Реклама...

    


 
 
главная библиотека
   История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
   
   

Глава 4. Беспилотные аппараты ОКБ С.А. Лавочкина

К концу 1940-х гг. истребители, созданные в ОКБ-301 под руководством главного конструктора С. А. Лавочкина, оказались вытесненными из серийного производства МиГами и машинами Яковлева. С. А. Лавочкину пришлось искать новую область для приложения своих сил. Такой областью стали беспилотные летательные аппараты. За период с 1950 по 1962 г. в ОКБ-301 (с лета 1960 г. -ОКБ Машиностроительного завода им. С.А. Лавочкина) были созданы: беспилотные самолеты Ла-17, межконтинентальная крылатая ракета "Буря", зенитные управляемые ракеты для систем С-25 и "Даль", самолет-носитель "250" (1) и ракеты "воздух - воздух" авиационной системы перехвата К-15 и некоторые другие аппараты.

В декабре 1956 г. С.А. Лавочкин стал генеральным конструктором, а его заместители Н.С. Черняков и М.М. Пашинин - главными конструкторами. 9 июня 1960 г. Лавочкин скоропостижно скончался на полигоне Сарышаган. До конца 1962 г. работами ОКБ Машиностроительного завода им. С.А Лавочкина руководил главный конструктор М.М. Пашинин. В конце 1962 г. завод и ОКБ были переведены на тематику В.Н. Челомея, а ОКБ преобразован в филиал ╧ 3 ОКБ-52. В 1965 г. Машиностроительный завод им. С.А. Лавочкина вместе с ОКБ был переведен из Министерства авиационной промышленности в Министерство общего машиностроения (MOM).

Беспилотный самолет-мишень Ла-17 и его модификации

Ла-17 (заводской индекс "201") - беспилотный самолет-мишень, свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом (рис. 85). Двигатель ПВРД РД-900 (ОКБ-670 М.М. Бон-дарюка) был установлен под фюзеляжем. Средняя часть фюзеляжа представляла собой топливный бак, днищами которого являлись два шаровых баллона со сжатым воздухом. Воздух использовался для подачи топлива. В носовой части (обтекателе) размещалось радиооборудование, в хвостовой - автопилот. Стартовал самолет-мишень с самолета-носителя Ту-4. После отделения от носителя он переходил в пологое планирование с целью достижения необходимой для работы ПВРД скорости. До выхода в горизонтальный полет стабилизация мишени осуществлялась автопилотом, а затем в действие вступала система радиоуправления. Все команды на "201" передавались с командного пункта управления полетом. Оператор выводил мишень в заданный район, и, если ее не сбивали, она автоматически после выработки горючего и остановки двигателя переходила в планирующий полет и с помощью радиокоманд выводилась в район посадки. Затем по достижении высоты около 500 м самолет-мишень автоматически переводился на посадочный угол атаки. При посадке двигатель повреждался. Для повторного использования этой машины он должен быть заменен на новый.

(1) Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938- 1950 гг. 3-е изд., исправл. М.: Машиностроение, 1994. С. 357.

Схема самолета-мишени '201'

Рис. 85. Схема самолета-мишени "201"

К разработке самолета-мишени "201" ОКБ-301 приступило в июне 1950 г. На заводские летные испытания он вышел в мае 1953 г. Они продолжались с перерывами до июня 1954 г. Затем с 21 июня по 5 октября 1954 г. прошли государственные комплексные испытания самолета-мишени "201", самолета-носителя Ту-4 и специального наземного оборудования. Эти испытания показали, что самолет-мишень "201" дает возможность летчикам-истребителям вести боевую стрельбу в условиях, максимально приближенных к реальным, и способен выполнять основные маневры, характерные для воздушных целей. Вместе с тем были отмечены существенные недостатки, которые ограничивали сферу применения этих самолетов-мишеней и не позволяли эффективно использовать их для обучения: малое время полета с работающим двигателем, слабая отражающая способность, использование в качестве самолета-носителя тяжелого дорогостоящего бомбардировщика Ту-4 и др.

Самолет-мишень "201" был принят на вооружение. В серийном производстве он получил обозначение Ла-17. В отличие от опытных "201", использовавшихся на летных испытаниях, серийные Ла-17 на концах консолей крыла имели обтекатели с установленными в них линзовыми сферическими отражателями, предназначенными для увеличения отражательной способности. Всего выпущено 847 машин.

Ла-17М (заводской индекс "203") - модификация Ла-17 под установку турбореактивного двигателя РД-9БК, беспилотный самолет-мишень.

Замена ПВРД РД-900 на ТРД РД-9БК и установка двух пороховых стартовых ускорителей ПРД-23М-203 привели к образованию избытка располагаемой тяги у земли. Это позволило громоздкий старт с самолета-носителя Ту-4 заменить стартом с наземной пусковой установки ПУ-17М, созданной на базе лафета 100-мм зенитной пушки КС-19. Самолет-мишень "203" обладал по сравнению со своим предшественником значительно более широким диапазоном рабочих высот и существенно большей продолжительностью полета при одинаковом запасе топлива.

Работы по самолету-мишени "203" в ОКБ-301 начались в августе 1958 г. (ведущий конструктор - А.Г. Чесноков, впоследствии он был ведущим конструктором по всем модификациям Ла-17, разрабатывавшимся на предприятии).

Первый самолет-мишень с ТРД был готов в январе 1959 г. В 1959 - 1960 гг. прошли заводские испытания. В мае 1960 г. начались совместные испытания, которые продолжались до ноября.

Всего в ходе испытаний произведено три пуска в 1959 г. и 19 - в 1960 г. По результатам испытаний самолет-мишень "203" был рекомендован к принятию на снабжение Министерства обороны (МО) СССР. В 1961 г. началось его серийное производство под обозначением Ла-17М. С середины 1960-х гг. по советской лицензии Ла-17 строился в КНР как "Chang Kong I" (CK-1), а в 1970-е и 1980-е гг. неоднократно модернизировался.

Ла-17Р (заводской индекс "204") - беспилотный самолет-фоторазведчик для фронтовой разведки, разработанный на базе самолета-мишени Ла-17М (рис. 86).

Работы на заводе им. С.А. Лавочкина по модификации Ла-17М в самолет-фоторазведчик начались в конце 1960 г. На машину установили новые автопилот и аппаратуру радиоуправления. Существенной перекомпоновке подверглась передняя часть фюзеляжа, где разместили фотоаппаратуру.

Беспилотный самолет-фоторазведчик Ла-17Р ('204') на пусковом устройстве

Рис. 86. Беспилотный самолет-фоторазведчик Ла-17Р ("204") на пусковом устройстве

В ноябре 1961 г. самолеты-фоторазведчики "204" вышли на совместные летные испытания первого этапа, завершившиеся в июле 1962 г. По материалам проведенных девяти пусков были определены летно-технические характеристики самолета-фоторазведчика. В декабре 1962 г. на второй этап совместных летных испытаний представили десять машин "204", доработанных по рекомендациям первого этапа. Были произведены 11 пусков самолетов-фоторазведчиков. В июле 1963 г. испытания успешно завершились.

По окончании всех работ в 1964 г. самолет-фоторазведчик "204" был принят на вооружение и получил обозначение Ла-17Р. Он стал первым в стране армейским тактическим беспилотным фоторазведчиком. Ла-17Р под обозначением УР-1 поставлялся в Сирию. Самолет "204" был модернизирован в "204М" (Ла-17РМ).

Ла-17ММ (заводской индекс "202") - дальнейшее развитие самолета-мишени Ла-17М.

В январе 1962 г. Машиностроительный завод им. С.А. Лавочкина приступил к модификации десяти самолетов-мишеней Ла-17М. 1 февраля 1963 г. начались заводские летные испытания "202", завершившиеся 24 апреля того же года с положительными результатами. С 1 октября по 30 декабря 1963 г. прошли совместные испытания. В 1964 г. под обозначением Ла-17ММ самолет-мишень "202" был запущен в серийное производство.

По сравнению с Ла-17М самолет Ла-17ММ имел еще более широкий диапазон высот боевого применения (он увеличился с 3000...16 000 м до 580...17 500 м), большую продолжительность полета по запасу воздуха (до 100 мин вместо 60), большую дальность сопровождения наземными РЛС типа П-30 (до 400...450 км вместо 150... 180 км). По отражающей поверхности в трехсантиметровом диапазоне длин волн он мог имитировать самолеты типа ФКР-1, Ил-28 и Ту-16. Двигатель РД-9БК был заменен на двигатель РД-9БКР, оборудованный ограничителем скоростного напора "ОС-2" для полета на высотах 500...3000 м.

Ла-17К - самолет-мишень, модификация Ла-17 под ТРД Р-ИК-300. В середине 1970-х гг. на Ла-17ММ было решено заменить двигатели РД-9БКР на двигатели Р-11Ф2С-300. К этому времени все конструкторское сопровождение изделий типа Ла-17 с Машиностроительного завода им. С. А. Лавочкина было передано на серийные заводы. Однако провести модернизацию Ла-17ММ на серийном Оренбургском машиностроительном заводе из-за отсутствия там квалифицированного конструкторского бюро не представлялось возможным. Эта часть работ была передана Казанскому государственному КБ спортивной авиации (в дальнейшем ОКБ "Сокол").

Крылатая ракета 'Буря'

Рис. 87. Крылатая ракета "Буря"

Специально доработанный двигатель получил индекс Р-ПК-300. Были внесены соответствующие изменения в различные системы самолета и наземное оборудование. Техническое задание ВВС на новый Ла-17 вышло 14 мая 1975 г. По завершении работ в 1978 г. этот самолет передали для серийного производства на Оренбургский машиностроительный завод, где под обозначением Ла-17К он строился до середины 1993 г.

Крылатая ракета "Буря"

"Буря" (заводской индекс "350") - двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета (рис. 87, 88). Первая ступень крылатой ракеты состояла из двух симметрично подвешенных стартовых ускорителей, которые оснащались четырехкамерными ЖРД С.2. 1150 конструкции А.М. Исаева со стартовой тягой 68 400 кгс каждый. Вторая (маршевая) ступень - крылатая ракета, выполненная по нормальной самолетной схеме со среднерас-положенным тонким треугольным крылом малого удлинения стреловидностью 70╟ по передней кромке. Крестообразное оперение было размещено в хвостовой части. Корпус имел цилиндрическую форму, немного суженную спереди и сзади. Двигатель-сверхзвуковой ПВРД (СПВРД) конструкции ОКБ-670 М.М. Бондарюка - РД-012 (РД-012У). Этот двигатель работал на высотах 16 500...25 000 м при скоростях полета, соответствующих М = 3,1. Подача топлива в двигатель осуществлялась с помощью турбонасосного агрегата. По всей длине внутри корпуса маршевой ступени проходил канал воздухозаборника СПВРД. Полость между стенками канала и наружной обшивкой фюзеляжа служила емкостью для топлива (за исключением центральной части, где располагался приборный отсек). Передняя часть корпуса маршевой ступени представляла собой сверхзвуковой диффузор, центральное тело которого служило контейнером для боевой части.

Схема крылатой ракеты 'Буря'

Рис. 88. Схема крылатой ракеты "Буря"

Поскольку полет маршевой ступени совершался в течение продолжительного времени на высокой сверхзвуковой скорости, в конструкции МКР "Буря" широко использовались титан и коррозионно-стойкая сталь. Для обеспечения нормальных условий работы аппаратуры и агрегатов приборный отсек был снабжен специальной системой кондиционирования, а рулевые приводы имели водяную систему охлаждения. Кроме того, ракета была оборудована азотной системой, предназначенной, с одной стороны, для охлаждения приборного отсека, с другой - для наддува водяных и топливных баков.

Старт "Бури" производился вертикально с лафета-установщика. На разгонном участке траектории полет проходил по заданной программе, затем ракета постепенно переходила в горизонтальный полет на маршевой высоте и с маршевой скоростью. Управление "Бурей" на начальной стадии разгона обеспечивалось газовыми рулями. В дальнейшем газовые рули сбрасывались, а управление переключалось на воздушные рули. После достижения М = 3,5 и высоты полета 18 000 м происходила отцепка ускорителей от маршевой ступени, двигатель второй ступени к этому моменту уже был запущен. Полет второй ступени проходил с постоянной скоростью, соответствующей М = = 3,1...3,2, и с постоянным аэродинамическим качеством. Управление осуществлялось автономно от бортовой астронавигационной системы. По мере выработки горючего высота полета росла и достигала около 25 км в районе цели. При приближении к конечной точке маршрута ракета с помощью автопилота переводилась в пикирование. На этом режиме осуществлялось отделение контейнера с боезарядом и соединенной с ним носовой части маршевой ступени (выполнявшей роль стабилизатора).

Разработка ракеты "Буря" началась в 1954 г. в рамках программы по созданию межконтинентальных ракет. По этой же программе создавались баллистическая ракета Р-7 С.П. Королева и крылатая "Буран" В. М. Мясищева.

Эскизное проектирование "Бури" было завершено в 1955 г. В ходе летных испытаний с 1 сентября 1957 г. по декабрь 1960 г. были произведены 18 пусков: 14 - по короткой трассе (2000 км) и 4 - по длинной (7000 км). Максимальная дальность полета составила 6500 км.

Осенью 1959 г. успешно завершились государственные испытания межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 С.П. Королева. В феврале 1960 г. работы по боевому варианту ракеты "Буря" были прекращены. Дальнейшие работы по изделию "350" велись в вариантах беспилотного фоторазведчика (до октября 1960 г.) и мишени для системы ПВО "Даль" (до конца 1961 г.).

Сверхзвуковой бомбардировщик "325"

"325" - сверхзвуковой дальний одноместный бомбардировщик. Этот бомбардировщик был задан в марте 1956 г. Предполагалось, что он будет иметь максимальную скорость полета 3000 км/ч, практическую дальность 4000 км, высоту полета над целью 18 000...20 000 м и массу боевого груза вместе с аппаратурой 2300 кг.

В конце ноября 1956 г. по предложению МАП и МО высоту полета над целью увеличили до 23 000...25 000 м. Тогда же на одной машине решили вместо СПВРД установить ТРД ВК-15. Работы по бомбардировщику "325" начались с опозданием и из-за перегруженности ОКБ-301 другими темами, вопреки требованиям военных, велись медленно. В сентябре 1957 г. руководство завода ╧ 301 обратилось к ВВС с предложением разработать беспилотный самолет и представило два варианта систем автоматического пилотирования, навигации, бомбометания, посадки И приземления. Речь также шла о разработке беспилотного самолета-разведчика на базе "325", стартующего с подвижной установки, выводимого к цели с точностью ╠4 км и совершающего посадку на своей базе. В конце июля 1958 г. все работы по бомбардировщику "325" и разведчику на его базе прекратили.

Таблицы к главе 4



Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:




             Rambler's Top100 Rambler's Top100