J-12
|
Реклама... |
|
Попасть в авиационный музей оказалось достаточно просто. Таксист вначале с сомнением посмотрел на карту, куда упирался мой палец, но после недолгого бурного обсуждения с коллегами по профессии, согласился.
С трудом пробившись сквозь пригородные пробки Пекина, машина наконец вырвалась на автостраду. По сторонам замелькали поля, сквозь дымку отчетливее проступили горы. Вот и указатель - Музей авиации Китая (China Aviation Museum).
С первого взгляда, хранилище авиатехники чем-то напомнило наш, родной музей ВВС в Монино. Может, тем, что самолеты, здесь, стоят под открытым небом, может, своим расположением - примерно на таком же расстоянии от столицы. Но на этом, пожалуй, сходство и заканчивалось.
Огромная ухоженная территория со скамейками и асфальтированными дорожками, прекрасное состояние экспонатов (даже стоящих под открытым небом), таблички перед ними на китайском и на английском и, наконец, огромный полукруглый ангар в подножие горы Датангчан (Datangshan). О таком нашему Монино можно только мечтать.
Музей открыли для публики 11 ноября 1989-го. К этому времени в его собрании числилось более 700 экспонатов, в том числе свыше 200 самолетов и около сотни ракет, пушек, РЛС, аэрофотоаппаратов и бомб. Это самый крупный авиационный музей в Азии.
Не раз его посещали руководители партии и правительства Китая, министр национальной обороны. А хоть один наш, российский, руководитель побывал в Монино? Да что Монино, даже и на Ходынке-то никто, небось, не был.
В Китае же свою авиационную историю берегут и лелеют. Отсчет ее начинают аж с 21 сентября 1909-го, когда китаец Фенг Ру выполнил первый успешный полет на самолете собственной конструкции.
Правда, состоялся он не в Китае, а в США. В октябре 1910-го Фенг Ру построил второй самолет, а в феврале следующего года перевез обе машины в Китай.
Летная жизнь конструктора оказалась недолгой - 25 августа 1912-го он разбился на своем аппарате в Янтанге провинция Гуангзхой. Было ему всего 29 лет. Фенг Ру похоронили с почестями, как создателя национальной авиации, а «реплика» самолета «Feng Ru II» теперь открывает экспозицию музея.
В 1913-м правительство приняло решение об организации первой в стране авиационной школы. В том же году фактически родилась и китайская авиационная промышленность - в Нанчанге открылась первая авиационная мастерская. Однако, несмотря на привлечение иностранных специалистов и отдельные успехи энтузиастов, развитие китайской авиации шло довольно медленно.
В 1918-м по приглашению вождя китайской революции Сун Ятсена из США прибыл в Китай авиационный специалист Янг Хиани, назначенный директором авиационного правительственного бюро.
В 1922-м он стал директором центрального авиаремонтного предприятия в Нанчанге, где под его руководством построили двухместный разведчик и учебно-тренировочный самолет "Розамонд".
Его реплика бережно хранится в музее. Кстати, свое название самолет получил не случайно. Rosamonde - «английское» имя мадам Сонг Кинглинг, жены президента Сун Ятсена.
В 1919-м военную авиацию Китая из отдельных разрозненных формирований свели под единое командование. Начались и более планомерные закупки самолетов. И все же, к середине 1920-х самолетный парк ВВС представлял собой довольно пеструю коллекцию английских и французских машин.
Революция 1925-1927-х годов привела к тому, что ряд региональных лидеров начал обзаводиться собственными ВВС, частенько «приватизируя» правительственную авиационную технику. Так обстояло, например, дело в Манчжурии, которая в 1932-м объявила о «независимости», став фактически протекторатом Японии.
В следующем году японские войска оккупировали провинцию Жэхэ и вторглись в провинцию Хэбэй. Напоминанием об этом периоде служит американский "Кертис", совершивший в 1931-м вынужденную посадку в Даву провинция Нубей.
Трофей, захваченный китайской Красной Армией, стал ее первым самолетом и получившим имя «Ленин».
Перед правительством Китая снова остро встала задача усиления военной авиации. Попытка обратиться за помощью к Великобритании оказалась безуспешной. Более сговорчивыми были США, открывшие в Пекине неофициальное авиационное представительство, координировавшее вопросы военно-технического сотрудничества.
В 1932-м в Китай прибыла первая группа американских летчиков-инструкторов. Усилия их не пропали даром, год спустя в составе китайских ВВС насчитывалось 250 вполне современных американских самолетов и 350 молодых летчиков-китайцев.
Среди этих машин были бомбардировщики "Гамма" фирмы "Нортроп", "Воут" V.65, разведчики "Дуглас" D-38. Но самыми многочисленными в тот период были истребители "Кертис" "Хоук II" и "Хоук III", один из которых дожил до наших дней и экспонируется в музее.
С 1935-м на развитие китайской авиации усиливается влияние итальянцев. Глава итальянской миссии, действовавшей в стране, становится, фактически, главным авиационным советником Чан Кайши, а в составе китайских ВВС появляются итальянские «Фиаты», «Бреге», «Савойя-Маркетти» и «Капрони».
И все же, к моменту начала боевых действий (лето 1937-го) японские войска превосходили китайские ВВС в 13 раз! К концу года боевой состав китайских ВВС в результате потерь сократился до нескольких десятков самолетов.
Правительство Чан Кайши обратилось за помощью к СССР. В августе 1937-го был заключен советско-китайский договор о ненападении и достигнуто соглашение о военно-политической помощи, а в октябре начали поступать советские самолеты. До июня 1941-го поставили 1250 И-15бис, И-16 тип 5 и тип 10, И-153, СБ, ДБ-3, ТБ-3 и Р-5.
Одними из первых поступили истребители И-16 (216 машин), наиболее необходимые в ВВС. Сегодня один из этих истребителей с белой двенадцатилучевой звездой в синем круге можно видеть в музее. Вероятно, это И-16 тип 10, хотя крыльевые пулеметы мало похожи на советские ШКАСы, которыми вооружались эти машины.
К этому периоду относятся и несколько японских самолетов, восстановленных уже в мирное время. Это легкий бомбардировщик "Кавасаки-99" и истребитель "Такикама-98". Копию знаменитого японского истребителя «Зеро», с которым китайцы столкнулись в конце 1940-го, построили специально для фильма.
По ряду политических причин советская помощь Китаю в начале 1940-го начала сходить на нет, а весной следующего года, после заключения пакта о ненападении с Японией, и вовсе прекратилась.
Китаю снова пришлось обратиться за помощью в США. Попытались также наладить выпуск самолетов собственной конструкции.
Так, в 1941-м на базе американского истребителя "Хоук 75" спроектировали самолет X-RQ. Его первый полет состоялся в 1942-м. В том же году появился на свет цельнодеревянный транспортный самолет "Зонгум-1", построенный профессором Ли Тонгуа и его студентами в Чонггине. Сегодня его также можно видеть в музее.
Нападение Японии на США обеспечило включение Китая в число стран, получавщих военную технику, в том числе и авиационную, по ленд-лизу. Необходимость доводки и налаживания производства самолетов собственной конструкции стала неактуальной.
Весной 1941-го Китаю переадресовали 100 истребителей Р-40В, ранее предназначавшихся Великобритании. Эти машины поступили на вооружение американской добровольческой авиационной группы в составе ВВС Китая, вскоре ставшей известной как группа "Летающие тигры".
Одна из этих «зубастых» машин (Р-40Е) украшает сегодня экспозицию музея. В 1944-м летчики этой группы пересели с устаревших Р-40В и Р-40Е на более современные Р-51D "Мустанг", который также можно видеть в музее.
Всего по ленд-лизу в Китай отправили (с 1942-го до конца войны) 1249 самолетов, практически столько же, сколько и из СССР в 1937-1941 годах. До наших дней дожили немногие: два транспортных С-46 и несколько С-47.
После разгрома Японии НОА получила от СССР 612 трофейных японских самолетов, а центральное правительство Чан-Кайши с американской помощью приступило к радикальной реформе ВВС. Однако в 1946-м началась гражданская война между коммунистами и националистами.
Последние имели на вооружении американские машины и собирались пополнить парк ВВС закупкой 250 бомбардировщиков "Москито" (в музее он соседствует с американским Р-51D).
Авиация сторонников Мао Цзедуна имела на вооружении, кроме трофейной японской техники, советские истребители Як-9, уже упоминавшиеся Р-51D, бомбардировщики В-25С, транспортные С-46 и С-47, связные и учебные По-2. Одна из этих машин с белой стрелой на фюзеляже также экспонируется в музее.
В октябре 1949-го «третья гражданская война» в Китае закончилась победой коммунистов.
Первым испытанием для НОА «нового» Китая стала война в Корее. Очень быстро она переросла из внутреннего Корейского конфликта в борьбу между Китаем, поддерживаемым СССР, и коалицией, возглавляемой США.
Установление официальных дипломатических отношений между СССР и КНР позволило резко ускорить работу по созданию в Китае современных ВВС. В 1950-м, параллельно с отправкой в Китай советских авиационных подразделений, начались и массовые поставки боевых самолетов. Китай получил истребители Ла-11, штурмовики Ил-10, бомбардировщики Ту-2.
Развернулось и переучивание китайских летчиков на реактивную технику, для чего в КНР отправили истребители МиГ-9 и реактивные Як-17УТИ. В 1951-м китайские ВВС получили самые современные в те годы реактивные истребители МиГ-15.
Все эти машины сегодня имеются в музее. Здесь истребители Ла-9 и Ла-9УТИ (с опознавательными знаками ВВС КНР), Ла-11 (с опознавательными знаками Северной Кореи), МиГ-9, Ил-10, Як-11, Як-17УТИ, четыре Ту-2.
В начале 1950-х Ту-2 составляли основу ВВС НОАК и эксплуатировались вплоть до 1985-го. Два из них (разных серий, с опознавательными знаками Северной Кореи и Китая) выставлены в ангаре, еще две машины (тоже разных серий, с опознавательными знаками ВВС НОАК) с открытыми створками бомбоотсеков экспонируются на открытой площадке. Следует отметить, что краска на них не облезлая и за исключением мелких «помятостей», машины находятся в прекрасном состоянии. Балочный бомбодержатель внутри отсека тоже выглядит как новый.
МиГ-15 и МиГ-15бис, герои корейской войны, представлены в коллекции музея в нескольких экземплярах. Это «Молодой пионер Китая», купленный на средства, собранные китайской молодежью; "Чанг Хианг", купленный на средства оперных артистов; МиГ-15 летчика Зан Джихула, сбившего американского аса Г.А.Девиса; МиГ-15бис (бортовой №2249) летчика Ванд Ха.
Есть в музее и основной противник МиГ-15 в войне в Корее - американский истребитель F-86 "Сейбр". Однако этот самолет попал в музей не в качестве военного трофея, а в качестве подарка - от ВВС Пакистана.
Но Китаю требовались не только самолеты, нужны были и свои летчики. Поэтому одновременно с боевыми машинами поставлялись и учебные.
Як-18 стали поступать из СССР в начале 1950-х. Сперва он имел китайское обозначение "Хонгзуан 501". Ремонт их осуществлялся на «заводе № 320» (сегодня это Nanchang Aircraft Manufacturing Company). С 1952-го предприятие начало выпускать некоторые агрегаты Як-18, а вскоре приступило к сборке машин целиком.
В 1953-м взлетел первый Як-18, собранный в Китае. В апреле следующего года началось изготовление этих машин под обозначением CJ-5. Первый полет CJ-5 состоялся в июле 1954-го. Испытания заняли всего 10 дней и в конце августа машину запустили в серию.
Это был первый самолет, который строился в Китае серийно и символизировал в те годы авиапромышленность страны, а заводы № 320 и № 331" удостоились письменной похвалы председателя Мао Цзедуна.
Накопив производственный опыт, китайские инженеры в Нанчанге создали собственный вариант этого УТСа. Он отличался цельнометаллической конструкцией и шасси с носовой стойкой, что облегчило переход курсантов на реактивные истребители.
Первый экземпляр самолета взлетел в августе 1962-го. Вначале он имел обозначение «Хонгзуан 502» или «Версия 61», а в 1964-м его переименовали в CJ-6. Он стал первым самолетом, спроектированным в Китае. С 1962-го по 1966-й годы китайская промышленность построила более 1700 машин этого типа.
В 1980-м CJ-6 получил Национальную Золотую Медаль Качества. И сегодня, спустя почти 40 лет после первого полета, самолет пользуется популярностью, благодаря превосходным летным характеристикам и низкой стоимости. В музее имеется по крайней мере три экземпляра CJ-6, один «родной» советский Як-18, еще с хвостовым колесом и его китайский вариант - CJ-5.
Общая численность авиации НОАК к началу 1954-го превысила 1500 боевых машин. Все они были советскими. К этому времени СССР начал поставлять в Китай новейшие истребители МиГ-17 и реактивные бомбардировщики Ил-28.
К концу 1955-го НОАК получила первые Ту-4, значительно расширившие зону досягаемости китайской авиации. Ту-4 прослужили в Китае более 40 лет. Часть из них переоснастили ТВД. Последние самолеты этого типа в 1990-х использовались в качестве носителей беспилотных самолетов-мишеней "Чанг Хонг-1, копии американского беспилотного разведчика BQM-34.
Одна из таких машин стоит в музее. Рядом с ней расположился не менее интересный экспонат - Ту-4 в варианте самолета дальнего радиолокационного обнаружения, с «грибом» над фюзеляжем.
МиГ-17Ф стал первым реактивным истребителем, выпуск которого освоили в Китае. СССР передал КНР комплект технической и технологической документации по самолету, а также основную часть необходимой для его производства оснастки. Кроме того, Китаю предоставили два полностью собранных «эталонных» МиГ-17Ф и 15 комплектов для их сборки.
Серийное производство самолета, получившего обозначение J-5, началось в 1955-м на заводе в Шеньяне. Первая машина вышла из сборочного цеха в июле 1956-го и в сентябре впервые поднялась в небо. Теперь это музейный экспонат, на фюзеляже которого рядом с иероглифом красуется бортовой номер 0101.
В 1961-м в Шеньяне началось производство перехватчика J-5A (МиГ-17ПФ). К этому времени рассчитывать на всестороннюю помощь СССР уже не приходилось. Комплект технической документации разработали китайские специалисты к сентябрю 1962-го, а первая машина этого типа вышла на летные испытания в ноябре 1964-го.
В экспозиции музея сегодня несколько J-5 в различных вариантах, в том числе и УТС FT-5, которые в СССР никогда не строились.
Дальнейшим шагом по пути совершенствования китайской истребительной авиации стало освоение выпуска сверхзвукового МиГ-19, начатого практически одновременно с запуском самолета в серию в СССР. Первой собранной из советских деталей китайской моделью стал перехватчик МиГ-19П (J-6I), взлетевший в декабре 1958-го.
Следом за ним завод начал осваивать выпуск фронтового истребителя J-6 (МиГ-19С). Первая машина (также собранная из советских комплектующих) поднялась в воздух в сентябре 1959-го. Однако далее последовал «большой скачок» и освоить серийное производство J-6 удалось только в 1963-м. Завод в Нанчанге начал собирать перехватчики уже в 1958-м.
В музее собраны практически все китайские модификации МиГ-19. Именно эти машины стали основой авиации Китая, широко поставлялись на экспорт. Последняя модель - J-6A (в музее имеется первый серийный самолет с бортовым номером 0001) - выпускалась до начала 1980-х.
Интересен факт, что в СССР МиГ-19 не получил широкого распространения. Во-первых, возобладало мнение, что воздушные бои будут вестись на больших скоростях с применением ракет, во-вторых, очень быстро появились более совершенные машины - МиГ-21 и Су-9. Война во Вьетнаме, однако, показала, что мощное пушечное вооружение и хорошие маневренные характеристики по-прежнему важны для истребителей. Именно такими свойствами и обладал МиГ-19, что позволило ему успешно дожить до наших дней, и не только в ВВС Китая.
На базе J-6 построили и первый серийный боевой самолет китайской разработки - А-5 (Q-5). Китайским конструкторам удалось создать недорогой, простой и надежный тактический ударный самолет, опередив своих коллег в США и России, где разработка аналогичных машин началась несколько позже.
Постройка первой машины этого типа завершилась на заводе в Шеньяне в 1961-м, но взлетел он только летом 1965-го. Через пять лет самолет начал поступать на вооружение.
Многочисленные модификации этой машины представлены в музее. Пожалуй, наиболее интересны из них носитель ядерного оружия А-5А (бортовой №11264) и вариант торпедоносца А-5В. Именно с А-5А 7 января 1972-го, через полтора года после начала испытаний первой опытной машины, успешно провели испытание водородной бомбы. Всего построили около 1000 А-5, в том числе более 100 - на экспорт.
В начале 1950-х Китай получил из СССР большое количество бомбардировщиков Ил-28. Ремонтом и модернизацией их занимался авиазавод в Харбине. Модернизация коснулась даже таких агрегатов, как крыло и технология его изготовления.
В 1963-м завод в Харбине приступил к освоению производства этой машины, получившей обозначение Н-5 (В-5). Серийное производство началось в 1967-м и вскоре появились чисто китайские варианты - разведчик HZ-5 и учебно-тренировочный HJ-5. Практически все модели Н-5 имеются в экспозиции музея.
Китайская промышленность освоила производство и более крупного и совершенного бомбардировщика Н-6 (Ту-16). Один из них - Н-6А - выставлен на самом краю поля, как бы особняком, в «сопровождении» двух истребителей J-7. Сегодня 200 Н-6 в различных вариантах составляют основу ударной мощи НОАК.
Истребители J-7 (МиГ-21Ф) завод в Шеньяне начал строить с 1964-го. Он стал первым китайским истребителем со скоростью, вдвое превышавшую звуковую. В экспозиции музея по крайней мере четыре машины J-7I (F-7I).
Обострение отношений с СССР побудило китайскую авиационную промышленность ускорить создание самолетов собственной конструкции, в первую очередь - истребителей.
Такие попытки предпринимались еще в конце 1950-х, но первой машиной, доведенной до летных испытаний, стал истребитель J-8 (F-8). Этой машиной (дневной вариант истребителя), взлетевшей в июле 1969-го фактически завершается экспозиция музея.
Менее удачно сложилась судьба истребителя J-12, созданного на заводе в Нанчанге в 1970-м. Всего построили 6 экземпляров этого самолета, два из которых находятся в музее. Один из них размещен в ангаре, а другой установлен на стеле перед входом в музей.
Транспортная авиация послевоенного периода представлена самолетами Ли-2, Ил-12 и Ил-14, которые поставлялись из СССР и составляли основу ВТА НОАК в 1950-1960-х годах. Но первой транспортной машиной, выпуск которой наладили в Китае, стал Ан-2. Лицензионное производство этого самолета, получившего обозначение Y-5, началось в 1957-м в Нанчанге. В экспозиции музея четыре Y-5, в том числе один поплавковый, который выпускался для ВМС с 1964-го.
Среди экспонатов бережно хранится самолет с белым № 7225 на киле. Перед ним всегда цветы и венки, напоминающие о том, что именно с этой машины 15 января 1976-го развеяли над страной прах премьер-министра Чжоу Эньлая.
Среди пассажирских машин в экспозиции музея есть "Вайкаунт-810", "Трайдент" (несколько переоборудованных самолетов этого типа использовались для пуска БПЛА WZ-5), по два Ту-124 и Ил-18, Ан-24 (переделанный в тренажер) и Ил-62. Особняком стоит DC-8, переоборудованный в «летающий глазной госпиталь».
Не менее интересный экспонат - невзрачный на вид Ил-14М с бортовым номером 4202 и синим рулем направления. Эту машину сделали специально для Мао Цзедуна в конце 1950-х. Она отличалась VIP-салоном и дополнительными связными антеннами на фюзеляже.
Мао Цзедуну довелось полетать на С-47 (в 1945-м) и однажды на Ил-18 (в июле 1967-го). 26 декабря 1993-го, в день столетнего юбилея Мао Цзедуна, все машины, на которых летал председатель, передали в музей.
Вертолетная часть экспозиции также достаточно обширна. Прототипом первого вертолета китайского производства - Z-5 - послужил советский Ми-4. В музее несколько вариантов этой машины - вооруженный, спасательный.
Z-6 - первый китайский вертолет с газотурбинным двигателем. Вертолет «701» - копия американского "Белл-47". Несколько Ми-8 в различных вариантах. Ми-24 в крайне необычной камуфляжной окраске. Есть даже реплика американского "Апача", сделанная энтузиастом Менгом Ифенгом.
В целом авиационный музей Китая достаточно полно отражает всю историю китайской авиации и авиапромышленности. В первую очередь поражает размах экспозиции, ее ухоженность. Китайцам можно только позавидовать.
|
