Предпочтительность соосной схемы несущих винтов объясняется исключительно возможностью уменьшения габаритов вертолёта, что представляется важным для базирования на корабле, а также отсутствием у них потери мощности на вращение рулевого винта. К недостаткам этой схемы относятся: сложная система вращения и управления винтами, слабая путевая устойчивость на малых скоростях полёта, значительное вредное сопротивление колонки несущих винтов, ограниченный диапазон эксплуатационных центровок вертолёта.

При сопоставлении всех «за» и «против» , как видно из приведенного, трудно сделать однозначный вывод о достоинствах соосной схемы. Но имелись и другие мнения относительно её преимуществ, ведомственные, далёкие от аэродинамики.

На вертолётах Ка-10 выполнено большое количество полётов с тем, чтобы выявить его возможности. Начиная с 7 декабря 1950-го, с крейсера «Максим Горький» на БФ производились полёты «на стопе» и на ходу. Их выполняли лётчик-испытатель Д.Е.Ефремов и капитан Е.А.Гридюшко.

В следующем году произошла своеобразная презентация Ка-10 на мысе Херсонес (Крым). Н. И. Камов демонстрировал его адмиралу С.Г.Горшкову, командовавшему в этот период ЧФ. Через некоторое время в присутствии военно-морского министра Г.К.Кузнецова лётчик-испытатель Д.Е.Ефремов выполнил несколько полётов с линкора. Возможно, они послужили своеобразным толчком к организационным мероприятиям. Основание для подобного заключения - Директива Главного штаба ВМС от 14 марта 1952-го о формировании штатного подразделения корабельной авиации 220-го отдельного отряда вертолётов, командиром которого назначили капитана А.Н.Воронина.

Таким образом, 14 марта 1952-го можно с полным основанием считать официальной датой рождения корабельных вертолётов, хотя по большому счёту, вертолёта, удовлетворяющего минимальным требованиям авиации ВМС, ещё не было. К 15 мая этого же года отряд укомплектовали, и для базирования ему определили аэродром Куликово поле (в то время окраина Севастополя). В связи с этим просматривается определённая историческая преемственность. 16 сентября 1910-го с аэродрома Куликово поле произвел первый вылет военно-морской лётчик С.Ф.Дорожинский.

По результатам полётов Ка-10, без проведения необходимых исследований и полагающихся испытаний, в декабре 1952-го командующий ЧФ и командующий ВВС ЧФ подписали акт с рекомендацией о принятии Ка-10 на вооружение авиации ВМС. Однако позиция руководства авиацией ВМС оказалась более реальной и в январском 1953-го заключении, подписанном командующим ВВС, констатируется, что Ка-10 испытания выдержал (!), но ввиду ограниченной грузоподъёмности и недостаточного для решения задач состава экипажа (один человек) принимать его на вооружение авиации ВМС нецелесообразно. Главком ВМС заключение утвердил.

Испытания Ка-15, построенного по договору с авиацией ВМС в соответствии с июньским 1954-го постановлением Совмина СССР, проводились институтом №15 ВМФ на базе ОКБ-4 в Москве с 28 января по 12 февраля 1955-го.

В качестве представителя от института был назначен начальник отдела С.Я. Фролов. Это очень серьёзный и принципиальный человек, неспособный идти на компромиссы. Моё первое знакомство с ним состоялось в январе 1946-го, когда после окончания училища я прибыл для продолжения службы на ТОФ в 1-ю эскадрилью 33-го авиационного полка пикирующих бомбардировщиков, которой он командовал.

Фролов контролировал меня перед тем, как дать разрешение на самостоятельный вылет на самолёте Пе-2. Ведущим летчиком-испытателем был назначен майор Е.А.Гридюшко, лётчик облёта -заместитель командира 1222-й отдельной аэ ВВС ЧФ капитан А.Н.Воронин. Анатолий Николаевич много сделал для морской авиации. Он был очень смелым лётчиком и явился пионером в освоении вертолётов Ка-10, Ка-15, а впоследствии и Ми-4.

Воронин в качестве инструктора в 1959-м подготовил несколько лётчиков вертолётного полка только что сформированного 33-го центра боевого применения и переучивания лётного состава авиации ВМФ в г. Николаеве. Причём вместе с обучаемыми он показывал, как производить посадки на режиме авторотации с выключенным двигателем, что представляется довольно сложным и опасным занятием.

После того, как одна из посадок закончилась аварией вертолёта, завалившегося на левый бок, практическую отработку посадок на режиме самовращения несущего винта с выключенным двигателем прекратили.

С 23 марта по 14 апреля 1955-го испытания вертолёта Ка-15 продолжили на кораблях ЧФ. Государственные испытания проходили в Феодосии с 15 апреля по 11 мая 1955 г. (аэродром Карагоз). За это время выполнен 161 полёт с налётом 36 ч 24 мин.

В ходе госиспытаний выявили неудовлетворительный запуск двигателя, который производился сжатым воздухом от аэродромных средств. Как правило, мотор запускался после двух-трёх попыток.

Из оценки штурмана следовало, что вертолёт может использоваться как противолодочный на удалениях от кораблей от 5 до 60 км. Для возвращения на корабль необходимо применять корабельные средства: радиолокационную станцию и пеленгатор (последнее связано с тем, что вертолёты, проходившие испытания, не имели автоматических радиокомпасов, установленых позже).

Чтобы подкрепить позиции в Акте по испытаниям, хотя подобное никогда и никто всерьёз не принимал , приведены мнения флотских офицеров: командиров

крейсеров "Дзержинский", "Куйбышев", эсминца "Буйный" о необходимости такого вертолёта, а также командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта авиации Б.А.Почиковского. Он написал следующее:

"На вертолёте Ка-15 летал, впечатление положительное, управляемость и обзор хорошие. Может использоваться на кораблях для связи, переброски людей с корабля на корабль, с корабля на берег и обратно. Вертолёт можно использовать для поиска подводных лодок и мин, иметь противолодочные бомбы на вертолёте необязательно, достаточно ориентирных бомб.

Полагаю, что вертолёт может быть использован на больших подводных лодках при действиях на океанских коммуникациях".

Акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение зам. командующего авиацией ВМС генерал-лейтенант П.Н.Лемешко подписал в мае 1955-го. Через три дня на Акте появилась подпись командующего авиацией ВМС генерал-полковника Е.Н.Преображенского. На следующий день Акт утвердил заместитель главкома ВМС адмирал Басистый. Ка-15 получил право на службу в ВМС.

Начиная с 1957-го Ка-15 начали поступать в воинские части. Они предназначались для поиска и уничтожения подводных лодок (как первая, так и вторая задачи практически не решались), связи с берегом, ведения воздушной разведки (давно замечено, что если летательный аппарат непригоден к боевому использованию, то его причисляют к разведчикам). Некоторые специалисты даже именовали его многоцелевым. Но это частный подход. Следует признать, что большую часть полётов вертолёты выполняли над морем, но с береговых аэродромов.

Взлет Ка-15 со стоящего на рейде эсминца «Буйный». 1955 г.

В 1957-м на серийный завод, где строились вертолёты, отправились представители авиации ЧФ старший лейтенант Лефтер и инженер-капитан Каракуц. В том же году на БФ сформировали 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолётов, но просуществовала она только до апреля следующего года. Эскадрилья вошла в состав 413-го отдельного полка вертолётов. В 1958-м в эскадрилье числилось 6 Ка-15 и 6 УКа-15 и было подготовлено к полётам днём в простых метеорологических условиях восемь экипажей.

В 1958-м на аэродроме Южная Угловая авиации ТОФ сформировали 264-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолётов. В апреле этого же года эскадрилья вошла в состав отдельного авиационного полка вертолётов. Первый полёт на Ка-15 состоялся 5 марта. К концу года эскадрилью укомплектовали Ка-15 до штатной численности.

В авиации СФ эскадрилья Ка-15 в 1958-м вошла в состав вертолётного полка. Но на СФ эксплуатация вертолётов осложнялась отсутствием на них противообледенительных систем.

В 1958-м из Николаева в Сасовское училище ГВФ убыла группа лётного и технического состава для переучивания на вертолёты. В следующем году сформирован полк на Ми-4 и Ка-15. Командиром эскадрильи вертолётов Ка-15 был назначен А.И.Гостев, сделавший очень много для его освоения. В прошлом году он ушёл из жизни. Это был прекрасный, очень мягкий и деликатный в обращении человек, обладавший выдающимися методическими навыками и терпением.

Путь становления и признания корабельного вертолёта оказался длительным, сложным и не лишенным невозвратимых потерь. В процессе доводки вертолёта успешно разрешён целый комплекс проблем, количество которых не уменьшилось и после поступления вертолётов в авиацию флотов.

Очень много неприятностей доставляла вибрация. Выявление причин её возникновения продолжалось в течение нескольких лет. С тем, чтобы её снизить, изменяли диаметр вала редуктора, уменьшали его длину, увеличивали вынос вертикального шарнира, изменяли конструкцию подшипников и т.п.. Впоследствии встретились с флаттером, который появлялся на режиме моторного планирования при углах установки лопастей 6-7° и был устранён установкой на лопасти выносных грузов.

Многие скептически относились к вертолётам соосной схемы, опасаясь схлёстывания лопастей винтов, и не без оснований. Разработчики изыскивали методы уменьшения опасного сближения лопастей винтов, обеспечения их надёжности, повышения ресурса и т.п.

Иногда характеристики вертолёта улучшались в результате небольших доработок. Так, лётчик-испытатель Н.Бездетнов обратил внимание, что путевая устойчивость вертолёта связана с углом установки стабилизатора. Изменение его позволило повысить устойчивость. И всё же несмотря на все доработки и усовершенствования, вертолёт отличался повышенными вибрациями.

По отзывам лётчиков, имевших большой опыт полётов на Ми-4 и Ка-15, вибрации и тряски при изменении скорости на Ка-15 примерно такого же характера и интенсивности, как на Ми-4 при торможении со скорости 60 до 20-30 км/ч (когда происходит переформирование воздушного потока).

Лётчик-испытатель Д.Е.Ефремов выполнил на Ка-15 обширный объём лётных испытаний, впервые в отечественной практике полётов подробно исследовал режим "вихревого кольца" (опасное для полёта явление, которое может возникнуть в случае снижения вертолёта с большой вертикальной скоростью и небольшой поступательной. В критических случаях это приводит к потере управляемости).

В 1957-м первыми в авиации ВМФ к полётам на Ка-15 приступили уже упоминавшийся А.Н.Воронин, капитан Н.И. Корж и старший лейтенант Лефтер. Ка-15 начал не очень триумфальное шествие в морской авиации.

Противолодочное вооружение вертолёта более чем скромное: приёмное устройство СПАРУ-55 или четыре буя "Ива" (каждый по 45 кг), или две бомбы по 50 кг. В последнем случае на вертолёт устанавливался оптический прицел ОПБ-1Р. Разместить на вертолёте СПАРУ-55 и подвесить буи невозможно было по весовым соображениям.

По этой причине вертолёты должны были действовать парой, но и в этом случае противолодочные возможности тактической группы оказывались ничтожными. Предпринимались попытки установки на вертолёте откровенно недоработанной гидроакустической станции АГ-19, но здравый смысл возобладал, и этот эксперимент прекратили.

В середине 1950-х Главный штаб ВМФ направил на флоты директиву с указанием дооборудовать пригодные для базирования Ка-15 корабли взлётно-посадочными площадками (ВППл) для вертолётов. Подобные же работы выполнили и на некоторых судах обеспечения. К этому времени на строящихся кораблях проектов 57А; 1134А и других предусматривались ангары для базирования вертолёта. Правда, обоснованные требования к авиационному оборудованию кораблей ещё не подготовили, а само техническое оборудование Ка-15 сложностью не отличалось.

Для вертолётов выделили самые неудобные места в кормовой части кораблей, подверженной наибольшим вертикальным перемещениям, где и оборудовали взлетно-посадочные площадки размерами 5x9 м. Границы их обозначили белыми полосами шириной 200-300 мм, а рабочую часть - кругом диаметром 3 м. Для предотвращения смещения вертолёта площадка покрывалась сеткой-стеллажом из пенькового каната с ячейками 150x150 мм. Концы сетки закреплялись за кнехты, стойки лееров и другие достаточно прочные детали на палубе. Имелся также ветроуказатель.

Механизированная заправка вертолётов топливом на кораблях отсутствовала и её выполняли далеко не безопасным, самым примитивным способом, как это было и на заре авиации. Вначале из бочки с бензином с помощью шланга наполнялось ведро, затем через большую воронку с замшевым фильтром, предназначенным для задержки конденсата воды, бензин заливался в бак вертолёта.

Заправку производили два человека и, естественно, при такой системе на подготовку вертолёта к повторному вылету даже в самых благоприятных условиях на заправку затрачивалось до 40 мин. Принимая во внимание, что за кормой было начало шестидесятых, следует признать сервис устаревшим как минимум на 35-40 лет.

Лопасти винтов при базировании Ка-15 на корабле демонтировались и хранились отдельно на специальных стеллажах, а перед вылетом вновь устанавливались и регулировалась их соконусность. Планер вертолёта накрывался чехлом, размещался в хвостовой части и во избежание коррозии регулярно проветривался.

По мере приобретения опыта постепенно отрабатывалась система организации полётов. Перед их началом убирали и заваливали все мешавшие в этом случае посторонние предметы, к которым относились леера, штоки и т.п.

Действующими документами того периода ответственность за подготовку к полётам ВППл возлагалась на помощника командира корабля.

Известно, что возможность вертикального взлёта вертолётов существенно зависит от температуры и влажности воздуха. При высокой влажности и температуре существенно снижалась мощность двигателя, а, следовательно, и тяга несущих винтов, и взлёт по вертикали становился не только затруднительным, но и просто невозможным. Все лётчики имели графики для расчёта полётного веса в зависимости от влажности и температуры и морщили высокие лбы, прикидывая, удастся ли взлететь и , что следует выгрести из карманов, чтобы уменьшить полётный вес.

Особенно часто условия, исключающие возможность полётов, возникали на аэродромах Очаков и Кача. Положение осложнялось тем, что Ка-15 не мог взлетать с разбегом (по самолётному) из-за опасности возникновения земного резонанса (быстроразвивающиеся поперечные колебания вертолёта). По этой же причине полностью исключалась возможность руления по аэродрому, особенно грунтовому. Чтобы создать лучшие условия для взлёта в летнее время полёты Ка-15 планировали на утренние часы.

Об этих особенностях вертолёта мне пришлось весьма подробно ознакомиться летом 1960-го, когда я впервые увидел это творение человеческого разума на аэродроме Очаков. О них довольно подробно мне рассказывал уже упоминавшийся А. И. Гостев, с которым мы вместе учились. Вертолёт открывал острякам широкие возможности для тренировки языков: предлагалось лётчикам худеть, предварительно естественным путём постараться снизить вес, выложить содержимое карманов и т.п.

Это было совершенно несправедливо, поскольку экипажи Ка-15 и без того чувствовали себя обойдёнными, так как их штатно-должностные оклады были ниже, чем на Ми-4. Они не могли получить классную квалификацию, поскольку в сложных условиях Ка-15 не эксплуатировались, а это было существенным ударом по престижу и материальному состоянию.

На Ка-15 в соответствии с действующими документами разрешалось производить взлёт и посадку при скорости воздушного потока от 5 до 15 м/с. В зависимости от типа корабля, существовали определённые сектора захода на посадку. Так, для посадки на крейсер во время стоянки рекомендовался сектор, ограниченный курсовыми углами 60-150°, а на ходу от 90 до 150° обоих бортов. В целях безопасности полётов категорически запрещалось изменять курс корабля во время раскладки несущей системы винтов, при раскрутке и остановке её после выключения муфты сцепления.

Ка-15 имел множество ограничений, вызванных соосной конструкцией несущей системы.

Явления флаттера не оставляли вертолёт и в процессе эксплуатации в авиации флотов. Проверка на флаттер проводилась на земле при максимальных оборотах несущих винтов и, если при нескольких отклонениях ручки продольно-поперечного управления конус лопастей "не размывался" и не прослушивались "фыркающие" звуки, то все считалось в норме. Только требовалось обладать исключительными способностями выделить фырканье винтов своего вертолёта от шума соседних, которые тоже себя проверяют.

В июле 1960-го произошла катастрофа вертолёта, пилотируемого командиром эскадрильи 710-го отдельного вертолетного полка авиации ТОФ капитаном Лаптуновским, из-за схлёстывания лопастей при перелёте вертолёта с аэродрома Седанка в Новонежино. Вместе с ним погиб техник вертолёта. В ноябре того же года вновь произошло схлёстывание лопастей. Нужно отдать должное майору Павлову, который приказал штурману покинуть вертолёт, использовав парашют, а сам произвёл посадку на аэродроме Петровка.

Для того, чтобы разобраться с этими двумя случаями, в полк прибыл главный конструктор Н. И. Камов. Он отметил грамотные действия командира экипажа майора Павлова и вручил ему книгу с дарственной надписью, как лучшему лётчику Ка-15.

Ещё один случай схлёстывания лопастей произошёл в авиации СФ на вертолёте, пилотируемом старшим лейтенантом Кононовым.

Полёты на Ка-15 по причине конструктивно-производственных недостатков очень часто запрещались, производились бесчисленные регулировки доработки, отладки и т.п.

В мае 1963-го полёты на вертолётах авиации ВМС запретили. Для принятия такого решения выбрали более-менее мягкое обоснование: Ка-15 имеют низкую энерговооруженность, не эффективны и отличаются низкой надёжностью.

Однако Ка-15 за свою короткую жизнь успел побывать во многих районах мирового океана, явившись первопроходцем. Так, с марта по июнь 1962-го авиагруппа майора Миляева 710-го отдельного противолодочного вертолетного полка авиации ТОФ участвовала на научно-исследовательских судах в Тихоокеанской гидрографической экспедиции (ТОГЭ) по маршруту Владивосток - о. Сахалин - Алеутские острова - Владивосток.

При выполнении полётов с палубы потерпел аварию и затонул вертолёт , пилотируемый капитаном Б. Федоровским. Впрочем, Федоровский очень много сделал для популяризации вертолёта и выполнял задания на нём в экстремальных условиях. Впоследствии он командовал вертолётным полком в ВВС ЧФ и закончил свою службу в 33-м центре.

По вполне понятным причинам у лётного состава имелось недоверие к вертолёту вообще, и соосной схемы, в частности. К сожалению, Ка-15 не в полной мере разрушил эти сомнения. И тем не менее, как и в любом другом деле, не обошлось без энтузиастов. К ним в первую очередь следует отнести майора Воронина, полковника Н.И.Коржа, подполковников А.И.Гостева, В.В.Звягинцева, Галанина, Федоровского и других, много сделавших для популяризации вертолёта и выполнявших на нём полёты в условиях тропиков.

Своеобразный вклад в ликвидацию предвзятого отношения к Ка-15 внёс Главнокомандующий ВМФ С.Г.Горшков, который в качестве пассажира весной 1955-го с лётчиком-испытателем майором ЕАГридюшко выполнил несколько полётов над Севастополем. Взлёт и посадка производились около штаба ЧФ, где впоследствии построили вертолётную площадку. Этим дело не закончилось, а имело и продолжение. Во время сбор-похода кораблей ЧФ по указанию С.Г.Горшкова лётчик-испытатель Д.Е.Ефремов выполнил несколько полётов с командирами кораблей. Осталось не совсем ясным, была ли в этом необходимость и получили ли они удовольствие от этого?

После снятия с вооружения, вертолёты в течение некоторого времени хранились, а затем их начали растаскивать, кое-что попало на склады.

Деревянные лопасти винтов в течение длительного времени служили прекрасным материалом для лавочек, скамеек и других столь же необходимых предметов утилитарной направленности, иллюстрируя конверсию самого примитивного уровня в действии и знаменуя завершение очередного этапа в развитии ЛА.

Небольшой опыт эксплуатации вертолётов Ка-15, а также анализ информации по данным иностранных источников, материалы собственных исследований позволили более обстоятельно и обоснованно подойти к общим и специфическим требованиям к авианесущим кораблям и корабельным вертолётам, выработать требования к их конструктивным особенностям и мерам по обеспечению безопасности полетов с кораблей (судов). Предстояло также определиться с составом оборудования вертолётов для повышения эффективности их использования в соответствии с предназначением.

Ка-15 позволил только подойти к проблеме, она была обозначена и работы продолжены. Приближались другие времена, и на корабельные вертолёты пришлось обратить самое пристальное внимание.

Ка-15.

Реклама: