Начало 1950-х для небольшого коллектива конструкторов во главе с Н.И. Камовым, на фоне успехов его "соперника" М.Л.Миля складывалось не самым лучшим образом. К этому времени одновинтовой вертолет Ми-1 уверенно пробивал себе дорогу, а несколько соосных Ка-10 лишь демонстрировали возможность базирования машин подобной схемы на кораблях. Требовалось создать что-то новое и более привлекательное для ВМФ и в перспективе для гражданской авиации.

Это, на фоне развернувшегося серийного производства одновинтового Ми-1, практически, не оставляло шансов для дальнейшего существования предприятия. Но Ми-1, кроме массы достоинств, обладал существенным недостатком - большие габариты, сильно ограничивавшие номенклатуру кораблей для использования его на флоте.

Безусловно, сотрудники ОКБ-2 не сидели сложа руки, а прорабатывали различные варианты винтокрылых машин. Многое из того, что они надумали, пришлось отложить в сторону. Командование ВМФ, воодушевленное успешными испытаниями Ка-10 на своих судах, (правда, способного решать лишь задачи, связанные с наблюдением (ближней разведкой) и связи), предложило Камову создать вертолет корабельного базирования с более широкими возможностями, чем у предшественника.

Будущий Ка-15 разрабатывался под двигатель АИ-14Р номинальной мощностью 225 л.с. О причинах этого выбора сегодня остается лишь догадываться, ведь к тому времени был достаточно хорошо испытан и проверен в эксплуатации вертолетный мотор АИ-26ГРФ, превосходивший по мощности АИ-14Р более чем в два раза.

Возможно, это связано с габаритами будущего Ка-15 и его несущих винтов. А может быть, и интерференцией соосных винтов и, особенно, с высокой вероятностью их схлестывания. Так это или нет, а летом 1950-го началось проектирование двухместной машины. В конце 1951-го состоялась защита эскизного проекта и макета вертолета, а постановление правительства о его создании появилось лишь год спустя, в декабре 1952-го.

Первоначально предусматривались скорость двухместной машины с двигателем номинальной мощностью, возросшей до 245 л.с., не ниже 150 км/ч, а потолок статический - 1000 м, динамический - 3000 м. При этом нормальная бомбовая нагрузка достигала 100 кг, а максимальная - 300 кг. Практическая продолжительность полета со 100 кг бомб, 7-процентным запасом горючего и с аэромагнитометром "Чита" - 2,5 ч.

Согласно тактико-техническим требованиям при прежнем динамическом потолке, статический снизили до 600 м при нормальном полетном весе, а дальность определили (при прежней продолжительности полета) - не менее 260 км.

23 февраля 1952-го приказом МАП назначили ведущими летчика-испытателя Д.К.Ефремова и инженера В.И.Бирюлина. В том же году конструкторское бюро, возглавляемое Камовым, перебазировалось из Сокольников в Тушино (на территорию завода №82) и получило обозначение ОКБ-4. Это также задержало передачу машины на летные испытания.

Ка-15 с габаритно-весовыми макетами радиогидроакустических буев.

14 апреля летчик Д.К.Ефремов впервые опробовал Ка-15 в полете. Заводские испытания и доводка его (борьба с чрезмерными вибрациями) затянулись почти на год. В январе 1955-го Ка-15 приняли на государственные испытания в НИИ-15 ВМС. Ведущими по машине были инженер Н.С.Погольский и летчик Е.А.Гридюшко. Через две недели Ка-10 вернули на доработку. Лишь в апреле завершились госиспытания на кораблях Черноморского флота.

Помимо решения противолодочных задач, подтвердилась возможность использования Ка-15 для воздушного наблюдения в интересах корабельных соединений, корректировки артиллерийского огня и для связи между кораблями, островными районами и берегом.

И все же основной задачей, стоявшей перед предъявленным на испытания корабельным Ка-15, была борьба с подводными лодками противника. Для этого на нем предусмотрели по два основных и дополнительных бомбодержателя, на которые допускалась подвеска пары противолодочных бомб МПЛАБ-100 или столько же кассет с десятью ПЛАБ-МК, оптический прицел для бомбометания ОПБ-1Р.

В поисковом варианте на вертолет допускалась подвеска четырех радиобуев типа "Баку". В действительности Ка-15 больше двух ПЛАБ-50 (калибра 50 кг) не поднимал.

Е.Гридюшко и летчики облета М.Власенко и А.Воронин отмечали, что по технике пилотирования Ка-15 проще, чем Ми-1 и Ми-4 и вполне доступен пилотам, летающим на других вертолетах. В то же время, продольная устойчивость Ка-15 оказалась несколько хуже, чем у Ми-1 и Ми-4, а боковая - лучше. Соосный вертолет позволял кратковременный полет с брошенной ручкой без возникновения опасных углов тангажа и крена в течение 20 секунд. Проверили машину и на режиме авторотации, при этом вертикальная скорость снижения была около 6 м/с.

Хорошие пилотажные качества и малые габариты Ка-15 способствовали нормальным взлетам и посадке на ют корабля типа крейсера проектов "68" и "68-бис" на стоянке при ветре до 16 м/с и на ходу на всех скоростях хода при любых курсах и направлениях ветра. В последнем случае важным было выдерживание направления результирующего вектора скорости от носа к корме или под углами от -90° до +90° и результирующей скорости набегающего потока не более 10 м/с (ограничение, связанное с условиями раскручивания и остановки винтов).

Командир крейсера "Дзержинский" капитан 1 ранга Ю.И.Масютин в своем отзыве отмечал, в частности: "Принятие на вооружение вертолета Ка-15 считаю сделает значительный шаг вперед в решении целого ряда до сих пор нерешенных вопросов, а также расширит некоторые тактико-технические возможности и тактические приемы использования оружия и средств, имеющихся на крейсере..."

Ка-15 испытания выдержал с честью и не удивительно, что его рекомендовали для принятия на вооружение. В следующем 1956-м в Улан-Уде началось серийное производство машины по техническим условиям авиации ВМФ. Согласно статистике бывшего МАПа, первые 100 серийных машин покинули сборочный цех в 1957-м. В последующие два года завод сдал заказчикам (авиации ВМФ и ГВФ) 80 и 107 вертолетов соответственно, не считая 67 учебных УКа-15.

Сравнительные испытания Ка-15 и Ми-1 проходили на крейсере "Михаил Кутузов". Ка-15 успешно выполнил все тесты, даже в условиях шестибалльного волнения моря и был выбран для корабельного базирования. Тогда же стало ясно, что для решения задач противолодочной обороны одновременно потребуется не менее трех вертолетов. Один из них, оснащенный радиогидроакустическими буями РГБ-Н, предназначался для поиска субмарин противника, второй - радиоприемным устройством СПАРУ-55, а третий - глубинными бомбами.

Первые подразделения ВМФ, укомплектованные Ка-15, сформировали в 1957-1958-х годах и тогда же началось оборудование эсминца "Светлый" (проекта"57") вертолетной площадкой. В 1960-1961 годах на флот поступило восемь аналогичных кораблей.

Но противолодочным Ка-15 так и не стал. В первых же полетах (на рулежках) с сухопутных аэродромов обнаружился земной резонанс. Но этот режим в ходе проектирования похоже и не рассматривался, ведь Ка-15 предназначался для базирования на корабельных площадках. Резко снижалась боевая нагрузка при эксплуатации в жаркую погоду. Выявили и другие дефекты. Лишь с помощью специалистов НИИ ВВС, в частности, летчиков-испытателей С.Бровцева, П.Шишова и В.Подольного, инженеров А.Гудкова и П.Кудрявцева удалось разобраться и выдать предложения промышленности по их устранению.

В итоге начавшиеся поставки вертолетов на корабли пришлось приостановить, и довольно быстро они осели на берегу, так и не став "глазами и ушами" ВМФ.

Трехкилевой Ка-15М.

Зимой, в начале 1959-го, В ЦК КПСС поступило письмо Концедалла с изложением целого "букета" дефектов Ка-15. Документ переправили в ГКАТ, и в марте начальник главка Белянский сообщил автору и в ЦК КППС о принятых мерах. В ответе, в частности, отмечалось, что по таким дефектам, выявленным в ходе эксплуатации, как течь масла через механизм общего и дифференциального шага, трещины рычага муфты сцепления и поломки колес упорного подшипника осевого шарнира, приняли меры по их устранению в ходе производства. Ранее выпущенные машины дорабатываются в строевых частях по мере выявления дефектов.

Из письма также следует, что Ка-15 выпускались в различных вариантах. Например, по требованию ВВС на УКа-15 установлены радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и компас ГИК-1. На Ка-15г с баллонным шасси для корабельной разведки на судах министерства морского флота и Севморпути установалены АРК-5, РВ-2 и ГПК-48, а также дополнительные баки. На Ка-15б по просьбе командования авиации ВМФ оснастили АРК-5 и РВ-2.

Больше всего Ка-15 находилось на Тихоокеанском флоте. Эксплуатация Ка-15 в ВМФ завершилась в 1963-м.

Эксплуатация Ка-15 в ГВФ началась в 1958-м и тогда же по стране прокатилась "волна" летных происшествий. Первая катастрофа Ка-15 произошла 27 сентября 1958-го из-за схлестывания лопастей нижнего и верхнего несущих винтов. Впоследствии этот "эффект" соосной схемы не раз давал о себе знать и послужил поводом для более тщательных исследований. Но и здесь не обошлось без жертв.

Так, в ходе 600-часовых ресурсных испытаний 4 июня 1959-го на заводе №938 на 412 часу из-за усталости металла разрушился штырь тяги, соединявший автоматы перекоса несущих винтов, и вертолет упал с высоты около 800 м. При этом погибли летчик-испытатель В.Н.Смолин и ведущий инженер В.П.Карасев. В том же месяце еще одна трагедия (Ка-15 заводской №0365) и опять из-за схлестывания лопастей. С 1958-го по 1960-й в ГВФ зарегистрировали десять различных случаев.

В 1957-м для ГВФ разработали вариант Ка-15М. В том же году завершились испытания его санитарного варианта, а затем и сельскохозяйственного. Больных и раненых в санитарном Ка-15М перевозили на носилках или на натянутом полотнище в одной или двух гондолах, подвешивавшихся по бокам машины. Гондолы имели отопление и вентиляцию, а верхние их части закрывались прозрачными крышками. Кассета, находившаяся по правому борту фюзеляжа, имела небольшое сдвижное окно, через которое врач мог общаться в полете с больным.

К концу 1960-го в списках ГВФ числилось 218 Ка-15 и эксплуатация их по-прежнему сопровождалась высокой аварийностью. Например. 24 июня 1960-го (на Украине) потеряли машину из-за схлестывания лопастей в режиме правого разворота с креном около 20° на высоте 50 м. Не прошло и месяца - еще два случая: один опять на Украине (на скорости 60 км/ч), другой - в Молдавии во время горизонтального полета.

16 июня 1961-го при опрыскивании виноградников в районе Кишинева разбился Ка-15 №1525-12. Расследование показало, что на этот раз причиной трагедии стала трещина во второй лопасти несущего винта из-за резкого выключения муфты сцепления при работающем двигателе или преждевременного подъема рычага "шаг-газ". В июне того же года имели место несколько случаев образования трещин в фанерной обшивке несущих винтов.

В 1964-м свыше 100 Ка-15 опрыскивали сады и виноградники Украины, Молдавии и Северного Кавказа. Весной того же года в сельскохозяйственный вариант оборудовали первый Ка-15М (заводской №12-10) и передали в авиаотряд, дислоцировавшийся в Рязани. Затем Ка-15 подготовил и для аграриев Люберецкого района Подмосковья.

В мае 1957-го заказчик утвердил Акт по результатам госиспытаний учебного УКа-15, отличавшегося сдвоенным управлением. Два года спустя эти машины оснастили радиокомпасами АРК-5, радиовысотомерами РВ-2 и компасами ГИК-2. В 1964-м 50 УКа-15 и Ка-15 передали Ярославскому авиацентру ДОСААФ. В том же году на 20 УКа-15 выпустили 80 курсантов.

С этой машиной связана одна трагическая история. 27 августа 1962-го во время испытаний опытных металлических лопастей Б-4 на учебном УКа-15 №20-18 (выпущен в августе 1958-го) с двигателем АИ-14ВФ погибли летчик-испытатель А.Г.Елсуков и ведущий инженер Кузовлев. Это произошло из-за сближения лопастей несущих винтов при измерении напряжений в момент их схлестывания.

Ка-15.

Вершиной достижений Ка-15 стали мировые рекорды, установленные летчиком-испытателем ЛИИ В.В.Виницким. Первый из них зарегистрировали в мае 1958-го, когда он пролетел маршрут протяженностью 100 км со средней скоростью 162,784 км/ч. Год спустя 500-километровый маршрут Всеволод Владимирович пролетел со средней скоростью 170,455 км/ч.

В 1958-м в ОКБ прорабатывался вариант Ка-15 стурбовальным двигателем мощностью 350 л.с., но этим все и ограничилось, а с 1960-го Ка-15 стали оснащать форсированными двигателями АИ-14ВФ мощностью 275-280 л.с.

Реклама: