - Японии. Помимо США, серийный выпуск "Иглов" (F-15J и F-15DJ) был организован в 1982г. в Японии (силам самообороны до 1993г. поставлено 157 самолетов, стоимость одного F-15J - 55,2 млн долл. по курсу 1990г.).

Самолеты F-15 широко использовались в качестве летающих лабораторий для отработки новых двигателей, аэродинамики, БРЭО и вооружения. Так, F-15S/MTD (STOL/Manoeuvring Technology Demonstrator - экспериментальный высокоманевренный самолет КВП), применялся для испытания двигателей с системой управления вектором тяги, а также схемы "триплан", F-15/ASAT - самолет-носитель ракеты-антиспутника ASAT - был задействован для отработки противокосмического оружия (первый испытательный пуск ракеты с самолета состоялся 21 января 1984г., программа была прекращена в конце 1980-х гг. по политическим соображениям).

В 1992г. состоялся первый полет модифицированного самолета F-15В, на котором фирма Макдоннелл-Дуглас планировала испытать оборудование системы ICAAS (Integrated Controls and Avionics for Air Superiority) для группового воздушного боя, позволяющее координировать атаку до четырех истребителей F-15 в бою против нескольких самолетов противника. Однако из-за сокращения военного бюджета финансирование этой программы было прекращено и летные испытания остановлены после четырех полетов.

В январе 1975г. один из опытных самолетов F-15A установил восемь мировых рекордов скорости набора высоты, пять из которых в 1986-1988гг. были побиты самолетом П-42 (ОКБ им. П.О. Сухого).

Истребитель F-15 является одним из самых надежных самолетов ВВС США: к началу 1985г. он имел наиболее низкий средний коэффициент аварийности (3,9 на 100000 летных часов).

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым оперением и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Доля материалов (по массе), используемых в конструкции планера, составляет: алюминиевые сплавы - 37,3%, титановые сплавы - 26,6%, сталь - 5,5%, боро- и углепластики - 1,2%, стеклопластики - 1%; доля сотовых конструкций - 28,2%. Расчетный ресурс планера 4000 ч, в дальнейшем увеличенный до 8000 ч. Для облегчения доступа к внутренним элементам самолета предусмотрено большое число смотровых лючков с общей площадью съемных крышек 53 кв.м.

Крыло имеет излом по задней кромке, скошенные законцовки (для уменьшения интенсивности бафтинга), небольшие корневые наплывы (для улучшения обтекания крыла на больших углах атаки), коническую крутку и оптимизировано для маневрирования с большими перегрузками при числе М=0,9. Удлинение крыла 3,0, угол отрицательного поперечного V 1 град, угол стреловидности по линии 1/4 хорд 38 град 42 мин, профиль крыла NACA 64A с относительной толщиной, изменяющейся от 6,6% у корня до 3% на концах.

Конструкция крыла - безопасно повреждаемая кессонная с балочными лонжеронами и нервюрами. Крыло изготовлено в основном из алюминиевых сплавов, за исключением 3 лонжеронов и нижних панелей обшивки корневой части, выполненных из титанового сплава. Внешний отсек каждой консоли крыла изготовлен полностью из алюминиевых сплавов. Все алюминиевые панели обшивки имеют монолитные подкрепляющие элементы. Носки и хвостовые части крыла обычной нервюрной конструкции из легких сплавов; простые закрылки (общая площадь 3,33 кв.м., максимальный угол отклонения 30 град), элероны (2,46 кв.м.) и законцовки крыла трехслойной конструкции с сотовым алюминиевым заполнителем. Механизация передней кромки, интерцепторы и триммеры отсутствуют.

Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, изготовлен из алюминиевых и титановых (~20% элементов центральной части и хвостовая секция) сплавов. Остекление фонаря выполнено из поликарбоната "Лексан" с акриловым покрытием (при общей толщине лобового стекла 23,05 мм толщина внешнего акрилового слоя 4 мм, внутреннего - 1,27 мм). Кабина герметическая с системой кондиционирования и кислородной системой с газификатором жидкого кислорода. На самолете F-15А устанавливалось кресло ESCAPAC IIС, позволяющее катапультироваться на стоянке и в полете до скорости 1100 км/ч, на F-15С - более совершенное кресло Макдоннелл-Дуглас ACES II. Основными силовыми элементами хвостовой части служат 2 несущие хвостовое оперение балки, между которыми размещены двигатели. Сверху центральной части расположен тормозной щиток (площадь 2,93 кв.м., максимальный угол отклонения 45 град), выполненный с применением эпоксидного углепластика, сотового алюминиевого заполнителя и титанового сплава (до 1976г. имел алюминиевую конструкцию).

Кили (общей площадью 9,78 кв.м.) взаимозаменяемые, с рулями направления, установленными от основания до половины высоты килей; стабилизатор (размах 8,61 м, общая площадь 10,34 кв.м.) цельноповоротный дифференциальный с взаимозаменяемыми консолями, имеющими уступы по передней кромке для увеличения запаса по флаттеру.

Шасси трехопорное с одноколесными стойками, убирающимися вперед. Передняя стойка управляемая; основные стойки при уборке поворачиваются относительно своих осей на 90 град. Амортизаторы масляно-пневматические. Носовой пневматик имеет размеры 559x162-254 мм, основные - 872x245-457 мм, давление соответственно 1,79 МПа (18,3 кгс/кв.см.) и 2,34 МПа (23,9 кгс/кв.см.). Применены углеродные тормоза и автомат торможения. Колея шасси 2,75 м, база 5,42 м. Имеется тормозной гак, используемый при аварийной посадке.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На F-15А/В и первых F-15C/D установлены двигатели Пратт-Уитни F100-PW-100 с форсированной/нефорсированной тягой по 106,0/65,2 кН (10810/6655 кгс), с июля 1986г. F-15C/D поставлялись с более экономичными двигателями F100-PW-220 с тягой по 104,3/63,9 кН (10635/6520 кгс). F100 - двухвальный ТРДДФ модульной конструкции, имеет 3-ступенчатый вентилятор с регулируемым ВНА, 10-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатые турбины низкого и высокого давления, кольцевую камеру сгорания, всережимное сужающееся-расширяющееся сопло. Степень двухконтурности 0,7, полная степень повышения давления 25, максимальная температура перед турбиной 1399 град. С, длина двигателя F100-PW-100 4,855 м (F100-PW-220 - 5,280 м), диаметр по вентилятору 0,928 м, максимальный диаметр 1,181 м, сухая масса 1375 кг (F100-PW-220 - 1444 кг). Система управления двигателем F100-PW-100 гидромеханическая, F100-PW-220 - электронная двухканальная цифровая с полной ответственностью с резервным упрощенным гидромеханическим регулятором.

Воздухозаборники двигателей боковые прямоугольные многоскачковые с внешним сжатием. Регулирование положения системы скачков и расхода воздуха обеспечивается автоматически по числу М и температуре торможения воздуха в критическом сечении с помощью трех шарнирно подвешенных горизонтальных рамп и створок перепуска воздуха (выходные окна системы перепуска расположены на верхней поверхности воздухозаборников). Передняя часть обечайки подвешена у основания шарнирно и может отклоняться в зависимости от угла атаки вверх на 4 град и вниз на 10 град для улучшения условий на входе при маневрировании.

На F-15C внутренний запас топлива увеличен по сравнению с F-15A на 907 кг и размещается в 6 фюзеляжных баках и 4 баках в корневой части крыла общей емкостью 7836 л. Возможна установка 3 (2 под крылом и 1 под фюзеляжем) подвесных баков емкостью по 2309 л, а также (на F-15C/D/E) 2 конформных контейнеров CFT (Conformal Fuel Tank) емкостью по 2839 л, размещаемых по бокам воздухозаборников.

Максимальная общая емкость внутренних и внешних баков 20441 л. Внутренние баки заполнены пенопластом, наддув баков осуществляется воздухом. Имеется топливо-приемник системы дозаправки в полете.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом гидромеханическая с параллельно работающей дублированной системой улучшения управляемости CAS, автоматически отклоняющей рули в зависимости от скоростей тангажа, крена и рыскания, нормальной и боковой перегрузок, а также угла атаки. Возможно пилотирование с помощью только механической системы управления или только системы CAS с использованием датчика усилий на ручке управления. Поперечное управление осуществляется дифференциальным отклонением консолей стабилизатора и отклонением элеронов. Система CAS в канале крена связана только с дифференциальным стабилизатором. Максимальное ручное отклонение элеронов регулируется в зависимости от скоростного напора, высоты полета и положения ручки управления по тангажу. Рули направления управляются механической системой.

Гидравлическая система состоит из трех независимых систем (двух бустерных и одной общей) с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кгс/кв.см.). Имеются 4 гидронасоса (по одному для каждой бустерной и 2 для общей), приводимые от двигателей и установленные на выносных коробках привода агрегатов. Бустерные системы питают приводы стабилизатора, элеронов, рулей направления и закрылков, общая система обеспечивает энергией системы уборки и выпуска шасси, торможения колес, разворота переднего колеса, регулирования воздухозаборников, приводы пушки, посадочного крюка, фонаря кабины.

Система электроснабжения включает 2 трехфазных генератора переменного тока мощностью по 40/50 кВ*А (115/200 В, 400 Гц), 2 трансформатора-выпрямителя постоянного тока (15 А, 28 В), аварийный генератор постоянного/переменного тока с гидроприводом. Аккумуляторная батарея отсутствует.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. В состав комплекса БРЭО входят 12 малогабаритных вычислителей, связанных мультиплексной шиной с БЦВМ IBM CP-1075 с емкостью ЗУ 96 Кбайтов (16 К на F-15A/B, 24 К на первых F-15C/D). БЦВМ обеспечивает наведение и пуск УР, воздушную стрельбу, бомбометание и управление системой индикации. Используется система управления оружием AN/AWG-20.

На истребителе F-15A/B установлена полностью цифровая импульсно-доплеровская РЛС Хьюз AN/APG-63, работающая в диапазоне частот X (длина волны 3 см) и обеспечивающая обнаружение высоко- и низколетящих целей почти при любых ракурсах наблюдения в передней и задней полусферах, наведение УР средней и малой дальности и стрельбу из пушки. РЛС имеет щелевую антенную решетку диаметром 0,915 м с механическим сканированием в пределах +/-60 град, по азимуту и электронным - по углу места, а также передатчик на ЛБВ. Масса РЛС 221 кг, объем 0,25 куб.м., потребляемая мощность 13 кВт, средняя мощность излучения 1 кВт, среднее время наработки на отказ (СНО) 23 ч (в 1987г.). Максимальная дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР, равной 5 кв.м., составляет около 130 км, дальность автоматического захвата 18 км.

Для обеспечения действий по воздушным целям РЛС работает в следующих режимах: обнаружение целей на максимальных дальностях с поиском по скорости при использовании высокой частоты повторения импульсов (ЧПИ); поиск целей на средних дальностях с измерением дальности и скорости при использовании высокой и средней ЧПИ попеременно; обнаружение и сопровождение одиночной цели с измерением дальности при автоматическом выборе оптимальной ЧПИ. В ближнем воздушном бою захват цели может осуществляться в режимах: ускоренный поиск в пределах поля зрения ИЛС; поиск с вертикальным сканированием луча в пределах от -5 до +45 град; поиск вдоль продольной оси самолета. Для решения навигационных задач РЛС может работать в следующих режимах: картографирование местности реальным лучом; измерение дальности до наземных объектов; измерение путевой скорости самолета для коррекции ИНС; работа с радиомаяками на дальности до 270 км.

Первые F-15C/D также оснащались РЛС APG-63. Однако с 1983г. в рамках программы модернизации MSIP на самолете начал устанавливаться ее улучшенный вариант с программируемым процессором сигналов и улучшенным процессором радиолокационных данных (емкость ЗУ увеличена с 24 до 96 Кбайтов), обеспечивающими обнаружение отдельных целей в группе и сопровождение двух целей на проходе. Последние 39 самолетов F-15C, поставленные с июня 1987г., оснащены многорежимной цифровой импульсно-доплеровской РЛС Хьюз AN/APG-70, созданной на основе РЛС AN/APG-63 и имеющей новый программируемый процессор сигналов (быстродействие 33 млн опер./с и емкость ЗУ 1,4 млн слов) и процессор радиолокационных данных (1,4 млн опер./с, 1 млн слов), а также увеличенную дальность обнаружения целей в нижней полусфере. Новая станция обеспечивает сопровождение до 10 воздушных целей на проходе. Для поиска на большой дальности используется режим со стробированием по дальности при высокой ЧПИ. Масса APG-70 250 кг.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета F-15C включает ИНС Литтон AN/ASN-109, радионавигационную систему Коллинз AN/ARN-118 TACAN, курсовертикаль Сперри AN/ASN-108, вычислитель воздушных параметров Сперри AN/ASK-6, АPK, приемник AN/ARN-112 ILS. Средства связи и опознавания состоят из основной (Магнавокс AN/ARC-164) и резервной ДМВ радиостанций, приемоответчика Теледайн AN/APX-101 и запросчика Хэзлтайн AN/APX-76. В состав системы индикации входят ИЛС Макдоннелл-Дуглас AN/ASQ-20 с мгновенным полем зрения 12x17 град, индикатор обстановки в вертикальной плоскости Сперри IP-1086/A (на ЭЛТ с площадью экрана 25 кв.см.), индикатор горизонтальной обстановки AN/ASN-18 и командный пилотажный индикатор AN/ARU-39/A. В ходе модернизации самолетов вместо стандартной панели контроля вооружения установлен цветной экранный индикатор фирмы Ханиуэлл, на который выдается более полная информация о состоянии УР, имеющихся на борту истребителя.

В ходе программы модернизации MSIP самолеты с 1992г. самолеты предполагалось оснастить терминалом автоматизированной системы распределения тактической информации JTIDS.

В состав аппаратуры РЭП истребителя F-15C входит система предупреждения о радиолокационном облучении Лорал AN/ALR-56, станция активных помех Нортроп AN/ALQ-135 и автомат разбрасывания дипольных отражателей AN/ALE-45.

ВООРУЖЕНИЕ самолета включает шестиствольную пушку Дженерал Электрик М61А1 "Вулкан" (20 мм, 940 снарядов) в правом крыльевом наплыве, четыре УР AIM-9L/M "Сайдуиндер" (по две УР на каждом из двух подкрыльных пилонов), четыре УР AIM-7F/M "Спэрроу" на тангенциальных узлах у нижних внешних кромок воздухозаборников (по две УР тандемом) или до восьми УР средней дальности AIM-120 AMRAAM (только на F-15C/D). Бомбардировочное вооружение отсутствует, однако в случае необходимости на трех узлах внешней подвески допускается установка бомбодержателей.

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ самолета F-15C

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 13,05 м; длина самолета 19,05 м; высота 5,63 м; площадь крыла 56,6 кв.м.; угол стреловидности по передней кромке 45 град.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная с 3 подвесными баками и двумя конформными баками 30850 (F-15A - 25400), нормальная взлетная с 4 УР AIM-7 "Спэрроу" 20240 (F-15A - 18820), пустого снаряженного самолета 12970, топлива во внутренних баках 6103 (F-15C), в подвесных баках 5395 (2x2309 л), в конформных баках 4422.

ДВИГАТЕЛИ. На F-15A/B и первых F-15C/D - два ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-100с (2x106,0/65,2 кН, 2x10810/6655 кгс), на более поздних F-15C/D - F100-PW-220 (2x104,3/63,9 кН, 2x10635/6520 кгс).

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на большой высоте 2650 км/ч, у земли 1480 км/ч; скорость захода на посадку 232 км/ч; практический потолок 18300 м; дальность: практическая (без ПТБ, со стандартным вооружением) 1900 км, перегоночная с тремя ПТБ (F-15А) 4630 км, с тремя ПТБ и конформными баками 5750 км; длина разбега 274 м; длина пробега (без тормозного парашюта) 1067 м, максимальная скорость разворота (высота 5000 м, М=0,9): установившегося 11,8 град/с, неустановившегося 14,1 град/с, максимальная эксплуатационная перегрузка +9,0/-3,0 (F-15А - +7,3/-3,0).

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Первое боевое столкновение с участием F-15 произошло 27 июня 1979г. над Южным Ливаном, когда шесть израильских самолетов F-15A и два истребителя "Кфир" вступили в воздушый бой с 8 сирийскими истребителями МиГ-21. Действия израильской авиации обеспечивал самолет ДРЛО Е-2С "Хоукай" (все последующие воздушные бои, в которых участвовали истребители F-15, также проходили с использованием самолетов ДРЛО). По израильским данным, было сбито шесть сирийских истребителей, израильская авиация потерь не понесла. 24 сентября 1979г. израильские "Иглы" вновь вступили в бой с четырьмя сирийскими самолетами МиГ-21 и, по утверждению израильтян, все их уничтожили.

В апреле 1981г. сирийские силы войсковой ПВО, вооруженные мобильными ЗРК "Оса", на юге Ливана сбили один истребитель F-15 (первый потерянный в боевых условиях самолет этого типа). В мае 1981г. сирийцами было сбито еще два F-15.

В ходе боев над долиной р.Бекаа (Ливан) 6-11 июня 1982г. самолеты Израиля (почти исключительно истребители F-15A) сбили 47 сирийских самолетов, потеряв при этом 27 истребителей (в том числе и несколько F-15A), уничтоженных сирийскими МиГ-21 и МиГ-23. Только во время самого ожесточенного воздушного боя, произошедшего 10 июня, Сирия потеряла 22 самолета (4 МиГ-23МФ, 8 МиГ-23МС и 10 МиГ-21бис), а потери Израиля составили 10 истребителей. Всего с 1979 по 1982гг. самолеты F-15A израильских ВВС сбили 56 самолетов противника и один вертолет Ми-8, кроме того, один МиГ-21 был уничтожен совместно с истребителем "Кфир". Таким образом, "Иглы" продемонстрировали превосходство не только над самолетами советского производства, которыми были вооружены ВВС Сирии, но и над истребителями F-4E, F-16A и "Кфир", также участвовавшими в воздушных боях с сирийцами, но не добившимися успеха.

После короткого затишья зимой 1982-1983гг. обстановка в Ливане вновь осложнилась, возобновились воздушные бои между израильской и Сирийской авиацией, в ходе которых истребители МиГ-23МЛ (поставленные Сирии после боев в долине р.Бекаа) сбили три самолета F-15 (сирийская сторона при этом потерь не понесла).

F-15C был одной из "звезд" войны 1991г. в Персидском заливе: 120 самолетов этого типа совершили более 5900 вылетов при среднем коэффициенте боеготовности 94%. Истребители F-15C сбили 37 из 39 ЛА, потерянных Ираком в воздушных боях, из них американские "Иглы" уничтожили 35 иракских ЛА, а два самолета "Мираж"F.1 сбил летчик Саудовской Аравии.

В ходе боевых действий истребители F-15C выполняли длительные воздушные патрулирования продолжительностью по 6-8 часов, неоднократно дозаправляясь в воздухе. Все сбитые ими самолеты были уничтожены при помощи УР "Сайдуиндер" и "Спэрроу" в ходе перехватов, выполняемых по командам с самолетов ДРЛО. Пусков УР "Спэрроу" по целям, летящим на фоне земли, не производилось.

В условиях подавляющего превосходства авиации союзников маневренных воздушных боев с истребителями ВВС Ирака практически не велось. Однако при подготовке операции "Буря в пустыне" в 1990-1991гг. в Голландии были проведены учебные воздушные бои между самолетами F-15C ВВС США и истребителем МиГ-29 ВВС ФРГ, пилотируемыми летчиками бывшей армии ГДР, по результатам которых специалистами НАТО был сделан вывод о более высокой маневренности российского истребителя, а также о большей дальности обнаружения РЛС РП-29, установленной на МиГе, по сравнению с радиолокационной станцией APG-63 американского самолета.

О сравнительных боевых возможностях F-15 и другого российского истребителя четвертого поколения, Су-27, можно судить по итогам визита в США, на авиабазу Ленгли, а августе 1992г. летчиков Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС и ответного визита американских летчиков в Липецк в сентябре того же года. Были организованы "совместные маневрирования" (учебные воздушные бои) самолетов F-15D и Су-27УБ, подтвердившие полное превосходство маневренных в характеристиках истребителя Су-27 (по мнению российских летчиков, F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и МиГ-29).

По словам летчиков российских ВВС, летавших на F-15, самолет не имеет ограничений по штопору, возможен полет с углом атаки до 26 град, управление самолетом "мягкое", машина отлично слушается рулей, усилия на ручке невелики (значительно меньше, чем у Су-27).

Однако аэродинамика F-15 менее совершенна, чем у "Су": "Игл" медленнее разгоняется при выполнении маневра и быстрее тормозится, радиус виража F-15 больше, чем у Су-27 и МиГ-29. В то же время на прямой разгонные характеристики F-15D не уступают Су-27УБ.