Испытание Ил-2 на Центральном аэродроме столицы. 1943 г.
|
пЕЙКЮЛЮ... |
|
Мощный гул турбореактивных двигателей прорезал тишину аэродрома. Самолет, опустив нос, на мгновение замер, а затем, стремительно набирая скорость, начал разбег. Так, 25 сентября 1982-го ушел в свой первый полет бомбардировщик-штурмовик Ил-102. Его необычные, странно угловатые формы были еще непривычны для глаз, и все же невольно хотелось угадать в них черты другого, теперь уже легендарного Ил-2.
Четыре с лишним десятилетия, разделившие старты этих машин, убедительно доказали правильность и эффективность концепции бронированного штурмовика, выдвинутой Сергеем Владимировичем Ильюшиным в конце 1930-х. Его штурмовики, первым из которых стал Ил-2, явились принципиально новым видом тактического оружия, одновременно обобщившим собой весь предшествующий мировой опыт.
Спустя десятилетия, отделяющие нас от того сурового и трагического военного времени, не вызывает сомнения та выдающаяся роль, которую сыграла советская штурмовая авиация в разгроме германского фашизма. Ее вклад в победу поистине неоценим. Удивительна гениальная прозорливость Ильюшина, сумевшего вопреки мировому опыту и принятым тогда тактическим концепциям ведения военных действий, точно предугадать основную задачу авиации в надвигающейся войне - взаимодействие с наземными войсками и, как следствие этого, создать бронированный штурмовик для их поддержки с воздуха.
Ильюшин начал исследования, предшествовавшие разработке самолета, в тот период, когда, казалось, сама идея зашла в тупик, а задача - неразрешимой.
Итоги Первой мировой войны убедительно свидетельствовали: штурмовая авиация необходима, а конструкции существовавших боевых самолетов совершенно не приспособлены для штурмовых операций в условиях сильного огневого противодействия с земли.
Каким же должен быть самолет-штурмовик? Ответ ни у кого не вызывал сомнений - самолет, использующий все виды наступательного оружия и имеющий максимально надежную защиту. Но первые же попытки конструкторов заставить летать закованные в тяжелую громоздкую броню машины закончились неудачей!
Достаточно вспомнить самолеты Р-5Ш, Р-5ССС и P-Z, использовавшиеся для поддержки наземных войск. Они отличались довольно мощным пулеметным вооружением, но полное отсутствие брони впоследствии отрицательно сказалось на их судьбе во время боевых действий в Испании, у озера Хасан и на Халхин-Голе.
Заманчивая перспектива применения штурмовика вновь и вновь возвращала военных специалистов к идее создания бронированного самолета, обладающего высокой живучестью. В 1932-м в СССР утверждаются требования на такой самолет, разработанные в Научно-техническом комитете ВВС под руководством и при непосредственном участии Ильюшина. Тем самым был официально признан статус бронированного штурмовика.
Однако работы, начатые по этим требованиям сначала в ЦАГИ, а затем и в ЦКБ-39, так и не привели к успеху.
"Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, - вспоминал позднее конструктор, - готовился примерно три года... До деталей проанализировал уже созданные самолеты. Пришел к глубокому убеждению: главное - наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельстит сделать надежнейшую броню, например, в 20 мм? Или почему бы не поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых качеств".
Эта мысль Ильюшина явилась определяющей и наметила дальнейшие пути поиска. 27 января 1938-го конструктор сообщал Сталину: "При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши штурмовики, как строящиеся в серии, так и опытные "ИВАНОВ", имеют большую уязвимость, так как (...) экипаж, мотор, масло- и бензосистемы не защищены.
Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая необходимость в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика...
Задача создания бронированного самолета исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело..."
Вслед за этим готовится первое постановление правительства, где, в частности, говорилось: "Представленный тов. Ильюшиным проект самолета "Летающий танк" с мотором АМ-34 (ЛТ-АМ34ФРН), в котором забронированы - летчик, стрелок, мотор, бензо- и маслосистема (...) - УТВЕРДИТЬ.
Для конструирования и строительства самолета - ЛТ-АМ34ФРН освободить тов.Ильюшина от обязанностей начальника 1-го главного управления НКОП, оставив его в должности главного конструктора завода ╧39."
Даже с мотором АМ-34ФРН расчетные данные будущего Ил-2 впечатляли. Его скорость при атаке наземных целей ожидалась 385-400 км/ч, а на высоте 3000 м - не ниже 420 км/ч, дальность 750-800 км. При этом машина имела 5-мм броню, а ее вооружение включало пять ШКАСов и до 250 кг разнокалиберных бомб.
Уже в мае 1938-го по решению правительства конструкторский коллектив ильюшинцев приступил к проектированию новой машины. В короткий срок выполнили все необходимые расчеты, выпустили чертежи и построили два опытных самолета ЦКБ-55, но с более мощными моторами АМ-35А.
Первый полет штурмовика состоялся 2 октября 1939-го. Заводские, а затем и государственные испытания машины закончились в апреле 1940-го. В ходе испытаний получили максимальную скорость 362 км/ч и дальность 618 км, что оказалось значительно меньше, чем предполагалось.
Тогда же самолет получил военное обозначение БШ-2. В акте по результатам госиспытаний отмечалось, что "самолет может быть использован в ВВС Красной Армии в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения основных недостатков".
Испытания выявили и целый ряд существенных недостатков. Главными из них были перегрев двигателя при работе на максимальных оборотах, его недостаточная мощность, неудовлетворительная продольная устойчивость машины и плохой обзор вперед из кабины летчика.
Немедленно решили установить другой двигатель АМ-38, который создавался по просьбе Ильюшина. Новый мотор имел те же габариты, но обладал меньшей высотностью. Его номинальная мощность на 33%, а максимальная - на 23% превышала соответствующие параметры предшественника.
Работы по доводке БШ-2 практически завершились, когда заказчик неожиданно изменил свои ранее утвержденные требования, предложив увеличить дальность полета (практически одновременно с увеличением аналогичного параметра у истребителей), усилить вооружение и броневую защиту в зоне кабины летчика.
Подобное предложение, значительно утяжелявшее машину, могло самым негативным образом повлиять на ее дальнейшую судьбу. В итоге этой инициативы появилась новая одноместная модификация, но потеряли время.
В прессе и по сей день не утихают споры о причинах появления одноместного БШ-2. Военные, безусловно, отстаивая честь мундира, считают, что это решение принял главный конструктор, стремясь любой ценой "спасти" свой самолет. Другие полагают, что заказчик таким образом попытался повысить летные характеристики штурмовика за счет сокращения экипажа. При этом защита одноместных штурмовиков от атак противника с воздуха возлагалась на истребители сопровождения. Но установить истину пока не удалось.
И все же можно уверенно констатировать, что среди руководителей ВВС отсутствовало единое мнение на предложенную Ильюшиным концепцию бронированного штурмовика, как нового вида оружия поля боя. По этому поводу начальник ВВС комкор Смушкевич сообщал наркому обороны Ворошилову в своем письме от 29 марта 1940-го: "Боевой опыт современных войн, в особенности (...) с Финляндией, показал, что нам совершенно необходим специальный тип самолета-штурмовика. Наши ВВС такого самолета в настоящее время не имеют, в силу чего истребительная авиация вынуждена довольно значительную долю своих боевых вылетов расходовать для действий по наземным целям.
Из числа опытных образцов наиболее подходит к установленным боевым требованиям (...) И-207 с мотором М-65... Летно-технические данные этого самолета делают его наиболее пригодным для использования в качестве пикирующего штурмовика... На самолете необходимо иметь легкую съемную броню для защиты наиболее уязвимых частей и бронированную спинку.
Считаю целесообразным принять все меры к форсированию строительства И-207, проведению испытаний и возможно скорейшего введения его на вооружение ВВС".
Подобное высказывание начальника ВВС, сделанное в тот момент, когда бронированный штурмовик Ильюшина передавался на госиспытания, можно расценивать как полное недоверие к новой машине.
С другой стороны, начальник авиационного снабжения КА комдив Алексеев считал, что "...И-207 с мотором М-65 является на сегодня только проектом, тем более, что (...) М-65 с удлиненным валом как такового не имеется, а приведенные в письме начальника ВВС летные данные (...) являются только расчетными.
Применение на самолете брони, при возможной снаружи бомбовой нагрузке, приведет к тому, что летные данные этого самолета значительно ухудшатся.
В настоящее время (...) допущен к государственным испытаниям двухместный бронированный штурмовик с мотором АМ-35 конструкции тов.Ильюшина... Начат постройкой бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71 конструктора тов.Сухого...
Таким образом, мы имеем реальный штурмовик тов.Ильюшина (...) и строящийся в 1940 г. штурмовик тов. Сухого... Исходя из этого, считаю постановку вопроса о (...) И-207 в качестве штурмовика преждевременной".
Читая подобные документы, поражает тот факт, что накануне войны руководители советских ВВС на фоне всеобщей успокоенности и ликования считали, что наша авиация - самая передовая, наши самолеты летают выше всех, дальше всех, быстрее всех! Они не смогли правильно оценить роль и значение штурмовой авиации, не говоря уже о тактике его применения.
Остается лишь сожалеть, что наша страна, привыкшая гордиться своими рекордами, не сумела вовремя сделать правильные выводы из сложившейся обстановки, заплатив за это впоследствии миллионами человеческих жизней.
Началось срочное переоборудование самолета в одноместный. На месте кабины воздушного стрелка установили дополнительный бензобак, закрытый сверху металлическим обтекателем. Доработки, связанные с размещением пушек и усилением бронирования, временно не проводились, хотя соответствующую им дополнительную массу на период испытаний заложили в конструкцию. Самолет получил обозначение ЦКБ-57 и совершил первый полет в конце 1940-го. Заводские испытания заняли 10 дней и подтвердили высокие летные характеристики нового штурмовика. У земли была достигнута скорость 423 км/ч, но дальность возросла лишь на 32 км.
В ноябре на основании постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) и последовавшими в декабре 1940-го приказами НКАП заводу ╧18 в Воронеже предписывалось немедленно начать серийное производство самолета и в 1941-м выпустить 1200 машин, а московскому заводу ╧24 освоить серийное производство АМ-38 и в том же году изготовить 2000 моторов.
Прототипом для серии стал второй опытный самолет, получивший обозначение ЦКБ-55П, в конструкции которого на этот раз учли все ранее полученные замечания. Для улучшения обзора из кабины летчика изготовили новый бронекорпус, в котором двигатель опустили вниз на 175 мм и значительно изменили обводы капота. Новый фонарь одноместной кабины вместе с креслом летчика подняли на 50 мм. Бронекорпус укоротили и увеличили толщину его боковых стенок в районе кабины до 6 мм, а задней плиты за бензобаком - до 12 мм.
Вооружение штурмовика теперь состояло из двух пушек ПТБ-23 (пушка Тауби-на и Бабурина) калибра 23 мм и пары пулеметов ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Недопустимо большая отдача при стрельбе, выявленная в первых же испытаниях этих орудий, привела к их замене на ШВАКи калибра 20 мм с боезапасом 500 патронов.
На пусковых устройствах под крылом установили восемь ракетных снарядов РС-82. Бомбовая нагрузка осталась прежней - 400-600 кг. В таком виде ЦКБ-55П совершил первый полет в декабре 1940 года и в этом же месяце его переименовали в Ил-2. До начала войны оставалось менее полугода.
10 марта, за десять дней до окончания государственных испытаний, поистине героическими усилиями коллектива воронежского авиазавода поднимается в воздух первый серийный Ил-2.
В процессе освоения производства, наряду со ШВАКами, на самолеты устанавливали только что принятые на вооружение пушки ВЯ калибра 23 мм со снарядами большей взрывной силы и возросшей начальной скоростью полета.
При нормальной полетной массе 5310 кг с полным боезапасом, включая 400 кг бомб в крыльевых отсеках, штурмовик показал скорость 433 км/ч у земли и 450 км/ч на высоте 2460 м. Дальность же существенно возросла и достигла 800 км.
Основным недостатком одноместного "Ила" считалась незащищенная задняя полусфера. Кроме того, самолет отличался очень плохим обзором назад из кабины летчика. В задней бронеспинке имелись два окошечка, которые всегда были чем-нибудь замазаны. Чтобы посмотреть назад, требовалось маневрировать, но находясь в строю, сделать это было не просто.
Войсковые испытания Ил-2 плалировалось провести в 4-м шап, дислоцировавшемся в районе Харькова. Следует отметить, что летчики полка пересели на принципиально новые машины с устаревших бипланов Р-Зет. Несмотря на свой боевой опыт, полученный во время Финской войны, они встретились с огромными трудностями в освоении Ил-2. При этом им пришлось осваивать не только новую технику (по документации), а учиться летать на ней уже в ходе боевых действий.
Воевать полк начал в районе Бобруйска, действуя с аэродромов минского аэроузла. О неподготовленности пилотов свидетельствует тот факт, что при перелете в Минск некоторые машины потерялись в пути по разным причинам.
Начавшаяся война заставила изменить все планы и вместо испытания начались изнурительные боевые вылеты. А летать им приходилось, вопреки наставлениям, практически без прикрытия истребителями.
Из-за этого потери с каждым днем становились настолько значительными, что проблема защиты штурмовика обострилась до предела. В правительство, на заводы и в ОКБ стали поступать письма летчиков с просьбами разместить на "Иле" оборонительный пулемет. В некоторых же штурмовых полках делали попытки самостоятельно оборудовать на машинах второе место для воздушного стрелка.
В начале 1942-го года в Москве состоялась конференция летчиков-штурмовиков, конструкторов и производственников для обмена опытом боевого применения Ил-2 и дальнейшего его совершенствования. Было предложено сделать самолет двухместным и установить крупнокалиберный пулемет для отражения атак истребителей сзади, увеличить огневую мощь пушечного вооружения для более эффективной борьбы с бронетехникой и, наконец, повысить мощность двигателя АМ-38 для улучшения маневренности и сокращения разбега при взлете с полной боевой нагрузкой.
Конструкторскому бюро Ильюшина предложили в кратчайший срок выпустить чертежи двухместного штурмовика и внедрить его в производство. Позже Сергей Владимирович вспоминал: "В феврале 1942-го (...) меня вызывает Сталин. Он пожалел о прежнем решении (выпуске Ил-2 в одноместном варианте -прим. ред.) и предупредил: "Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты".
За короткий срок с минимальными переделками существующей конструкции спроектировали вторую кабину, размещенную вне бронекорпуса. Воздушный стрелок сидел на поперечной брезентовой ленте сразу за бронеперегородкой заднего бензобака. Сверху его прикрывал откидывающийся в сторону прозрачный фонарь, сзади от огня противника - защищала 6-миллиметровая бронестенка. Пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов установили на полутурельной установке. В таком виде Ил-2 (с несколько измененным вооружением и форсированным двигателем АМ-38Ф) прошел всю войну.
Встретились на войне самолеты: «Дуглас» (ДС-3), «Пешка» (Пе-2) и «Горбатый» (Ил-2). Беседуют. Спрашивает прохожий:
- Почему ты такой толстый, «Дуглас»?
- Возил грузы, торговал, обогатился, потолстел.
- А ты, «Пешка», почему такая тощая?
- Мне приходилось удирать, били в хвост и в гриву. Эта тренировка помогла сохранить форму и развивать большую скорость.
- Ну, а ты, «Ил», почему такой горбатый?
- Потому что войну вынес на своем горбу.
Такая вот байка была в то время.
«На фронте в Смоленске, - рассказывает летчик Яков Солдатенков, - я был определен в 10-й орап 1-й ва. В полку были две эскадрильи дальней разведки на Пе-2, одна - ближней разведки на Ил-2 и одна ночная - на По-2. Полк вел разведку на Западном и Третьем Белорусском фронтах круглые сутки.
Прослужив некоторое время в 4-й аэ, я перешел в 3-ю эскадрилью, летавшую днем на Ил-2. В основном, это были полеты на очень малой высоте в ближайший тыл противника, а иногда и подальше. Проводилась визуальная разведка и фотографирование местности. Фотоаппараты на некоторых машинах устанавливались в фюзеляже для съемки под углом около 45° с высоты 400-500 м.
На других самолетах имелись по два фотоаппарата в гондолах шасси. Снимки, получаемые с них, давали картинки с высоты около 10м. Командование получало вид местности от переднего края соприкосновения войск и ближайшего тыла врага тот, который встретят наступающие войска на участке маршрута самолета.
Ил-2 - легкоуправляемая машина, особенно со стреловидным крылом, прощавшая многие вольные или невольные ошибки пилота. Ее, наверно, невозможно было свалить в штопор.
Однажды, когда нас со штурманом А.И.Чижевским подбили, руль поворота заклинило так, что самолет все время тянуло влево, а элеронов не хватало, чтобы компенсировать неуправляемый разворот. И в этом немыслимом положении мы пересекли линию фронта, но не с курсом 90°, а - 30°. Наверно, не всякий самолет мог лететь, грубо говоря, "животом" вперед. Вынужденная посадка была неизбежна, так как скорость быстро падала, но мы уже находились над своей территорией.»
Летчик В.С.Фролов, впоследствии Герой Советского Союза, прибыл на фронт в июне 1943-го, когда "Илы" были уже двухместными. «Самым страшным для нас, - рассказывал Василий Сергеевич, - были прежде всего атаки немецких истребителей. Нас, конечно, прикрывали истребители, но дело с этим обстояло очень плохо. То истребители не смогли взлететь по какой-то причине, то немцы связывали их воздушным боем, а мы оставались одни.
По рассказам товарищей, немцы сбивали одноместные "Илы" без всякого труда, с первого же захода. Поэтому двухместные машины были, конечно, лучше и надежнее, но у них имелось слабое место - сзади-снизу. Немцы вскоре поняли это и атаковали штурмовики именно с этого направления, когда мы находились на большой высоте. Но мы старались летать возможно ниже.
Были и неприятные случаи. Молодые неопытные стрелки, отражая атаку немцев, атакующих штурмовик в задней полусфере, попадали по хвостовому оперению своего самолета. Иногда это кончалось трагически. Самолет терял управление и погибал.
Я не могу сказать, что количество погибших воздушных стрелков значительно превысило число погибших летчиков. Как правило, экипаж погибал весь.
На Ил-2 я сделал 143 боевых вылета и должен сказать, что в управлении этот самолет не был тяжелым. Безусловно, это не истребитель, но по своему назначению это был прекрасный самолет.
Имелись у "Ила" и недостатки. Было очень трудно удержать прямолинейность движения при пробеге и разбеге. Однажды это привело к катастрофе. Аэродром Кишкунлацхаза в 18 км от Будапешта имел бетонированную полосу. Мы в то время редко летали с таких полос и базировались, в основном, на аэродромах с грунтовым покрытием. Самолеты из-за раскисшего грунта стояли колесами на бетонке, а хвостовыми колесами опирались на грунт, образовав, таким образом, довольно узкий коридор.
Декабрьским днем 1944-го разбегавшийся "Ил" уклонился в сторону и врезался в строй этих машин. Мощность двигателя для такого тяжелого самолета была маловата, что особенно чувствовалось при уходе на второй круг. Я бы не хотел это относить к большим недостаткам, но они имелись.
Роль штурмовой авиации в войне была огромна, именно она непосредственно взаимодействовала с наземными войсками, и именно в штурмовой авиации погибло больше всего летчиков и самолетов. В среднем на одну машину приходилось около 20 боевых вылетов, а летчик совершал 30-35 вылетов. Одни самолеты делали по 100 боевых вылетов, другие погибали в первом бою. Многие летчики после гибели своей машины оставались живыми и возвращались в свою часть. Лично меня сбивали пять раз.
Броня вокруг двигателя и кабины и задняя бронестенка, разделявшая пилота и стрелка, были очень надежной защитой. Я вспоминаю свой 14-й боевой вылет на подавление артиллерии и уничтожение живой силы противника в составе группы из 16 самолетов. Слышу команду ведущего: «Атака, бомбы!» Нажал кнопку и сразу же сильный удар в голову, на мгновение потерял сознание, но затем почувствовал, как струя холодного воздуха врывается в кабину.
Открыв глаза, я взял ручку на себя и вывел его из пикирования над самыми верхушками деревьев. Посмотрел назад и увидел в плоскости и фюзеляже огромную дыру. Приборы отказали, правая форточка вылетела, связи со стрелком нет, но мотор работает. Осколками разорвавшегося зенитного снаряда ранило в голову, плечо, руку и ногу. Управлять самолетом стало тяжело, в голове туман и тут я увидел купол церкви, стоявшей недалеко от нашего аэродрома, и потерял сознание.
Уже потом мне рассказал о происшедшем руководитель полетов Г.Ф.Сивков, находившийся на аэродроме: "На высоте около 200 м к аэродрому подошел самолет. Одна нога выпущена, другая болтается, в правой плоскости и фюзеляже огромная дыра. Думаю, как может самолет в таком виде лететь и не переломиться.
Летчик сделал два прохода и, наконец, зашел на посадку сбоку полосы. Выпустил щитки и самолет начал рассыпаться в воздухе. Сопротивление и так большое, а тут еще щитки. Самолет задел ногой за капонир и развалился на множество деталей. Воздушный стрелок погиб, а летчика всего окровавленного извлекли из-под обломков и доставили в госпиталь.
Прямое попадание зенитного снаряда среднего калибра в стык правой плоскости и фюзеляжа не вывело из строя ни мотор, ни управление."
Второй случай был под Будапештом в 1944-м. Я был уже опытным летчиком и вел колонну из 12 штурмовиков с задачей атаковать немецкие танки, стремящиеся помочь своим окруженным войскам. Погода была плохая, и мы шли на высоте 300-400 м. Увидев несколько танков, даю команду приготовиться, атакую и пикирую под углом около 15°, но невольно взглянув влево, увидел огромную армаду танков и сразу скомандовал: "Отставить!"
У нас были ПТАБы, и я сразу развернул самолет влево. Крыло по отношению к первым замеченным танкам увеличилось, и один из них выстрелил по самолету. Сильный удар и машина окуталась парами бензина. Оглянувшись, увидел, что обшивка фюзеляжа разворочена. Снаряд прошел насквозь вверх между мной и стрелком, пробив маслорадиатор, нижний, а затем задний бензобаки.
Весь бензин из пробитых баков вытек, и мотор начал давать перебои, а затем остановился совсем. Впереди, прямо поперек движения самолета, шла дорога, обсаженная деревьями, а за ней протянулась насыпь железнодорожного пути. Самолет, как бритвой, срезал четыре дерева и, пропахав по земле, уткнулся в эту насыпь. Мы сели на территории противника и вместе с воздушным стрелком пробирались в свою часть через линию фронта. Это был второй случай, когда после прямого попадания снаряда в самолет он не взорвался, и я смог его посадить.
Как правило, мы бомбили и штурмовали группами. В отдельных случаях, когда ставилась задача по уничтожению скопления техники или колонн противника, применяли боевой порядок "круг", но он требовал очень большой слетанности и высокого мастерства летчиков. А в штурмовой авиации было много молодых неопытных пилотов. Я сам пришел в полк, имея налет на Ил-2 менее 6 часов.
Бомбили мы, как правило, с ходу, иногда делали по нескольку заходов. Группы летали дивизионной колонной по пять самолетов клином, и далее такие же пятерки. Тактика была следующая: первый круг - бомбометание, второй - стрельба РСами и пушками. Через полгода такое построение ликвидировали, т.к оно не обеспечивало необходимой маневренности. Стали летать четверками в правом пеленге.
Расстояние между самолетами в четверке было 40-50 м при спокойном полете и 20 м - назад. Во время атаки или при обстреле с земли дистанция увеличивалась. Но были случаи, когда самолеты сталкивались в строю, особенно в облаках. Облачности я боялся больше, чем истребителей. У меня совершенно не было практики полетов по приборам, вслепую. Это относилось и ко всем молодым летчикам - штурмовикам.
Истребители нас сопровождали, преимущественно, когда летали большими группами. На маленькие группы обычно истребителей не хватало. Сопровождение, как таковое, было не совсем четко выражено. Когда мы подходили к цели, немецкие истребители связывали наше сопровождение боем, а часть их атаковала штурмовики. Самолеты оказывались наедине с врагом, поэтому у меня осталось впечатление, что постоянного прикрытия с воздуха не было.
Мы, как правило, действовали на высотах 800-1000 м в хорошую погоду. На этих высотах находилась первая четверка, остальные чуть ниже, чтобы не попасть в спутную струю. Как только самолет попадал в нее, начиналась тряска. Ведущий всей группы доводил самолеты до цели, а потом ведущие каждой четверки сами выбирали себе цели по заранее сделанной договоренности. Некоторые четверки (одна или несколько) специально выделялись на подавление зенитных средств противника, остальные поражали цель. Несколько последних самолетов всегда были оборудованы фотоаппаратами для фиксации результатов атаки.
Из оружия мы применяли фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250, противотанковые кумулятивные бомбы ПТАБ-2,5-1,5. Реактивные снаряды РС-82 (РС-132 мы не применяли). Пушки ВЯ-23 и пулеметы ШКАС. В качестве оборонительного оружия на Ил-2 имелся пулемет УБТ. Кроме этого, подвешивались выливные приборы ВАПы, наполненные фосфорными шариками, залитыми керосином. Емкость такого прибора составляла 250л.
Наиболее эффективным оружием были фугасные бомбы и ВАПы. Горючая смесь, вылитая из ВАПа с небольшой высоты, мгновенно зажигала строения, баржи, переправы и другие объекты. Однажды под Керчью моей паре поставили задачу уничтожить две баржи противника. Зашли мы из-за Керчи, снизились и тогда я увидел прямо перед собой мачту одной из барж. Испугавшись, что врежусь в нее, я не стал выливать жидкость, а сбросил оба ВАПа. Они взорвались на палубе баржи. Самолет подбросило, мачта проскочила внизу. Очень эффективным оружием были бомбы, а по площадным целям и зениткам - РСы и пушки. Ил-2 по тем временам был прекрасным оружием.
Когда появились ПТАБы, эффективность самолета сильно возросла и как истребитель танков Ил-2 был незаменим. Эффект от этих бомб был выше, чем от четырех стокилограммовых бомб.
Под Будапештом, в тот день, когда меня сбили, наша группа уничтожила 15 танков. Расстояние между разрывами бомб на земле зависело от высоты сброса и составляло в среднем около 1,5 метров. Бомбы бросали с высоты 400 м с горизонтального полета, и они накрывали на земле полосу шириной до 30-40 м и длиной до 100м.
Фугасные бомбы сбрасывали с горизонтального полета и с пологого пикирования. Определенной очереди использования оружия не было. Но все-таки сначала сбрасывали бомбы, затем пускали РСы и стреляли из пушек и пулеметов.
Самолеты камуфлировали в зелено-коричневый цвет с размытыми краями. Снизу - бледно-голубой. На киле или фюзеляже наносились полосы, соответствующие определенному полку. Номера машин были разные, у командира полка почти всегда - 01.
Особое место в биографии штурмовика занимает война на море. Как рассказывал позже Герой Советского Союза Николай Григорьевич Борисов, корабли и ПЛ, как правило, уничтожали бомбами. Для этого у нас имелись ФАБ-100 и ФАБ-250, в том числе и с взрывателями замедленного действия. Последние применялись при топмачтовом бомбометании, имея взрыватели с замедлением 5-7 с. При большем замедлении нельзя было получить необходимый эффект.
Если мы не могли уничтожить цель с первого раза, то второй заход, как правило, исключался. Это связывалось или с удалением цели, или с плотностью огня ПВО кораблей, не позволявшего группой делать второй заход. Результат удара фиксировался замыкающим в группе, имевшим на борту фотоаппарат, и отвечал за фотосъемку результатов атаки всей группы. Были смельчаки, которые рисковали атаковать по нескольку раз, чтобы добиться результата. Иначе боевой вылет без подтверждения не засчитывался.
Обнаружить цель в открытом бурном море было непросто. Мы летали на высотах 1200-1500 м, и если цель не попадала в поле нашего зрения или мы ее просто не находили, то вылет как боевой не засчитывался.
Для увеличения радиуса действия самолета у меня в эскадрильи несколько машин имели подвесные топливные баки. Два бака по 100 л подвешивались на внешние бомбодержатели. Это позволяло увеличить дальность на 30-40 км. В этом случае вооружение самолета включало только РСы, пушки и пулеметы. При пикировании мы использовали РСы, затем пушки и в последний момент - бомбы.
В первом и единственном заходе требовалось израсходовать все боеприпасы. Иногда мы (особенно неопытные летчики) не успевали это сделать в боевом вылете. Молодежь, плохо ориентировалась и основное внимание уделяла тому, чтобы не отстать от группы. Если они отставали, то становились легкой добычей "мессершмиттов".
Наиболее эффективным оружием на Ил-2 считались пушки. Одно время на самолетах нашей эскадрильи стояли пушки НС-37. Они имели при стрельбе такую большую отдачу, что, казалось, будто самолет останавливается в воздухе. Пикирует и в то же время стоит на месте.
Случалась и несинхронность стрельбы, но она сказывалась не так сильно, как отдача. На полигоне было два случая разрывов снарядов в стволах, приводивших к разрушению крыльев и гибели машин.
Когда немцы уходили из Севастополя, они использовали плоты. Мы их расстреливали пушками и пулеметами. Для подавления ПВО противника заранее выделялись самолеты. Это происходило в случае действия штурмовиков большими группами.
В первой половине войны в полку у нас числилось 12 самолетов, хотя по штату полагалось иметь три эскадрильи (27-30 машин). В 1944-м у нас на каждого летчика приходилось по два самолета. Количество прибывающих новых машин было больше, чем мы их теряли.
Хотя все наши двухместные «Илы» имели радиостанции, их возможности желали лучшего. Связь со своим аэродромом, как правило, отсутствовала. По радио мы хорошо взаимодействовали с истребителями прикрытия. Наши позывные знали и немцы и, работая на этих же частотах, мешали радиообмену.
Тяжеловатый в пилотировании «Ил» не каждому летчику был под силу. Физически слабый пилот не всегда мог вывести машину из пикирования из-за больших усилий на ручке. Мы старались создать угол пикирования как можно больше, но выше 35-40° из-за чрезмерных усилий не получалось. Самолет тяжелый, скорость 350-400 км/ч по тем временам большая и такая махина с трудом выводилась из пикирования лишь двумя руками.
Обзор из кабины "Ила" неважный, особенно на посадке. Переднее бронестекло фонаря имело толщину 60 мм. За приближением земли следили только через боковые стекла. Особенно плохо было в сложных метеоусловиях. Стекла имели недостаточную прозрачность, да еще осадки. При неудачной посадке или боевом повреждении самолета часто заклинивал фонарь и открывать приходилось с трудом. Иногда механики делали это ломами.
Когда корабли шли в группе, а это самый распространенный случай, все средства ПВО нацеливали на нас. Немцы имели очень хорошие автоматические зенитные установки "Эрликон", калибра 20 мм. Как правило, ставилась огневая завеса, через которую мы шли к цели. Кто успевал проскочить завесу, тот оставался цел, и мы старались нырнуть под нее, как можно ниже. Но на выходе из атаки "Илы" часто подбивали.
Находкой для нас был одиночный корабль и с ним мы расправлялись быстро, а вот с группой судов бороться было очень сложно.
Ил-2 - самолет-легенда и остается сожалеть, что ни одной живой машины (за исключением извлеченных из болот и восстановленных благодарными потомками) так и не сохранилось в российских музеях.
|
