Ju-88A-1. Июнь 1939 г.

В числе авиационной техники, закупленной в Германии весной 1940-го, был и пикирующий бомбардировщик Ju-88A-1 с моторами Jumo-211 В/1, совсем недавно покинувший сборочный цех.28 апреля две пары Do-215 и Ju-88 вылетели из Кенигсберга и в тот же день приземлились на Центральном аэродроме столицы. После церемонии передачи их советской стороне по одному самолету перегнали на аэродром Чкаловская. Оборонительное вооружение машины включало три пулемета. В его бомбоотсеке размещалось до 2850-кг бомб, при этом вместо 18 бомб допускалась подвеска дополнительного бензобака объемом 1220 л. На наружной крыльевой подвеске размещались две бомбы калибра 500 кг или четыре по 200 кг.

В начале мая 1940-го самолет перегнали в НИИ ВВС и приступили к всесторонним испытаниям. Ведущими по машине назначили инженера Стрижевского, летчика Дудкина и штурмана Акопяна. За 20 дней успели выполнить почти всю программу, но 28 мая после полета на определение запасов устойчивости на рулежке, из-за течи бензиновой помпы, загорелся правый мотор. Хотя пожар потушили быстро с помощью подручных огнетушителей, машина оказалась выведенной из строя. Испытательные полеты прекратили, и в июле начальник НИИ ВВС утвердил отчет с их результатами.

В выводах этого документа отмечалось, в частности, что несмотря на ухудшение аэродинамики самолета из-за выступающей нижней части кабины экипажа, где лежа располагался стрелок, наружных бомбодержателей, воздушных тормозов и плоских стекол кабины, не искажавших обзор, Ju-88 находился в ряду современных самолетов.

Ju-88A-1.

Хорошую скорость, при отмеченных недостатках аэродинамики удалось получить, благодаря совершенной форме фюзеляжа и оперения (отсутствовали фюзеляжные стрелковые установки, а костыльное колесо убиралось), применение реактивных патрубков, а также тщательное выполнение самолета, в том числе и потайная клепка.

Техника пилотирования Ju-88 оказалась несколько сложнее отечественных бомбардировщиков ДБ-3 и СБ, но все же не требовала очень высокой квалификации пилотов. В то же время насыщенность кабины различным оборудованием требовала от экипажа хороших навыков в пользовании им.

Во всем эксплуатационном диапазоне центровок (16-27% САХ) Ju-88 обладал хорошей устойчивостью относительно всех осей. "Расход" рулей высоты был небольшой на всех режимах полета, что способствовало повышению живучести машины при ее повреждении. Управление самолетом в неспокойном воздухе было легким.

Весь экипаж располагался в одной кабине, что удобно для непосредственной связи экипажа, особенно при отказе СПУ, а обзор с рабочих мест летчика и штурмана был просто великолепен. Последнее частично достигли путем выбора соответствующей конфигурации, размер которой свели к минимуму, чего достигли, вынеся менее важные приборы на капоты моторов.

Создатели Ju-88 сделали все возможное, чтобы облегчить работу летчика, предусмотрев для этого ряд автоматических устройств. Например, после открытия воздушных тормозов самолет автоматически вводился в пикирование. После сброса бомб автоматически отклонялся триммер руля высоты, и "Юнкере" сам выходил из этого режима, одновременно включался ограничитель перегрузки.

При заходе на посадку после выпуска закрылков зависали элероны, а стабилизатор автоматически переводился на необходимый угол.

На взлете ровно через одну минуту двигатели автоматически переводились с форсажного режима на максимальный, а при достижении определенной высоты автоматически включалась вторая скорость нагнетателя. Автоматически регулировались температура масла, состав горючей смеси и давление на входе в карбюратор в зависимости от плотности воздуха. Имелся автопилот. О таком сервисе советские летчики могли только мечтать, даже посе войны.

Ju-88 свободно летал на одном моторе. При отказе механизма флюгирования воздушного винта правого мотора скорость машины достигала 247 км/ч на высоте 2100 м, но если лопасти пропеллера устанавливались по потоку, то скорость возростала до 282 км/ч.

После исследований самолетов в НИИ ВВС и ЛИИ, рад его технических решений использовали и отчественные конструкторы. Достаточно вспомнить историю самолета "103" (будущего Ту-2), когда в 1940-м решили его перекомпоновать, при этом прямо ссылаясь на Ju-88.

"Юнкере" на удивление всем оказался отличной машиной, но наши пилоты, даже на стареньких "Ишаках" и "Чайках" научились сбивать хваленых асов "Люфтваффе", сидевших в его кабинах.

Реклама: