EF-140

Вскоре после окончания Второй мировой войны группа конструкторов во главе с Б.Бааде продолжила разработку тяжелых самолетов, начатую в фашистской Германии. Одним из самых перспективных проектов тогда считался бомбардировщик EF-131 (дальнейшее развитие Ju-287V3) с крылом обратной стреловидности и шестью двигателями ЮМО 004 и экипажем из трех человек.

Расчеты показали, что машина сможет развивать скорость до 860 км/ч на высоте 600 м и летать на расстояние до 1700 км на высоте 12000 м с 2000 кг бомб (максимальная бомбовая нагрузка -4000 кг).

Исследования, выполненные в те же годы в аэродинамических трубах ЦАГИ под руководством В.Струминского, показали, что самолет с крылом обратной стреловидности с углом 30° по передней кромке может обеспечить достижение скоростей, соответствующих числам М=0,9 - 0,95, при сохранении необходимых характеристик устойчивости и управляемости на всех режимах. Этот вывод подкреплялся и результатами исследований, проведенных на летающей лаборатории ЛЛ-3, созданной в КБ П.В.Цыбина.

Хотя на практике, как выяснилось позже, все оказалось значительно сложнее. Создать достаточно жесткую конструкцию крыла тогда не удавалось и пришлось значительно уменьшить угол стреловидности. Однако и здесь конструкторы встретились с рядом трудностей, что в итоге и привело к прекращению работ в этом направлении.

EF-131V-1

Три экземпляра EF-131 построили в Германии и перевезли в СССР, основанием же для проведения летных испытаний машин стало мартовское 1947-ю постановление советского правительства. Первый полет EF-131 состоялся 23 мая 1947-го (по другим данный, - 31 июля) на аэродроме ЛИИ. Первый же полет завершился не совсем удачно. На пробеге оборвался болт траверсы передней опоры шасси и самолет коснулся земли левой консолью крыла. Но на этом приключения "Юнкерса" не закончились.

Вскоре на машине пришлось устранять "шимми" (вид колебаний, напоминавший модный в 1930-е годы танец) передней опоры шасси и тряску хвостовой части фюзеляжа, а по результатам статических испытаний в ЦАГИ -дорабатывать планер третьей машины.

Испытания проходили довольно медленно. Достаточно сказать, что в 1948-м совершили лишь 15 полетов общей продолжительностью 11 часов и в июне испытания EF-131 по распоряжению руководства минавиапрома прекратили. К тому времени удалось определить взлетно-посадочные и скоростные характеристики. При этом максимальная скорость не превышала 830 км/ч, а число М=0,75. Однако в сентябре того же года испытания EF-131 возобновили, но для обеспечения программы создания самолета "140" (EF-140 или EF-131).

Разработка проекта "140" с крылом стреловидностью 19 град. 50 мин. началась в 1947-м, а постановление Совета министров CCCR санкционировавшее эту работу, было подписано весной следующего года. К тому времени немецкие конструкторы основательно осели в подмосковном поселке Подберезье (ныне г.Дубна), а общее руководство ими осуществлял С.М.Алексеев.

По сравнению с предшественником, на самолете "140" разместили два опытных двигателя А.А.Микулина ТКРД-01 взлетной тягой по 3300 кгс (на номинальном режиме - 3000 кгс). Самолет отличался довольно мощным оборонительным вооружением, включавшим верхнюю ВДБ-6 и нижнюю НДБ-1М установки со спаренными 20-мм орудиями (на EF-131 предусмотрели лишь пулеметы калибра 13 мм в хвостовой части фюзеляжа) и суммарным боекомплектом из 1000 патронов.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1500 кг, максимальная - 4500 кг. Для увеличения дальности в передних секциях бомбоотсека предусмотрели размещение двух дополнительных бензобаков. Экипаж размещался компактно в четырехместной негерметизированной кабине и защищался бронеплитами толщиной от 10 до 20 мм.

Самолет построили в июле 1948-го, используя агрегаты второго экземпляра EF-131. 30 сентября того же года летчик Юльге (ведущий инженер Шройтер) совершил на нем первый полет с аэродрома Теплый Стан, где ныне располагается один из районов Москвы.

Заводские испытания "140V.1" продолжались до конца мая 1949-го. За неполные пять месяцев удалось достичь высоты 11000 м и определить взлетно-посадочные и скоростные характеристики машины. Выяснилось, что с нормальной полетной массой 20798 кг максимальная скорость бомбардировщика не превышала 902 км/ч на высоте 5000 м, что соответствовало числу М=0,776. Одной из причин низкой скорости была дивергенция крыла, которое самопроизвольно закручивалось, увеличивая угол атаки.

Пока бомбардировщик испытывался в СССР освоили серийное производство двигателей ВК-1, хотя и меньшей по сравнению с ТКРД-01 тягой, но достаточно надежных. Это обстоятельство послужило поводом для модификации машины в бомбардировщик-разведчик "140Б/Р" с экипажем, сокращенном до трех человек.

Макет самолета предъявили заказчику в октябре 1949-го. Отличительной особенностью самолета "140Б/Р" был бомболюк длиной 5,2 м, вмещавший бомбы калибра 3000 кг, максималаьная же бомбовая нагрузка на внутренней подвеске достигала 4500 кг.

При использовании самолета на морских театрах военных действий в его грузоотсек могли подвешиваться реактивные торпеды PAT, мины АМД-1000 и АМЛ-500. Бомбардировщик-разведчик мог быть легко переоборудован в полевых условиях в фоторазведчик. По сравнению со своим предшественником, усилили оборонительное вооружение. На верхней ДТВ и нижней ДТН дистанционных стрелковых установках использовались пушки НР-23 калибра 23 мм.

В состав оборудования машины 140Б/ Р входили, в частности, автопилот АП-5, ответчик "Барий-М" или "Магний", радиовысотомеры малых и больших высот РВ-2 и РВ-10, автоматический радиокомпас АРК-5, радиолокационная станция ближней навигации ПСБН-М. Но бомбардировщик-разведчик так и не поднялся в воздух.

EF-140

Вместо него в разведчик "140-Р" переделали "140V.1", заменив двигатели на ВК-1, а в обширном грузовом отсеке разместили аэрофотоаппараты для дневной и ночной фотосъемок. Осенью 1949-го самолет поднялся в воздух, но после нескольких непродолжительных полет его вернули на завод для доработок, затянувшихся до весны следующего года. Однако последующие испытания показали, что конструкторы так и не смогли справиться с вибрациями крыла. В июле все работы над самолетом "140" были прекращены.

К тому времени отечественные заводы освоили серийный выпуск фронтового бомбардировщика Ил-28 и торпедоносца Ту-14. Обе машины имели герметичные кабины для экипажа и удовлетворяли требованиям ВВС и авиации ВМС. Особенно это относилось к Ил-28, в котором имелись большие резервы, способные после соответствующих доработок расширить их функциональные возможности.

Сравнение высотно-скоростных характеристик показывает, что самолет "140" явно уступал Ил-28 и особенно Ил-28Р/М с двигателями ВК-5. Достаточно отметить, что один из важнейших параметров самолета - максимальная скорость, у самолета "140V-1" она не превосходила 902 км/ч, а максимальное число «М» не превышало 0,785 против 0,78 у Ил-28. К тому же, внедрять в серийное производство бомбардировщик, созданный немецкими конструкторами, было делом довольно не престижным.

Перепечатка без ссылки на "Крылья Родины" ЗАПРЕЩЕНА!
©2003 г. "Крылья Родины"

---

Оцифровано by GRISHAN
©2003 г.

---

Реклама: