B-17

В конце 1930-х годов в развитых государствах особое внимание уделялось созданию эффективного дальнего бомбардировщика - советского Пе-8, американского В-17, английского «Галифакса», немецкого «Кондора». У каждой из этих машин были свои достоинства и недостатки. Последних менее всего было, пожалуй, именно у В-17.

Он обладал прекрасными для того времени дальностью и высотой полета, скоростью и вооружением. К тому же, «Флаинг Фортресс», пройдя сложный путь эволюции и модификаций, по сравнению с дальними бомбардировщиками других стран, имел рекордный тираж: «Галифаксов» выпустили 6000, «Кондоров» - 230, Пе-8 - всего -79, а В-17 - 12726 экземпляров!

А начиналось все с «тяжеловоза» ХВ-15. Его построили и испытали в 1937-м. Огромный самолет выглядел громоздким и неуклюжим. Мощности четырех моторов по 850 л.с. для его полетного веса в 32000 кг было недостаточно.

Но уже спустя несколько недель после начала работы над этим «воздушным линкором» группа конструкторов «Боинга» под руководством Уэллса параллельно принялась за разработку другого «линейного крейсера» под индексом «Модель 299», которая по компоновке точно соответствовала своему предшественнику, но имела значительно меньшие габариты.

В июле 1935-го первый опытный самолет выкатили из сборочного цеха в Сиэттле. Создатели по возможности использовали в нем все новинки того времени - закрытую кабину, винты изменяемого шага, убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию. Машина имела емкий бомбоотсек, створки его открывались электроприводом. Предусматривался и большой запас топлива.

Силовая установка «Модели 299» состояла из четырех моторов типа «Пратт-Уитни» R-1690E по 750 л.с. каждый. По первоначальной версии «Модель 299» имела исключительно оборонное назначение - для атак на корабли противника, находящиеся далеко за радиусом действия обычных двухмоторных машин. А защиту от возможных вражеских палубных или катапультных истребителей обеспечивали пулеметы, расположенные в нескольких остекленных каплевидных блистерах. Вот отсюда и пошло «Летающая крепость».

В июле новоявленная «Крепость» совершила первый полет, а в августе ее уже перегнали на аэродром Райт-Филд в штате Огайо, где должны были проходить сравнительные испытания бомбардировщиков, созданных по так называемому заданию «35-26». Конкурентами стали самолеты «Мартин» В-10В и «Дуглас» В-18-оба они двухмоторные.

Вначале лидировала «Крепость». Она легко перекрыла требования задания по дальности, потолку и скорости. Но подвела роковая неудача: в последнем полете пилоты забыли снять блокировку рулей и пошли на взлет. Ошибка испытателей стоила им жизни: самолет рухнул на землю и сгорел. Заказ достался фирме «Дуглас» на постройку двухмоторного В-18. А «Боингу» в январе 1936-го предложили построить для дополнительных испытаний серию из 13 усовершенствованных самолетов под маркой Y1В-17. Программа финансировалась, как дополнительная.

Y1 В-17 отличался от своего предшественника более мощными моторами «Райт» R-1820-39 по 850 л.с., установкой противообледенительной системы, увеличенным запасом топлива.

«Крепости» на испытаниях доставляли довольно много хлопот. Прежде всего это было связано с отказом двигателей, а также с постоянным перегревом тормозов шасси. В декабре 1936-го оба эти фактора на первом же Y1B-17 проявились одновременно: по причине выхода из строя двух двигателей самолет сразу же после взлета пошел на посадку. Но на беду колесо заклинило и бомбардировщик скапотировал. Для конкурентов новая авария пошла лишь на пользу: Конгресс принял решение о закупке еще большей партии В-18 фирмы «Дуглас».

Тем не менее, штаб Авиационного корпуса все-таки поддержал работу над доводкой четырехмоторной машины и предпринял ряд мер для повышения доверия к новому самолету. И вот, наконец, партию из двенадцати Y1 В-17 передали на войсковые испытания. По грузоподъемности, потолку и скорости «Крепости» существенно превосходили и советские ТБ-3, и французские «Фарман» F.222.

Основательно освоив новую технику, ее экипажи выполнили целый ряд экспериментальных полетов. Неоднократно они пересекли территорию США от побережья до противоположного побережья за рекордно короткое время, совершили несколько перелетов в Южную Америку, тщательно осваивая при этом технику навигации.

Двенадцать Y1B-17 из состава 2-й бомбардировочной группы налетали 9293 часа, не имея серьезных аварий и повреждений. Итогом этой кампании стал заказ на 119 серийных самолетов. Это было только начало. А затем конструкторы сделали новый шаг в совершенствовании «Летающей крепости». На одном из опытных Y1B-17 поставили двигатели R-1820-51, стурбонаддувом, значительно улучшившие высотные характеристики самолета и тем самым, в значительной мере исключив его зависимость от метеоусловий.

У1В-17А(или « Модель 299F) совершил свой первый полет в апреле 1938-го. Поначалу турбонагнетатели «Дженерал Электрик» смонтировали непосредственно поверх мотогондол под большими воздухозаборниками, но, естественно, столкнулись со значительным ухудшением обтекания крыла на некоторых режимах, вызывающим сильную тряску. Тогда их перенесли под гондолы. Максимальная скорость Y1B-17A по сравнению с Y1 В-17 значительно увеличилась.

В июле 1939-го начали серийное производство В-17В с турбонагнетателями на моторах и улучшенной топливной системой. Разумеется, этими самолетами пополнили 2-ю бомбардировочную группу. Внешне они легко отличались от Y1В-17 по увеличенному рулю поворота и новой, более короткой, носовой частью. Всего к концу марта 1940-го построили около сорока машин типа В-17В.

Вскоре после этого в цехах появились более усовершенствованные В-17С. Улучшая аэродинамику, на них убрали блистеры огневых точек, а пеленгационную антенну укрыли в обтекатель. Заодно усилили вооружение, заменив все обычные пулеметы, кроме носового, крупнокалиберными. Модификация «С» с моторами R-1820-65 стала самой скоростной из В-17. Всего же до ноября 1940-го выпустили 38 В-17С. Из них 18 остались в США, а 20 - отправили в Англию.

Надо сказать, что экспортные машины несколько отличались от собственно американских В-17С. На них, например, не было высокоточных бомбовых прицелов «Норден», объявленных секретными, не подлежащими продаже. Но зато их топливные баки покрывались слоем протектора, способным затягивать пулевые пробоины.

Кстати, освоение новой американской техники у англичан проходило проблематично. Досаждали бесконечные мелкие поломки, высока была и аварийность. За короткий срок Томми разбили четыре машины. Не лучшим образом шла и боевая работа. Первый вылет на бомбежку три английские «Крепости» совершили в июле на Вильгельмсхафен - немецкую военно-морскую базу. В условиях сильной германской ПВО их оборонительное вооружение и бронезащита оказались недостаточными. А из трех «Крепостей», направившихся бомбить военные объекты Осло, не вернулась ни одна - все сбили немецкие истребители. Затем четыре В-17С англичане отправили в Африку, где на них до мая 1942-го по ночам атаковали Бенгази и Тобрук, а остальные использовали в эскадрильях береговой охраны для дальнего патрулирования над морем.

Американцы пошли дальше, оснащая свою дальнюю авиацию новой модификацией B-17D, лишенной многих недостатков своих предшественников. Правда, внешних отличий было немного: лишь другие жалюзи на капотах моторов, да спаренные пулеметы вместо одиночных. Но вот внутри изменений можно было найти немало. Переделали кислородную систему, бомбодержатели, установили дополнительную защитную броню.

Самый первый B-17D выкатили из цеха в феврале 1941-го. А к концу апреля вся заказанная партия из 40 самолетов была уже готова. Три четверти из них тут же перегнали на Тихий океан - на Филиппинские и Гавайские острова. Именно там, по новой стратегической концепции американцев, должны были пролегать передовые рубежи обороны.

B-17F. 1943г.

Именно из «Летающих крепостей» намеревались образовать мощные ударные соединения, способные контролировать на много миль от баз и нанести, при необходимости, сокрушительный упреждающий удар по противнику. Но, увы, на практике получилось иначе. Все эти Maшины погибли на земле, не совершив ни одного боевого вылета. 7 декабря 1941-го одной из целей для пилотов авиационного соединения адмирала Нагумо, атаковавшего Перл-Харбор, стал аэродром Хикам, где сосредоточились «Летающие крепости». Через девять часов японские бомбардировщики, взлетевшие с Тайваня, обрушились на главную авиабазу Филиппин Кларк-Филд, уничтожив на земле 18 «Летающих крепостей».

В-17 «Летающая крепость» после боевого вылета.

В то же время, на Тихом океане уцелевшие «Крепости», пользуясь своей огромной дальностью полета, начали вести разведку над океаном. А вскоре отправились и на бомбометание по группе японских кораблей у побережья острова Лусон. После боев на Филиппинах В-17 базировались в Австралии, совершая рейды на север с использованием аэродромов подскока на Новой Гвинее, участвовали в обороне острова Ява. Действуя на Тихоокеанском театре, американцы продолжали укреплять защитное вооружение своих «Крепостей», установив на некоторых машинах дополнительный 12,7-мм пулемет в хвостовом обтекателе.

В начале 1942-го «Боинги» «D» и «С» на фронте стали постепенно сменяться новыми В-17Е. Это были, по существу, новые самолеты. В этой модификации изменили более 30% деталей и узлов. При создании модели «Е» конструкторы учли опыт боевой эксплуатации «Крепости» в Англии. Капитально переделали хвостовую часть фюзеляжа, значительно расширив ее, установили абсолютно новое вертикальное оперение.

Усилили вооружение самолета: самое уязвимое место, за килем, прикрыли спаренной установкой. Над пилотской кабиной и снизу смонтировали механизированные турели, существенно расширив зоны обстрела. Усовершенствовали и бортовые установки в хвостовой части. Стволы пулеметов стали «свободно» смотреть из просторных прямоугольных окон люков. Конечно, в полете над территорией противника, когда люки открыты и стволы выдвинуты, стрелки на высоте мерзли, особенно в зимнее время. Облаченные в меховые комбинезоны с электроподогревателями, обвешанные бронированными фартуками, они спина - к спине стояли на своем боевом посту.

Впоследствии дистанционно управляемую нижнюю турель «Бендикс» заменили более надежной шаровой турелью «Сперри». В ее прозрачной сфере, согнувшись, сидел стрелок. Для этой цели специально подбирали невысоких солдат. И работа эта была не для слабонервных: броня прикрывала стрелка лишь со спины.

Огневая мощь В-17Е очень велика. Она намного превосходила суммарную мощность B-24D «Либерейтора» и особенно английских «Галифакса» и «Ланкастера».

Первый В-17Е сошел с конвейера в сентябре 1941-го. А в мае 1942-го выпустили последнюю, 512-ю машину этого типа. В январе 1942-го первые шесть В-17Е, прибывшие на Яву, приняли активное участие в массированном ударе по японскому конвою, понесшему тяжелые потери. Тогда кормовые стрелки сразили несколько истребителей, пытавшихся атаковать «Крепости». Затем часть этих самолетов была направлена в Индию и Австралию. Весной и летом 1942-го «Крепости» активно вели дальнюю разведку на Тихом океане, бомбили японские базы, а также принимали участие в ряде морских сражений.

Во время битвы в Коралловом море именно В-17Е первыми засекли двигающиеся к Морсби японские корабли. У Мидуэя, где японский флот впервые потерпел сокрушительное поражение, «Крепости» внесли свой весомый вклад в дело победы. Но, к сожалению, опыт применения В-17 над морем показал, что даже пользуясь высокоточным прицелом «Норден», поразить маневрирующую малоразмерную цель-корабль тяжелому бомбардировщику очень сложно. Гораздо эффективнее у В-17 получалось уничтожение площадных неподвижных целей - аэродромов, промышленных объектов, мостов.

Весной 1942-го на территории Великобритании стали формировать 8-ю воздушную армию с целью организации американского воздушного наступления против Германии. И вот в августе 12 «Крепостей», прикрываемые «Спитфайрами», днем с большой высоты бомбили депо в Руане и вернулись без потерь. Еще 6 В-17 наносили отвлекающий удар.

Летом 1942-го В-17Е стали дополняться внешне очень сходными B-17F («Модель 299-0). С первого взгляда они отличались лишь тем, что остекленный нос на В-17Е имел металлический каркас, а на В-17F он штамповался из цельного куска оргстекла. Тем не менее в модификацию «F» внесено более 400 изменений в силовой установке, вооружении, оборудовании, бронезащите.

Отмечалось, что B-17F значительно прибавил в скорости за счет установки новых форсированных моторов R-1820-97 с высококачественными флюгеруемыми винтами. Кроме того, опыт эксплуатации в тропиках потребовал монтажа мощных противопыльных фильтров на воздухозаборники турбонагнетателей. В консолях крыла поставили дополнительные бензобаки, добившись дальности полета почти до 6000 км, протектировали маслобаки. Увеличили бомбовую нагрузку. На некоторых машинах серии В-17F смонтировали приспособления для подвески планирующих радиоуправляемых бомб.

В середине 1942-го более сорока машин В-17Е передали английским ВВС. Их использовало береговое командование. Первой на них стала летать 59-я эскадрилья на острове Торни, патрулирующая Атлантику. На одной такой «Крепости» в порядке эксперимента в носу смонтировали турель с 40-мм пушкой «Виккерс», из которой собирались стрелять по подводным лодкам.

Но вот B-17F стала действительно массовой «Крепостью». Ее одновременно строили на трех заводах. Всего за 15 месяцев изготовили 3405 B-17F! Они вскоре стали надежной основой американской тяжелой бомбардировочной авиации.

К началу 1943-го на фронте остался всего один B-17D. На этой машине, собранной из обломков нескольких самолетов, летал генерал Бретт, командующий американской бомбардировочной авиацией в Австралии. На Тихом океане с начала 1943-го В-17 применялись мало, там для боевых операций на средних высотах более подходящими были В-24 «Либерейторы», которыми постепенно перевооружали все бомбардировочные группы на этом театре.

Но вот в Европе, где приходилось летать в условиях сильнейшего противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии, живучие, высотные «Летающие крепости» оказались выгоднее, чем В-24. В то время, как английские ВВС бомбили Германию, в основном, по ночам, поражая площадные цели, армейская авиация США начала атаковать цели днем со средних и больших высот, используя свои уникальные прицелы «Норден»: он напрямую связан с автопилотом, что значительно повысило точность бомбометания.

Американская тактика налетов была строго продумана. «Крепости» шли в плотном строю, полагаясь на мощное оборонительное вооружение. Как правило, в связке были три группы по 18 машин, идущих на разных высотах, взаимно прикрывая друг друга. Действительно, атаковать такую «коробку», ощетинившуюся крупнокалиберными пулеметами, очень непросто.

Тем не менее немцы упорно искали эффективные способы борьбы своих истребителей с американскими машинами. Они пытались разрушить строй огнем крупнокалиберных авиационных пушек, открываемым с дальней дистанции, залпами реактивных снарядов, подбирали наивыгоднейшие ракурсы атаки. И в итоге нашли у «Крепостей» уязвимое место - они были слабо защищены спереди. Носовые пулеметы имели узкие сектора обстрела и ни одна из бронеплит, защищавших экипаж «Крепости», не прикрывала «Боинг» с этой стороны.

С января 1943-го «Летающие крепости» перешли к систематическим налетам на Германию, невзирая на ее сильную и хорошо организованную систему ПВО. Потери В-17Е начали расти. 17 августа при налетах на шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте и авиазавод в Регенсбурге американцы потеряли более 60 самолетов, а всего за последующую неделю-свыше 100 В-17! И все это происходило, невзирая на постоянное совершенствование вооружения бомбардировщиков.

Вручение боевых наград экипажу легендарного «Мемфис Вилл». 1944 г.

Наиболее грозным противником для «Флайинг Фортрессов» оказались немецкие реактивные перехватчики Ме.262 «Schwalbe» («Ласточка»). Вооруженные 30-м пушкой и реактивными снарядами, оборудованные бортовыми радиолокаторами FUG-220 «Lichtenstein» и пеленгаторами FU 350 ZC «Nexoy», улавливающими излучения британских бортовых локаторов H2S, Ме.262, действуя с июля 1944-го большими группами, успешно противостояли массированным налетам наших союзников. Правда, поначалу и у «мессеров» были серьезные затруднения. В-17, против которых «Schwalbe» направлялись в первую очередь, выдерживали на удивление большое количество прямых попаданий и продолжали свой полет к цели. К тому же, на высоких скоростях автоматику у пушки Ме.262 часто заклинивало. Тогда на «мессеры» срочно поставили еще по две пушки калибра 20 мм, а также дооборудовали деревянными подкрыльевыми пусковыми установками неуправляемых ракет Р4М калибром 55 мм.

И вот первый итог. В апреле 1945-го всего одна эскадрилья усовершенствованных Ме.262 одним залпом сбила сразу... 25 бомбардировщиков В-17! Кроме этого, многие поврежденные «Боинги» тогда прервали полет и совершили вынужденные посадки.

Уже на первых сериях модификации «F» появились дополнительные пулеметы в носовой части, после этого для них сделали большие застекленные люки, улучшившие обзор и, наконец, поставили пулеметы в граненых выступах по бокам. А на последних сериях, начиная с B-17F-75-DL («Дуглас») появилась носовая турель фирмы «Бендикс» («борода») с пулеметом калибра 12,7 мм, управляемая штурманом-бомбардиром.

Идея создания идеального воздушного крейсера для защиты всей армады привела к разработке сверхвооруженного самолета В-40. Боезапас его втрое превосходил обычных B-17F -11275 патронов! Вес такой машины и без бомб был так велик, что она отставала от «Крепостей», которая призвана была охранять. От этой идеи пришлось отказаться.

Наконец, американцы, получив сначала истребители типа Р-47 «Тандерболт», а затем Р-38 «Лайтнинг» и Р-51В «Мустанг» с большой дальностью полета, имели возможность организовать плотное истребительное прикрытие бомбардировщиков на всем маршруте.

В 1943-м авиационные заводы в США перешли на выпуск наиболее совершенной модификации B-17G. Это самый массовый вариант «Летающей крепости» - 8680 экземпляров. Вначале B-17G мало чем отличались от последних В-17F, за исключением лишь того, что верхнюю турель «Сперри» заменили на «Бендикс». Нижняя носовая турель «Борода» в этой серии стала обязательной принадлежностью каждого самолета.

Начиная с B-17G-50, бортовые турельные установки разнесли по всей длине фюзеляжа. Установки правого борта сдвинули на три шпангоута вперед, чтобы стрелки не мешали друг другу в бою. А люки прикрыли прозрачными панелями, через вырез в которых проходили пулеметные стволы. Так, стрелкам стало теплее. Удвоили боезапас бортовых установок.

Кроме этого, ввели новую хвостовую турель типа «Чейени» со значительно большими секторами обстрела и более удобным размещением воздушного стрелка. К тому же, у него на пулемете поставили вместо простого кольца с мушкой более совершенный прицел. Оборонительная огневая мощь самолета стала так велика, что даже нашли возможным снять пулемет у радиста, как излишний. Как видим, система самообороны у B-17G была предельно эффективной.

Появившись в 15-й и 8-й воздушных армиях в конце 1943-го, B-17G к концу 1943-го уже стал основным типом американского тяжелого бомбардировщика на Европейском театре войны.

Формировались крупные соединения дальних бомбардировщиков, которые совершали налеты на стратегически важные цели уже целыми армадами - по 300-400 машин, причем, под прикрытием истребителей дальнего действия.

Летом 1944-го с В-17G очень хорошо познакомились и в Советском Союзе. На Украине в Миргороде, Полтаве и Пирятине организовали американские авиабазы, которые обеспечивали «челночные операции». Это было связано с тем, что с увеличением дальности полета бомбардировщики вынуждены заправляться максимальным количеством топлива. Для главного же груза - бомб оставалось слишком мало места. По этой причине цели, расположенные в Польше, Венгрии, Германии, оставались в то время недоступными для налетов с воздуха. Что же касается ВВС Советского Союза, «Пе-восемь» и «Ил-четвертые», на которых летом и осенью 1941-го смогли совершить несколько налетов на Берлин, к этому периоду уже практически не имели тяжелых бомбардировщиков. Да и налеты 41-го года больше имели морально-политическое значение, чем стратегическое.

Для приема «Флаинг Фортрессов» наши аэродромы обновили, оборудовали новыми взлетно-посадочными разборными металлическими полосами. Кроме этого, построили мастерские и казармы. Планировали, что «Крепости» 15-й и 8-й воздушных армий стартуют со своих баз в Италии и Англии, а затем, отбомбившись, продолжат свой путь на Украину. Оттуда они, после дозаправки и подвески бомб, отправятся назад через Германию. Первый такой «челночный» рейд совершили в июне 1944-го, отбомбившись по железнодорожному узлуДебрецен.

Наша сторона отвечала за ПВО аэродромов, снабжение и обслуживание самолетов. Была даже создана 169-я авиабаза особого назначения, командовал ею генерал А.Перминов.

«Челночные операции» (американское обозначение - «Фрэнтик») продлились до конца сентября 1944-го. В этом гигантском «челноке» участвовали 1030 самолетов, в том числе 530 «Крепостей». Но уже к концу осени советские войска ушли так далеко вперед, что использовать базы на Украине стало нецелесообразно.

К концу лета 1944-го В-17, находящихся в боевом строю, достигло 4574-х. И даже несмотря на появление на Тихом океане гораздо более совершенных тяжелых самолетов нового поколения В-29, В-17 благополучно закончили войну, пройдя ее «от звонка до звонка». А последняя «Крепость» сдана заводом «Локхид» в июле 1945-го. И хотя за время всех модификаций В-17 постоянно терял в скорости и потолке, что явилось естественной платой за неуклонное увеличение дальности полета и бомбовой нагрузки, до самого конца войны «Крепость» оставалась на хорошем уровне и по основным качествам превосходила самолеты аналогичного назначения других стран. Так, например, английские «Ланкастеры» и «Галифаксы» уступали В-17 в бомбовой нагрузке и потолке, а наш Пе-8 - в потолке и скорости. К тому же, несравнимыми были их авионика и оборудование...

Каковы же были конструктивные особенности «Крепости»? В-17 «Флайинг Фортресс» - тяжелый дальний бомбардировщик, цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом.

Крыло - толстого профиля NACA. В плане - трапециевидное. Собиралось из нескольких узлов. Центральная секция крыла (до наружных двигателей) - трехлонжеронная, консоли - двухлонжеронные. Нервюры и лонжероны ферменного типа из алюминиевых труб и прессованных элементов. Обшивка - гладкая, также воспринимавшая часть нагрузки. Щитки - металлические, элероны имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Триммер устанавливался только на левом элероне.

Оперение - однокилевое свободнонесущее. Киль - с резиновым антиобледенителем на передней кромке, изготовлен интегрально с фюзеляжем. Силовой набор оперения -дюралевый из прессованных деталей. Рули обтянуты полотном. На всех рулях оперения стояли триммеры. Управление рулями производилось системой тросов и качалок.

Фюзеляж В-17 - полумонокок круглого сечения, собирался на болтах из четырех секций. В носу, за прозрачным обтекателем располагалось место штурмана. Сзади и выше штурманского отсека -пилотская кабина.

Кабина оснащена современными для того времени навигационным оборудованием, включавшим автопилот С-1 и большое количество приборов различного назначения. Сразу за летчиками находился бортмеханик, имевший собственный рабочий пульт с приборами. Под кабиной слева находился люк для покидания самолета.

Пилотская кабина и бомбоотсек разделены переборкой с люком. В бомбоотсеке предусмотрены различные варианты подвески бомб. В случае перегоночных полетов вместо бомб устанавливались два дополнительных бензобака общей емкостью 3104 л. По центру бомбоотсека проходил узкий мостик-трап, ведущий через дверь за следующую переборку к служебному месту радиста. Снизу бомбоотсек закрывался двумя обширными створками, приводившимися в действие электроприводом. В гаргроте, над бомбоотсеком, укладывались две надувные спасательные лодки на случай вынужденной посадки на воду.

Силовая установка серийных В-17 состояла из четырех звездообразных девятицилиндровых двигателей воздушного охлаждения «Райт», расположенных на передней кромке крыла. Номинальная мощность двигателей - от 850 до 1200 л.с. Моторы оснащены турбонагнетателями «Дженерал Электрик», которые работали, используя энергию выхлопных газов. Маслорадиаторы двигателей расположены в кромке крыла.

Трехлопастные металлические воздушные винты диаметром 3,5 м типа ВИШ-автомат «Гидромэтик» с гидравлическим управлением шага, а с модификации «F» - полностью флюгируемые.

Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки одиночные и снабжены пневматической амортизацией, складываются они вперед по полету в центральные мотогондолы. При этом нижняя часть колес выходит из-под гондол, что, кстати, делает более безопасной вынужденную посадку. Задняя стойка убирается назад.

Бензобаки суммарной емкостью 6435 л смонтированы в центральной части крыла между основными лонжеронами. Начиная с модификации «F», добавлены баки в консолях емкостью 4088 л. Баки - металлические, а с модификации «D» - протектированные. Маслобаки располагались в мотогондолах.

Стрелковое вооружение самолетов такое. В-17С имел пулемет 7,62 мм в носовой части у бомбардира и крупнокалиберные 12,7 мм - в отсеке радиста. В бортовых установках шкворневого типа -по одному, влево и вправо, и два в подфюзеляжной установке. Все пулеметы -типа «Браунинг».

На B-17G пулеметы крупнокалиберные. Они располагались под носом, по бортам штурманской кабины, в турели над местом бортмеханика, в кабине радиста, в нижней шаровой турели, в бортовых установках, в хвостовой части фюзеляжа и в кормовой турели. Общий боезапас для B-17F составлял 3900, а для «G» - 5770 патронов.

В последних модификациях «Крепостей» бомбовую нагрузку довели до 4350 кг, а по близко расположенным целям -до 8000 кг и даже 9400 кг. На некоторых модификациях предусматривалось использование управляемых и глубинных бомб. Обычно самолет нес бомбы только внутри бомбоотсека, но на В-17F предусматривалась и наружная подвеска под центральной частью крыла.

Высокоточный гиростабилизиро ванный бомбовый прицел «Норден» размещался в самом носу фюзеляжа. Некоторые B-17G вооружались английским радиолокационным прицелом Н2Х. Экипаж защищался бронеспинками сидений, бронеплитами, а стрелки имели индивидуальные бронефартуки.

Основная радиостанция - SCR-535. Переговорное устройство обеспечивало внутреннюю связь между членами экипажа в полете. Большую помощь в навигации оказывал радиокомпас.

Система кислородного питания состояла из четырех контуров с 16-ю гнездами для подключения масок. Кислород содержался в 18 баллонах.

«Крепость» отличалась разнообразным применением электроприводов. Источниками тока, напряжением 12 и 24 в, являлись генераторы на двигателях, запасной генератор и аккумуляторы.

На всех В-17 оборудовалась мощная антиобледенительная система пневматического типа с установкой резиновых камер на передних кромках крыла и киля. Лопасти воздушных винтов омывались спиртоглицериновой смесью.

Не так широко известен тот факт, что «Летающую крепость» использовали в войне и как дальний воздушный разведчик. Первыми в этом качестве выступили 16 самолетов F-9, переоборудованных из B-17F. Последними в семействе разведчиков явились машины F-9C, переделанные из B-17G.

Разрабатывались и транспортные «Крепости» под обозначением СВ-17. Но этот самолет, ввиду узкого фюзеляжа, был неудобен для грузовых перевозок и широкого применения не получил.

Интересно, что еще в 1938-м с использованием агрегатов и узлов В-17 построили пассажирский «Боинг-307» «Стратолайнер». По сути дела, это была та же «Крепость», но с широким герметизированным фюзеляжем. Эта машина эксплуатировалась на линиях «Пан Америкэн» с 1940-го. Во время войны их под обозначением С-75 перевели в военно-транспортную авиацию.

Бывали у В-17 и диковинные модификации. «Кастор» - это гигантская крылатая бомба. С изношенных самолетов серии «Е» и «F» снималось все вооружение и оборудование. В них загружали 10 т взрывчатки и оснащали радиоуправлением. Машина становилась крайне перегруженной, ее взлетный вес возрастал почти на треть. После взлета летчик и радиооператор покидали машину на парашютах. Затем эту радиоуправляемую гигантскую крылатую торпеду вели при помощи специального самолета наведения. Всего, таким образом, переделали около 25 машин, обозначенных индексом В-7. На них выполнили 17 боевых вылетов против пусковых позиций германских самолетов-снарядов ФАУ-1, базировавшихся на территории временно оккупированной Франции.

«Летающими крепостями» в период Второй мировой войны обладали, кроме США, еще несколько стран. Великобритания, кроме нескольких В-17С, получила еще 19 В-17F и 87 В-17G.

Были «Крепости» и у немцев. Они восстановили около сорока подбитых машин и часть из них передали эскадре KG200. Это была особая часть специального назначения, где производили переброску диверсантов и разведчиков в тыл противника. Весной 1944-го в Северной Африке для них тайно оборудовали даже полевой аэродром. В-17 с немецкими экипажами проникали и на территорию СССР.

Принимали участие в использовании В-17 и японцы. Восстановив три трофейные машины, японские летчики-истребители отрабатывали на них приемы воздушных атак.

После войны американцы около 180 B-17G переоборудовали в самолеты аварийно-спасательной службы В-17Н. Под фюзеляжем у них находилась спасательная лодка А-1, а в носу смонтировали поисковый радар. Эти машины использовались до 1956 г. С 1948-го В-17Н, переименованные в SB-17, участвовали в Корейской войне, вновь обретя все свое снятое вооружение. ВВС США применяли их там до 1950-го, до появления в корейском небе наших МиГ-15...

После войны американская морская авиация имела на вооружении вариант «Крепости» PB-1W - самолет радиолокационного дозора. Ими стали B-17G с мощным радиолокатором AN/APS-20. Его антенна находилась обычно в обширном грибовидном обтекателе в носовой части, а позже ее стали располагать сверху фюзеляжа.

В дальнейшем значительную часть снятых с вооружения «Крепостей» американцы переоборудовали в радиоуправляемые самолеты-мишени QB-17. Впервые их применили во время испытания атомной бомбы на атолле Бикини. Испытателей интересовало воздействие ядерного взрыва на самолет в полете. Они использовались также для тренировки в воздушной стрельбе, для испытания зенитных ракет и ракет «воздух-воздух».

Небольшое количество бомбардировщиков переделали в невооруженные штабные самолеты типа VB-17G. Этот вариант дольше других продержался в ВВС США-до конца 1950-х.

После Второй мировой войны многие B-17G продали за рубеж. В качестве программы военной помощи их активно передавали в страны Латинской Америки. «Крепости» летали также с опознавательными знаками Дании, Португалии, Франции. В США они эксплуатировались как пожарные, геологоразведочные, аэро-фотосъемочные. А две «Крепости» переделали в летающие лаборатории для испытаний новых двигателей.

Фирма SAAB в Швеции переоборудовала пять машин серии «F» и «G» в пассажирские самолеты под маркой F-19. После войны еще две такие же доработки выполнили по заказу Дании. Все эти семь самолетов летали на пассажирских трассах вплоть до появления лайнера DC-4.

Для американской компании TWA лишь в единственном экземпляре из В-17 изготовили пассажирский «Боинг-299АВ». Он активно использовался для прокладки новых воздушных трасс на Ближнем Востоке.

Интересно, что в первые годы после войны В-17 эксплуатировались и в Советском Союзе: двумя десятками восстановленных после вынужденных посадок машин располагала наша 45-я гвардейская авиадивизия дальнего действия.

По воле судьбы, эта акция породила своеобразную традицию: в 1946-м Советский Союз взял последователя В-17-го «Флаинг Суперфортресс» В-29 в прототипы для массового производства своего собственного дальнего бомбардировщика Ту-4. «Сверхкрепость» пришлась нам ко двору: построили более 900 машин.

Вьетнамская война стала последней для В-17. В первой половине 1960-х несколько окрашенных в черный цвет машин с бортовыми знаками гражданской авиации использовало ЦРУ для выброски в Северном Вьетнаме своих агентов.

В итоге хочется сказать, что большая популярность В-17 вполне заслужена. Немало «Крепостей» размещены в различных музеях, многие из них и по сей день летают на демонстрационных полетах, как живые свидетели ушедшей героической эпохи.

Реклама: