МиГ-29
ОКБ им. А.И. Микояна
Фронтовой истребитель
Миг-29 - один из лучших в своем классе реактивных истребителей четвертого поколения. "Мечта любого пилота" - так о нем отозвался летчик германских Люфтваффе, на вооружение которых перешли 24 самолета этого типа, поставленных ранее Восточной Германии. Канадский летчик-истребитель Боб Уэйд с общим налетом более 6500 ч, демонстрационные выступления которого на истребителе CF-18 снискали ему славу одного из наиболее выдающихся мастеров-пилотажников, после полета на МиГ-29 (он стал одним из первых западных летчиков, пилотировавших этот самолет) заявил: "Я поражен высокой маневренностью и управляемостью этого истребителя, особенно его способностью изменять свою ориентацию в полете. Это истребитель с потрясающей поворотливостью. Мне не дозволено делать непосредственных сравнений с каким-либо конкретным западным истребителем, но я могу сказать, что его характеристики при воздушном показе вплоть до участка малых скоростей полетной области не уступают или превосходят то, что выполняется пилотажниками на западных истребителях".
МиГ-29 создавался для завоевания превосходства в воздухе в зоне боевых действий и на небольших удалениях от фронта и предназначен для борьбы с авиацией противника, прикрытия войск и тыловых объектов от ударов с воздуха, противодействия воздушной разведке противника днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Кроме уничтожения целей воздушных целей на средних и малых дистанциях, в том числе и на фоне земли, он может также поражать подвижные и неподвижные наземные и морские цели. По словам главного конструктора М.Р. Вальденберга, МиГ-29 проектировался с использованием ряда отработанных на МиГ-23 конструктивных решений, но его создание представляет собой шаг такого же значения, как и разработка ранее самолета МиГ-15 после МиГ-9 - реактивного первенца ОКБ. Это был один из первых МиГов (наряду с МиГ-31), на котором были установлены двухконтурные турбореактивные двигатели (вместо одноконтурных на предыдущих самолетах) и радиолокатор со способностью обнаружения целей на фоне подстилающей поверхности. МиГ-29 стал также первой принципиально новой машиной, созданной под руководством генерального конструктора Р. А. Белякова (после кончины в 1970 г. А. И. Микояна - одного из основателей ОКБ).
МиГ-29 превосходит по многим параметрам свои зарубежные аналоги (F-16, F/A-18, "Мираж" 2000). Высокая тяговооруженность, отличная аэродинамика дают ускоренный разгон, высокую скороподъемность, малые радиусы виражей, большие угловые скорости разворота, возможность длительно маневрировать с большими перегрузками. Самолет может эффективно вести активный маневренный бой с применением пушки, всеракурсный ракетный бой на ближних и средних дистанциях, выполнять перехват ударных и разведывательных самолетов, в том числе низколетящих на фоне земли.
Появление ранее засекреченного МиГ-29, а также спарки МиГ-29УБ на международном авиасалоне в Фарнборо в 1988 г. вызвало сенсацию, особое впечатление произвело выполнение на самолете фигуры высшего пилотажа колокол, которая ранее исполнялась только на спортивных самолетах. Первая демонстрация МиГ-29 в Фарнборо стала некоторым рубежом. После этого резко изменился тон западных публикаций о российской авиационной технике. Если раньше частенько говорили о существовании в России комплекса "зеркального отражения" (имея в виду некритическое заимствование зарубежных технических решений, что справедливости ради надо отметить, в ряде случаев действительно имело место, хотя, вероятно, не чаще, чем в других странах), то после показа МиГ-29-го в зарубежной прессе долго преобладал восторженный тон. Впрочем, в последнее время он стал сменяться значительно более сдержанным стилем - законы рынка не рекомендуют чрезмерной рекламы потенциального конкурента.
Тактико-технические требования к самолету МиГ-29, предназначавшемуся для замены МиГ-21, МиГ-23, Су-15 и Су-17, были выпущены в 1972 г., на три года позже начала создания более тяжелого перехватчика Су-27, но первый из 11 построенных опытных самолетов, техническое проектирование которого началось в 1974 г., совершил первый полет в том же году, что и Су-27. Его впервые поднял в воздух 6 октября 1977 г. летчик-испытатель А. В. Федотов, который ранее провел испытания самолетов МиГ-23 и МиГ-25 и установил не менее 18 рекордов на самолетах различного типа. Серийное производство МиГ-29 началось в 1982 г. и осуществляется на заводах в Москве (МАПО) и Нижнем Новгороде.
МиГ-29 стал поступать на вооружение ВВС Советского Союза с 1983 г., за пределами СССР первые самолеты были развернуты в январе 1986 г. (в составе западной группы войск в ГДР). В июле 1986 г. МиГ-29 также впервые появились на Западе - состоялся первый дружественный визит самолетов (без вооружения) с авиабазы Кубинка в Финляндию, но демонстрационных полетов не было, близкого осмотра самолетов не разрешалось, поэтому показ МиГ-29 в 1988 г. на выставке в Фарнборо стал, как отмечалось выше, практически первым знакомством Запада с этим самолетом. К началу 1993 г. только МАПО построило более 1000 МиГ-29, из них более 500 находится в составе ВВС России. Самолет поставлялся странам СНГ, а также Кубе, Чехословакии, Германии, Индии, Ирану, Ираку, КНДР, Польше, Румынии, Сирии, Югославии, Болгарии.
Известны следующие варианты самолета:
МиГ-29 - исходный одноместный фронтовой истребитель;
МиГ-29К - многоцелевой всепогодный корабельный истребитель-бомбардировщик с улучшенным оборудованием и более мощными двигателями РД-ЗЗК. Создан в 1988 г. В ноябре 1989 г. начались его испытания при эксплуатации с палубы тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" (летчик Т.Аубакиров). Предполагалось серийное производство;
МиГ-29КВП - промежуточный вариант, построенный для отработки взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. Может использоваться как боевой самолет, а также как тренировочный для летчиков корабельной авиации на наземных аэродромах. Единственное его отличие от обычного самолета наземного базирования - гак и усиленная конструкция.
МиГ-29М - усовершенствованный фронтовой истребитель с электродистанционной системой управления и улучшенным оборудованием (см. отдельное описание);
МиГ-29С - усовершенствованный фронтовой истребитель;
МиГ-29УБ - двухместный учебно-боевой вариант. Создан в 1981 г.;
МиГ-29 с поворотными соплами двигателей - экспериментальный самолет для отработки системы отклонения вектора тяги, которая, возможно, найдет применение на многоцелевом истребителе следующего поколения, разрабатываемом с 1988 г. на основе МиГ-29. Постройка истребителя пятого поколения была завершена в 1991 г., но к 1993 г. он еще не смог подняться в воздух из-за отсутствия средств на доводку двигателей.
Показательные выступления на МиГ-29 мастеров-пилотажников производят незабываемое впечатление. Достаточно вспомнить, например, полеты пилотажной группы "Стрижи", образованной на авиабазе Кубинка и летающей на этих самолетах. Зрелищность таких выступлений связана прежде всего с высокой маневренностью самолета, которая закладывалась с самого начала его проектирования. По словам Р.А.Белякова, помимо обычного до-критического диапазона углов атаки, в котором, как правило, проводятся демонстрационные полеты, в 1986 г. проводились испытания по оценке характеристик истребителя МиГ-29 на закритических углах атаки и возможности достижения на нем сверхманевренности. Во время этих испытаний, результаты которых были доведены до всех российских самолетостроительных ОКБ, имитировались воздушные бои с достижением закритической области и выполнялись различные маневры, близкие к "кобре Пугачева", которая с 1989 г. демонстрируется на самолете Су-27. Однако летчики-испытатели ОКБ им.А.И.Микояна маневры с выходом на закритические углы атаки в показательных полетах МиГ-29 не выполняют, что связано с принятой на фирме концепцией: "делать в демонстрационных полетах только вещи, не требующие от летчика высочайшей квалификации - любая фигура комплекса показательного выступления на МиГ-29 может быть выполнена летчиком средней квалификации". В то же время летчики ЛИИ (А.Квочур, А.Гарнаев), начиная с 1991 г. включают "кобру" в свой показательный пилотажный комплекс (правда, они летают уже на МиГ-29-ом с электродистанционным управлением).
МиГ-29 не входит в плоский штопор, неохотно входит в нормальный штопор и выходит из него при освобождении ручки управления. Столь высокие противоштопорные характеристики получены доработкой конструкции (например, установка ПВД-генератора вихрей) по результатам исследований начиная с 1979 г. динамически подобной модели (масса около 250 кг, масштаб 1:4) опытного самолета МиГ-29.
КОНСТРУКЦИЯ. Одноместный истребитель МиГ-29 выполнен по интегральной аэродинамической схеме с плавным сопряжением низкорасположенного крыла и фюзеляжа, дающей повышенные (примерно в два раза по сравнению с истребителями предыдущего поколения) несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двухкилевым вертикальным оперением. В конструкции используются алюминиево-литиевые сплавы. Доля КМ (по массе) в конструкции составляет около 7%, наиболее широко применяется углепластик, с использованием которого выполнены поверхности управления. Ресурс конструкции 2500 ч.
Крыло имеет развитые корневые наплывы, обеспечивающие высокие несущие свойства на больших углах атаки. Угол стреловидности по передней кромке консолей крыла 42 град, корневых наплывов (у борта фюзеляжа) 73,5 град, отрицательный угол поперечного V равен 2 град, корневая хорда 5,60 м, концевая - 1,27 м, удлинение 3,5. Механизация крыла включает автоматически управляемые маневренные предкрылки по всему размаху и закрылки.
Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок с плоскими боковыми стенками в зоне кабины летчика и резким уменьшением площади поперечного сечения за кабиной. Аэродинамика самолета улучшена установкой на штанге ПВД пластин-генераторов вихрей. Между соплами двигателей расположены расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта.
Кабина МиГ-29 гораздо просторнее, чем на предыдущих МиГах. Передний козырек фонаря односекционный и не имеет переплета. Катапультируемое кресло К-36ДМ располагается с углом наклона спинки 10 град и обеспечивает аварийное покидание ЛА во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения по земле. Угол обзора из кабины вперед-вниз 14 град. Для наблюдения за задней полусферой внутри кабины на переплете фонаря расположены три панорамных зеркала. На МиГ-29УБ над задней кабиной установлен убирающийся в полете перископ, обеспечивающий летчику хороший обзор вперед при взлете и посадке.
Хвостовое оперение установлено на балках, служащих продолжением гондол двигателей. Кили с развитыми форкилями и рулями направления, отклонены наружу от вертикали на 6 град, угол стреловидности килей по передней кромке около 48 град, расстояние между килями по основанию 3,38 м. На опытных и первых серийных машинах снизу хвостовых балок располагались фальшкили, которые отсутствуют на более поздних самолетах. Стабилизатор (размах 7,78 м) цельнопо-воротный дифференциальный, угол стреловидности стабилизатора по передней кромке около 50 град.
Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной носовой стойкой. Основные стойки убираются в корневые части крыла с поворотом на 90 град, передняя стойка убирается назад в отсек между воздухозаборниками. Размеры основных колес 840x290 мм, носового колеса 570x140 мм. Носовая стойка управляемая в пределах 30 град в обе стороны. На носовой стойке установлен подвижный грязезащитный щиток, обеспечивающий дополнительную (помимо перекрытия каналов воздухозаборников) защиту двигателей от попадания посторонних предметов при движении самолета по земле. Колея шасси 3,09 м, база 3,68 м. Угол касания хвостовой частью фюзеляжа 9,5 град.
МиГ-29К отличается складывающимся крылом, тормозным гаком и усиленной конструкцией шасси и хвостовой части фюзеляжа.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Силовая установка с двумя разнесенными двигателями выгодно отличает МиГ-29 от многих других легких истребителей (например, F-16, "Мираж"2000), значительно повышая выживаемость самолета в боевой обстановке и снижая вероятность эксплуатационных потерь самолетов в мирное время (хотя и за счет большей закупочной цены самолета). Весовые потери, связанные обычно с применением двухдвигательной компоновки, частично компенсированы на МиГ-29 установкой простых телескопических стоек шасси на широко расставленных мотогондолах (дающих достаточно широкую колею).
Двигатель РД-33 считается одним из лучших образцов мирового двигателестроения и по своим удельным параметрам, высотно-скоростным характеристикам находится на уровне мировых стандартов. Но доводка его не была простой и конструкторам НПО им.В.Я.Климова, которое ранее создало ТРД ВК-1 для МиГ-15бис, однако впервые приступило к созданию двухконтурного двигателя, пришлось преодолеть много проблем. Достаточно сказать, что в процессе испытаний два опытных самолета - второй и четвертый - были потеряны из-за отказов двигателей (в обоих случаях летчики - А.В.Федотов и В.Е.Меницкий - благополучно катапультировались). В 1989 г. на Парижском авиасалоне летчик-испытатель А.Квочур был вынужден катапультироваться из самолета на предельно малой высоте после попадания птицы в воздухозаборник и отказе в результате правого двигателя.
Техническое проектирование РД-33 началось в 1968 г., стендовые испытания начались в 1972 г., поставки - в 1976 г., массовое серийное производство - в 1981 г. Он устанавливается на всех модификациях МиГ-29. РД-33 - двухвальный ТРДДФ с низкой степенью двухконтурности. Применены четырехступенчатый КНД и девятиступенчатый КВД, кольцевая камера сгорания имеет форсунки с воздушным распылом топлива, обеспечивающие малый уровень дымления для ряда марок топлива. Одноступенчатая ТВД с монокристаллическими охлаждаемыми лопатками, одноступенчатая ТНД. Сопло всережимное. Гидромеханическая система управления подачей топлива.
Двигатель РД-33 устойчиво работает на земле при температуре от +60 до -60 С° и в воздухе при температуре на входе не свыше 200 С°, при максимальной приборной скорости 1500 км/ч до высоты 11000 м, при минимальной приборной скорости 350 км/ч на высоте более 15000 м и 300 км/ч на высоте менее 15000 м. Сохраняет работоспособность даже при отрицательных воздушных скоростях при практически любых пространственных положениях самолета. Статический потолок при истинной скорости более 1700 км/ч достигает 20000 м, динамический потолок - 21500 м. Длина РД-33 4127 мм, максимальный диаметр 1000 мм, масса двигателя 980 кг, полностью силовой установки 1217 кг, удельный расход топлива на полном форсированном режиме 59,48 мг/Н с (2,10 кг/кгс·ч), на максимальном (нефорсированном) режиме 21,8 мг/Н с (0,77 кг/кгс·ч), степень двухконтурности 0,4, полная степень повышения давления 20.
Уникальной особенностью МиГ-29 является возможность взлета с боевой нагрузкой на одном двигателе с включением второго двигателя уже в воздухе. Это позволяет сэкономить драгоценное время при взлете по тревоге. Замена двигателя достаточно проста и занимает сравнительно немного времени - около часа (пятью механиками) с учетом проверки его работы после установки. Основной недостаток ранних моделей двигателя - малый межремонтный ресурс (350 ч).
Воздухозаборники прямоугольные регулируемые, размещены под наплывами крыла с разворотом поперечного сечения относительно вертикали на 9 град. Расположение поверхности торможения воздухозаборника - горизонтальное, для предотвращения попадания пограничного слоя в воздухозаборник клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образована щель для слива пограничного слоя.
Оригинален способ, с помощью которого предотвращается попадание посторонних предметов в двигатели при движении самолета по земле. Лобовой вход воздухозаборников полностью перекрывается и двигатели питаются через створки, расположенные на верхней поверхности наплывов крыла. При достижении определенной скорости на взлете уже при поднятой передней стойке шасси воздухозаборники автоматически переходят на нормальную работу. Верхние жалюзи открываются также автоматически при полете на малой скорости с большими углами атаки. Однако такая система защиты воздухозаборников достаточно сложна и на более поздних вариантах самолета (МиГ-29К, МиГ-29М) панели, перекрывающие вход воздухозаборников, заменены на более легкие убирающиеся сетки, а вспомогательные верхние воздухозаборники устранены и вместо этого установлены дополнительные топливные баки. Для улучшения работы воздухозаборников МиГ-29К на взлете их стенки в зоне ниш шасси выполнены перфорированными.
Топливо размещается в четырех баках-кессонах крыла и в центральной части фюзеляжа. Возможна установка подвесных баков под фюзеляжем и на одном узле под каждой консолью крыла. На МиГ-29К установлена система дозаправки топливом в полете с расположением выдвижной штанги-топливоприемни-ка слева перед кабиной летчика.
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Один из характерных признаков легких истребителей четвертого поколения состоит в использовании электродистанционной системы управления (ЭДСУ), которая определяет новый этап в развитии систем управления и позволяет обеспечить не только автоматическую компенсацию неустойчивости самолета, но и контроль и ограничение вибраций конструкции самолета, перераспределение нагрузок на планер и т.д. Конструкторы МиГ-29 выбрали все же традиционную систему с механической проводкой, которая гарантировала высокую надежность, не требовала сложного наземного контрольного оборудования. Это повлекло за собой необходимость обеспечения устойчивости самолета во всем диапазоне летных режимов и не позволило воспользоваться преимуществами статически неустойчивой конфигурации в улучшении маневренности самолета за счет уменьшения потерь на его балансировку. К преимуществам разработанной для МиГ-29 механической системы управления относится высокое быстродействие выхода на задаваемый угол атаки, на перегрузку. Самолет управляем на траектории при нулевых и даже отрицательных скоростях полета, в диапазоне предельно малых скоростей система управления обладает достаточной эффективностью и работает надежно (это показывает выполнение им фигур "колокол", скольжение на хвост, пролет "на острие ножа" и т.д.). Имеются автопилот, механизм связи между отклонением рулей направления и элеронов.
По отзыву М.О.Толбоева, летчика-испытателя ЛИИ им.М.М.Громова, загрузка летчика пилотированием на МиГ-29 выше, чем на истребителях с ЭДСУ, где автоматика берет на себя часть рутинных функций в маневренном полете. Аналогичное замечание сделал и упоминавшийся уже канадский летчик Уэйд. По-видимому, такие высказывания послужили основой для имеющего хождение на Западе сравнения западных истребителей с дорогими лимузинами, а МиГ-29 - с гоночным автомобилем, имеющим не такое сложное оборудование и более трудоемкое управление, но обладающим лучшими летными данными и управляемостью.
Гидравлическая система служит для уборки и выпуска шасси, привода тормозных щитков, поверхностей управления.
Установлена обобщенная система встроенного контроля и предупреждения экипажа "Экран", с помощью которой в ходе предполетной подготовки в автоматическом режиме проверяется исправность большей части оборудования (информация о состоянии систем отображается при этом на наземном индикаторе). "Экран" регистрирует также основные полетные параметры, с его помощью перед полетом в вычислители навигационной системы и системы управления вооружением вводятся необходимые данные.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Система управления вооружением, как и на Су-27, не имеет аналогов за рубежом и включает три взаимосвязанных комплекса: когерентную импульсно-доплеровскую РЛС, пассивный оптико-электронный локатор и нашлемную систему целеуказания. Имеется также лазерный дальномер. Оптико-электронная система позволяет производить скрытую атаку цели благодаря тому, что она не излучает сигналов и, следовательно, себя не обнаруживает. РЛС включается автоматически при срыве оптического сопровождения, например, при входе цели в облака; при выходе цели из облаков она вновь попадает на оптико-электронное сопровождение. РЛС и оптико-электронный локатор могут работать также автономно. Нашлемное целеуказание обеспечивает отслеживание системой движений головы летчика: следом за поворотом головы летчика в том же направлении синхронно разворачиваются головки самонаведения средств поражения. Углы поворота головы летчика измеряются с помощью расположенных на шлеме ИК источников излучения и установленных в кабине зеркал.
На опытном самолете МиГ-29 была установлена модифицированная РЛС "Сапфир" самолета МиГ-23. На серийных машинах ее заменил разработанный специально для МиГ-29 радиолокатор РП-29, способный осуществлять поиск и сопровождение воздушных целей в любых метеоусловиях в свободном пространстве и на фоне земли, а также обеспечивающий сопровождение на проходе до 10 целей одновременно. Дальность действия радиолокатора в режиме поиска целей типа истребителя в свободном пространстве 90-110 км (в режиме поиска на фоне земли дальность несколько меньше), дальность захвата - около 70 км. Возможно обнаружение целей с превышением 11 км и принижением 6 км. Обеспечивается одновременный обстрел только одной цели.
Для МиГ-29К и М разработана многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС "Жук" с плоской щелевой фазированной антенной решеткой с электронным сканированием по углу места. Описание РЛС "Жук" приведено в разделе по МиГ-29М.
Оптико-локационная станция обеспечивает более точное угловое сопровождение целей и автоматически производит их захват. На первых вариантах самолета (до МиГ-29К и М) имеет дальность обнаружения целей типа истребителя 15 км. На МиГ-29К установлен новый оптико-электронный локатор с улучшенным охлаждением датчиков и увеличенной дальностью обнаружения целей (его описание приведено в разделе по МиГ-29М, на котором он также используется). На первых самолетах датчик РЛС расположен перед кабиной летчика, на МиГ-29К он смещен вправо.
Установлены ИНС, система опознавания "свой-чужой" СРЗО-2, система предупреждения о радиолокационном облучении "Сирена-3" (с круговым обзором благодаря расположению датчиков на наплывах и концах крыла, а также левом киле и с возможностью назначения приоритетов угрозы), система РЭБ СО-69 (с антеннами в носках наплывов крыла). Для защиты от атаки противника с хвоста в гребнях перед килями установлены устройства выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей АСО-2В (на МиГ-29К отсутствуют), которые срабатывают автоматически по сигналам системы "Сирена-3". В кабине имеется ИЛС, используется речевая система оповещения летчика об опасных режимах полета или угрозе со стороны противника (по информации от "Сирены-3"): женским голосом (отсюда бытующие у летчиков неофициальные названия системы "Наташа" или "Рита") выдаются сообщения типа "слишком низкий заход на посадку", "сзади противник" и т.д.
Самолет оборудован линией скрытной передачи данных "Бирюза", обеспечивающей взаимодействие с наземными автоматизированными системами наведения.
ВООРУЖЕНИЕ включает одноствольную пушку ГШ-301 (30 мм, боекомплект 150 патронов, скорострельность 1500 выстр./мин) в левом корневом наплыве крыла. Крыло имеет шесть (восемь на МиГ-29К) точек подвески грузов. Для борьбы с воздушными целями на шести подкрыльевых узлах МиГ-29 могут быть установлены: шесть УР ближнего боя Р-60М или малой дальности Р-73 с ИК ГСН; четыре УР ближнего боя и две УР средней дальности Р-27РЭ с радиолокационной или Р-27ТЭ с ИК системой наведения. Предполагается установка новой УР средней дальности Р-77. Возможна установка и старых УР Р-23. Для действий по наземным целям самолет может нести бомбы, блоки НАР калибром 57 мм, 80 мм, 122 мм и 240 мм, унифицированный контейнер мелких грузов КМГУ-2. Возможно использование УР класса воздух-поверхность Х-25М с пассивным радиолокационным, полуактивным лазерным и радиокомандным наведением, Х-29 (МиГ-29К) с ТВ или лазерным наведением, сверхзвуковой противокорабельной ракеты Х-31А (МиГ-29К), дозвуковой противокорабельной ракеты X-35.
ХАРАКТЕРИСТИКИ самолета МиГ-29
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 11,36 м (МиГ-29К - в сложенном /развернутом положении 7,8/12,0 м); длина самолета (со штангой ПВД) 17,32 м (МиГ-29К - 17,27 м); высота самолета 4,73 м; площадь крыла 38,0 кв.м.
ДВИГАТЕЛИ. ТРДДФ РД-33 Петербургского НПО им.В.Я.Климова; тяга взлетная форсированная 2x81,4 кН (2x8300 кгс), на максимальном (нефорсированном) режиме 2x50 кН (2x5100 кгс). На МиГ-29К - ТРДДФ РД-ЗЗК (2x86,3 кН, 2x8800 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная максимальная 18480 (МиГ-29К - 17700), нормальная 15240; масса пустого снаряженного самолета 10900; боевая нагрузка 3000; максимальный запас топлива во внутренних баках 4200 л.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость полета на большой высоте 2450 км/ч (М=2,3) (МиГ-29К - 2300км/ч), у земли 1300 км/ч; практический потолок 17000 м; скороподъемность у земли 330 м/с; время разгона со скоростью от 600 км/ч до 1100 км/ч 13,5 с, со скоростью от 1100 км/ч до 1300 км/ч 8,7 с; максимальная дальность полета без ПТБ 1500 км, с одним ПТБ 2100 км, с тремя ПТБ 2900 км (МиГ-29К - 2600 км); взлетная скорость 220 км/ч; длина разбега без форсажа 600-700 м, с форсажем 260 м; скорость захода на посадку 260 км/ч; посадочная скорость 235 км/ч; длина пробега (с тормозным парашютом) 600 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 9; минимальная фронтальная ЭПР 2 кв.м.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Несмотря на значительные поставки самолетов МиГ-29 на экспорт они к 1993 г. не принимали широкого участия в боевых действиях. Наиболее масштабный конфликт, в который были вовлечены ВВС, имевшие эти самолеты на вооружении - война в зоне Персидского залива в 1991 г. Ирак потерял пять МиГ-29 из 41 поставленной ранее машины: четыре были сбиты ракетами "Спэрроу" с истребителей F-15C, один врезался в землю при уклонении от атаки (по другим данным потеряно девять МиГ-29). Главная причина этого состоит в том, что ВВС Ирака не сумели организовать использование МиГ-29 (как и вообще всей своей авиации) - фактически не было отмечено ни одного воздушного боя. Среди самолетов, переправленных Ираком в Иран для сохранения своей авиации, были и четыре МиГ-29.
С эскалацией в середине 1991 г. войны между бывшими республиками Югославии отмечено использование МиГ-29 югославских ВВС для ударов по наземным целям. Согласно опубликованным данным, был потерян один МиГ-29. Известен случай применения МиГ-29 внутри СНГ. Самолеты из состава оставшегося в Молдове (Маркулешты) истребительно-авиационного полка участвовали в боевых действиях против Приднестровья - 22 июня 1992 г. бомбили населенный пункт Парканы.
Самолеты МиГ-29, поставленные ГДР и оставленные позднее на вооружении ВВС объединенной Германии, были испытаны немецкими и американскими летчиками с проведением воздушных боев с американскими истребителями F-15 и F-16, французским "Миражом" 2000. В этих испытаниях проявились не только традиционно сильные стороны нашей авиатехники - аэродинамика, планер - но и высокие качества системы вооружения. Например, при имитации воздушного боя между МиГ-29 германских ВВС и F-16 (вероятно, F-16C с РЛС Вестингауз AN/APG-68) на авиабазе в Манхинге в 1990 г. радиолокатор РП-29 обнаружил истребитель F-16 раньше, чем РЛС самолета F-16 "увидела" истребитель МиГ-29. В результате F-16 был "сбит" на дистанции 60 км.
В рамках подготовки американских летчиков к боевым действиям против Ирака, в Германии осенью 1990 г. были проведены учебные поединки истребителей МиГ-29 с самолетами F-4 "Фантом", причем по отзывам немецких летчиков преимущество МиГ-29 было подавляющим ("атаковать F-4 с истребителя МиГ-29 - все равно, что поражать мишени на тренировках"). Германские МиГ-29 в дополнение к их основной задаче по обеспечению противовоздушной обороны предполагается и в дальнейшем использовать в качестве самолетов условного противника во время учений Люфтваффе и других сил НАТО.