Ту-22М

Спустя три года после воздушного парада в Домодедове, где впервые были продемонстрированы советские самолеты с крылом изменяемой стреловидности, в зарубежной печати промелькнули сообщения о разработке в СССР новых боевых машин, использующих аналогичное техническое решение.

Как ни старались режимно-секретные органы предприятий, но летающую машину спрятать от посторонних глаз трудно, и информация просачивалась за кордон. Так стало известно о создававшемся на Московском машиностроительном заводе "Опыт" дальнем бомбардировщике Ту-22М, разработка которого началась в конце 1967-го. Тогда же НАТО присвоил ему свое кодовое имя "Бэкфайр".

Много всяких домыслов ходит о причинах присвоения новейшему самолету с крылом изменяемой стреловидности имени предшественника. Дело в том, что под этим названием с начала 1960-х скрывались различные варианты самолета "106", а завершилось все проектом "145".

Среди промежуточных проектов следует отметить машину "125" с двумя двухконтурными ТРДФ НК-6. Выбранная схема с передним горизонтальным оперением вполне соответствовала взглядам конструкторов на рубеже 1950-х - 1960-х годов.

На машинах нулевой серии установили оборудование дозаправки топливом в полете, но на серийных Ту-22М2 после заключения договора по ограничению стратегических наступательных вооружений эти устройства демонтировали. На этом Ту-22М0 штангу топливоприемника просто обрезали.

Самолет, по замыслу его создателей, должен был развивать максимальную скорость 2500 км/ч и летать на расстояние 4000-4500 км с крылатой ракетой класса "воздух-поверхность".

Главным препятствием для удовлетворения требований военных была не столько компоновка машины, сколько силовая установка. Лишь ставка на перспективные турбовентиляторные двигатели НК-22 с приемлемыми расходными характеристиками и тягой позволило сдвинуть проект с "мертвой точки". Поморочил голову конструкторам и ЦАГИ.

Как известно, после появления бомбардировщика Ту-98 институт признал ошибочными боковые воздухозаборные устройства (ВЗУ) и уже на Ту-22 настаивал на велосипедной схеме шасси и размещении ТРД в хвостовой части фюзеляжа с подкрыльевыми воздухозаборниками. Но ОКБ-156 пошло по своему пути и, как оказалось впоследствии, тоже неудачному. В проекте "145" вернулись к боковым ВЗУ, тем более, что тяга НК-22, как казалось, с лихвой перекрывала потери полного давления в огромных воздушных каналах.

Состав наступательного вооружения на Ту-22М значительно расширился, но кое-что сохранилось от предшественника. Например, РЛС "ПН" и крылатые ракеты Х-22, конечно, в модернизированном виде. На первом прототипе отсутствовала, казалось, ушедшая в прошлое, кормовая артиллерийская установка, а на предсерийных машинах в основании вертикального оперения находился объемистый отсек с аппаратурой радиопротиводействия противнику (для постановки помех), заметно увеличивавший лобовое сопротивление. Зато отказались от оборонительного вооружения, но не надолго.

По результатам расчетов, ожидалось, что крыло Ту-22М с высокомеханизированными поворачивающимися, с помощью винтового преобразователя ВП-2, консолями стреловидностью от 20 до 60° улучшит взлетно-посадочные характеристики, увеличит дальность на дозвуке, а при максимальной стреловидности - возрастет скорость. В последнем случае, что немаловажно, в бреющем (этот термин сегодня заменяют на сверхмалую высоту) полете, снижалась чувствительность к "рему" - вертикальным порывам воздуха.

Опыт эксплуатации Ту-22 выявил информационную перегруженность летчика, особенно в длительном полете и его быструю утомляемость. В итоге экипаж возрос до четырех человек и в него вошли командир, второй пилот, штурман-оператор вооружения и штурман-навигатор. Все они размещены в одной герметичной кабине на катапультируемых креслах КТ-1. При этом допускалось как принудительное, так и индивидуальное покидание аварийной машины.

Принятая на Ту-22 схема катапультирования вниз, сильно ограничивавшая нижний предел высоты аварийного покидания машины, показала всю свою несостоятельность из-за многочисленных жертв. На Ту-22М кресла КТ-1, конечно, вместе с парашютом спасают экипаж, выбрасывая людей вверх и в стороны, в том числе и с земли, но на скорости не менее 130 км/ч.

30 августа 1969-го экипаж летчика-испытателя Б.Веремея (второй пилот В.Борисов, штурман А.Бессонов) подняли в воздух первый прототип Ту-22М. Эта машина сильно отличалась от последующих серии «М0» и, прежде всего, отсутствием контейнера РЭП и некоторого оборудования, поскольку предназначалась для определения летных характеристик.

На создание нового двигателя, пожалуй, самого наукоемкого готового изделия, уходят многие годы и нередко "сердце самолета" так и не доходит до заказчика. Разработка НК-22 началась в соответствии с ноябрьским 1967-го постановлением правительства, а первый вылет опытного Ту-22М, видимо, состоялся с другими двигателями.

Единственным кандидатом на эту «должность» тогда был НК-144, предназначавшийся, прежде всего, для сверхзвукового лайнера Ту-144.

Для ускорения доводки, машины и ее испытаний на Казанском авиационном производственном объединении имени В.Горбунова построли нулевую серию опытных машин. Одним из основных отличий Ту-22М0 ("нулевки") от предшественников стало крыло. Оно не только позволяло изменять свою геометрию, но и для управления по крену впервые на отечественных бомбардировщиках применили интерцепторы (ранее подобное техническое решение использовали на истребителе МиГ-23).

С центроплана убрали обтекатели основных опор шасси, теперь они прятались в фюзеляжные ниши. На последних машинах этой серии вместо контейнеров РЭП разместили кормовые артиллерийские установки.

Контейнер РЭП самолета Ту-22М0.

Однако, вопреки ожиданию, большого скачка в летных характеристиках по сравнению с Ту-22 не произошло. Новое крыло, улучшив взлетно-посадочные характеристики, заметно утяжелело машину. Да и силовая установка из пары НК-144-22 оставляла желать лучшего. Как показали испытания, максимальная скорость "эмки" не превышала 1530 км/ч, а дальность - 4140 км.

На самолете, пилотировавшемся летчиком-испытателем В.Ф.Ивановым, сразу после взлета загорелось табло «Пожар левого двигателя». Пилот выключил «форсаж», но табло по-прежнему указывало на пожар. Экипаж не растерялся и, попеременно выключая-включая форсаж, выполнил полет по кругу и посадку. На земле установили, что оборвался трубопровод, подводивший топливо к форсажному коллектору. Факел пламени на его конце как автогеном срезал стенку форсажной камеры. В итоге разрушилось больше половины сопла и срезалась кормовая пушечная установка весом около 100 кг.

Испытания "нулевок" затянулось почти на четыре года, но не дожидаясь их окончания, несколько самолетов передали в Центр боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации в Рязани. За это время машину успели доработать, и в 1971-м начать испытания предсерийного Ту-22М1. В этом же году началась разработка более мощного и экономичного двигателя НК-25, также предназначавшегося для Ту-22М.

В мае 1971-го во время демонстрации боевой техники (тема «Кристалл») Ту-22М1 впервые предстал перед высшим руководством страны.

В отличие от "нулевки" на первую модификацию установили новые двигатели НК-22, под которые она изначально и рассчитывалась. Внешне самолет, аппаратуру РЭП которого переместили в фюзеляж, отличался лишь оборонительным вооружением, состоявшим из пары двухствольных пушек ГШ-23 и радиолокационного прицела ПРС-4КМ с дальностью обнаружения целей до 7 км. Но если присмотреться к машине повнимательней, то можно обнаружить доработанное крыло увеличенного размаха и ряд более мелких отличительных признаков.

Максимальная скорость варианта "М1" возросла на 130 км/ч, а дальность - почти на 800 км. Это стало возможным благодаря не только улучшенной аэродинамике, но и более экономичным двигателям. Тогда же Ту-22М1 запустили в серийное производство, и машина выпускалась параллельно с ветераном Ту-22.

Забегая вперед отмечу, что в декабре, видимо, 1975-го потеряли один из первых Ту-22М1 во время приемо-сдаточного полета (летчик Г.К.Сасин). Тогда отказала гидросистема.

Ту-22М2 с ракетой Х-22.

Экипаж запустил вспомогательную силовую установку, чтобы использовать ее гидронасос вместо отказавшего. Однако в процессе снижения в районе Казани самолет стало кренить и на отклонение штурвала он не реагировал (интерцепторы не отклонялись).

По команде Сасина экипаж покинул машину, сам же командир при приземлении сломал ногу. Самолет продолжил пологое снижение и упал в лес.

Ту-22М2 в сопровождении НАТО-вского F-16.

Аварийные самописцы зарегистрировали самопроизвольное отклонение интерцепторов после покидания самолета экипажем. Комиссия же в рабочей версии обвинила Сасина в поспешности принятия решения. Впоследствии при внимательном изучении «Инструкции экипажу» была обнаружена досадная неточность - отсутствовало указание на открытие кранов гидросистемы (вспомогательной силовой установки и основной) для их объединения.

На следующем заседании комиссии Машковцев указал на ошибку в «Инструкции...» и оправдал действия экипажа. Справедливость восторжествовала.

Госиспытания Ту-22М развернулись в начале 1970-х с варианта « М1», хотя специалисты НИИ ВВС, включая летный состав, участвовали и в заводском этапе совместных государственных испытаний. Ведущими на этом этапе были инженер В.В.Стамма и летчики В.Цуварев, Н.Абелов, Бутенко, В.Иванов и Б.Олейников.

Как и на "нулевку" на испытания первой модификации ушло четыре года. Но специалисты ММЗ "Опыт" не сидели сложа руки. За это время они разработали серийный вариант Ту-22М2, с которого начались поставки боевых машин в строевые части.

Ту-22М2 опробовали в полете в 1973-м, а 23 ноября потеряли первую машину №701 (седьмой серии). Дело в том, что на маршруте в кабине появился дым. Как потом выяснилось, загорелся трансформатор устройства обогрева стекол кабины.

В полете при пожаре экипаж действовал строго по «Инструкции экипажу». Выполнение задания прекратили и стали готовиться к посадке на запасной аэродром, подтянув и застопорив ремни привязной системы для возможного катапультирования. И только Б.В. Машковцев ослабил ремни до предела, чтобы достать огнетушителем до приборной доски, из-за которой шел дымок. Одновременно бортрадист на энергощитке поочередно выключал электрические сети, чтобы определить причину и обесточить загоревшуюся аппаратуру.

В процессе захода на посадку на высоте около 600 м радист отключил преобразователь ПТ-36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко ушли в нейтральное положение, а самолет - в пикирование. Командир корабля Г.К.Сасин видел, как Машковцев пытался достать ручки катапультирования и не смог, так как отрицательная перегрузка прижала его к фонарю из-за непритянутых ремней. В итоге погибли штурман В.Ф.Мещеряков и Герой Советского Союза Б.В.Машковцев.

В следующем году при передаче Ту-22М2 (№403) заказчику на государственные испытания произошла серьезная авария. Программу летных экспериментов по определению максимального веса машины на случай отказа одного из двигателей на взлете разбили на несколько этапов. Первый вылет выполнили с минимальным весом. Пилотировали машину летчики-испытатели Б.Л.Львов (НИИ ВВС) и Б.И.Веремей (ОКБ).

Планировалось, обработав информацию, полученную в предыдущем полете, и определив вертикальную скорость, постепенно увеличивать взлетный вес машины. Но при подготовке одного из последующих полетов допустили серьезную ошибку, пропустив один из этапов. Хотели выиграть время, а потеряли самолет.

Тяжелая машина, оторвавшись от ВПП, набрала около 50 м. Попытка разогнать бомбардировщик и перевести его в набор высоты привела лишь к его торможению. Не помогла даже уборка шасси и закрылков. Наоборот, с убранной механизацией самолет стал медленно и верно терять высоту.

В итоге, Ту-22М2 упал в поле на одиноко стоявший трактор. К счастью, кабина экипажа при ударе оторвалась и отлетела вперед, а застрявший в гусеничной машине самолет загорелся и взорвался. В одной из публикаций на Б.Л.Львова возложили всю вину за случившееся, однако это не соответствует действительности.

Носовая часть Ту-22М3.

13 мая 1976-го Ту-22М2, пилотируемый экипажем летчика-испытателя В.П.Борисова (второй пилот Г.Ф.Бутенко, штурман А.С.Сикачев, оператор Б.И.Кутаков), с двумя дозаправками в воздухе выполнил перелет до акватории Охотского моря и обратно. Первая дозаправка состоялась над Байкалом от "мясищевских" танкеров при очень сильной болтанке. За 32 минуты Ту-22М2 принял 41 т горючего. Дальше полет проходил в направлении к Шантарским островам. Вторая дозаправка состоялась на обратном пути около Иркутска.

Первая авария Ту-22М (видимо, Ту-22М2) в одной из частей Дальней авиации произошла 9 января 1980-го, когда на посадке разрушилась правая стойка шасси. Производственный дефект дал о себе знать при посадке с повышенной скоростью (315 км/ч вместо положенных 290 км/ч).

Первая же катастрофа Ту-22М (видимо, Ту-22М2), принадлежащего Дальней авиации, произошла, очевидно, 8 июля 1983-го. Ложное срабатывание сигнализации о чрезмерной вибрации одного из двигателей привело к потере экипажем контроля над ситуацией и выходу машины на режим сваливания. Итог этого полета печален, кроме потерянной машины, погибли командир корабля и его помощник.

Спустя два года еще одно серьезное происшествие. В феврале 1985-го, выполняя перелет из Дягелево (Рязань) в Воронеж, отключили левый двигатель из-за нарушения работы маслосистемы. Вслед за этим вышел из строя и правый двигатель из-за обрыва лопатки одной из ступеней компрессора. Экипаж, к счастью, катапультировался, но самолет потеряли.

Спустя три месяца потеряна еще одна машина. На этот раз из-за пожара (разрыв трубопровода) в хвостовой части самолета отказало управление, но экипажу удалось спастись.

В сентябре этого же года экипаж Ту-22М (командир Б.М.Карповский) из Белой (вблизи Иркутска) попал в кучево-дождевую облачность и подвергся сильной электризации и обледенению, а затем потерял пространственную ориентировку и вышел на режим сваливания. Видимо, скоротечность аварийной ситуации не позволила экипажу воспользоваться средствами спасения.

В апреле 1987-го на взлете гибнет самолет капитана Копылова. Предположительная причина - попадание писсуаров штурманов в проводку управления. Кажется смешным, а машину не вернешь, хорошо хоть экипаж спасся. А ведь это еще не все. Аварийность кошмарная и за каждым происшествием стоит человек - промышленник или командир.

Известна трагедия, произошедшая в городе Кирове, когда экипаж покинул взбунтовавшийся Ту-22М, а неуправляемая машина рухнула около проходной фаянсового завода, убив нескольких мирных жителей.

Ту-22МЗ

Разработка этого варианта началась осенью 1976-го, после выхода соответствующего постановления правительства. В течение года требовалось оснастить машину не только новой силовой установкой с двигателями НК-25 (его предварительно "обкатали" на серийном Ту-22М2Е), но и регулируемые воздухозаборные устройства совкового типа. Такие воздухозаборники в полете создавали дополнительную подъемную силу, увеличивая аэродинамическое качество машины и, как следствие, дальность.

Тогда же расширили состав вооружения. В частности, в дополнение к ракетам Х-22 на вращающейся пусковой установке барабанного типа разместили управляемые ракеты Х-15. Оборонительное вооружение сократили до одной пушки ГШ-23 и для снижения донного сопротивления фюзеляжа стволы орудия развернули вертикально.

Одновременно предписывалось РЛС ПН-А заменить на более современную, обновить и прочее оборудование. Фактически же пришлось перекомпоновать весь бомбардировщик. В таком виде запланировали доработку ранее выпущенных Ту-22М2 в вариант Ту-22М3 и в 1978-м изготовить около пяти новых серийных машин.

Диапазон изменения стреловидности усиленных консолей крыла Ту-22М3 возрос на 5° и максимальный угол достиг 65°. Минимальный угол стреловидности консолей используется при взлете и посадке, максимальный - для полетов со сверхзвуковой скоростью или на предельно малых высотах. Для полета на большую дальность консоль устанавливается под углом 30°. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией со щелевыми закрылками.

Управление машиной осуществляется с помощью интерцепторов (в канале крена), дифференциально отклоняемых консолей стабилизатора (в каналах крена и высоты), а также руля направления.

Для питания двигателей имеются девять групп топливных баков, расположенных в крыле и фюзеляже. Баки, вмещающие около 65000 л горючего, имеют централизованную заправку, на которую требуется лишь 30 минут. Как следует из газеты "Красная звезда", для обслуживания Ту-22М3 требуется 51 человек на час полета.

Ракета Х-22 и многозамковый балочный держатель под крылом Ту-22М3.

Другим отличием "Бэкфайра" являются шестиколесные основные опоры шасси, допускающие эксплуатацию тяжелой машины с фунтовых аэродромов. Для сокращения взлетной дистанции предусмотрены твердотопливные стартовые ускорители.

Довольно объемистый грузоотсек машины позволяет размещать не только самонаводящиеся твердотопливные баллистические ракеты Х-15 на пусковой установке барабанного типа, но и бомбы калибра ло 3000 кг, а под крылом - калибра до 500 кг Максимальная боевая нагрузка достигает 24 т.

В варианте ракетоносца допускается подвеска до трех ракет Х-22 (две - под центропланом и одна под фюзеляжем в полуутопленном (конформном) положении. Эти ракеты могут использоваться как для нанесения ударов по береговым целям и площадям, так и для борьбы с надводными кораблями. Самолет может одновременно укомплектовываться бомбами и крылатыми ракетами, что расширяет его боевые возможности.

Забегая вперед отмечу, что в сентябре 1992-го в Фарноборо, что в пригороде Лондона, впервые продемонстрировали Ту-22М3. Как следует из информации, оглашенной на авиационно-космической выставке, в зависимости от варианта, X-15 (стартовый вес около 1200 кг и вес боевой части 150 кг) могут поражать радиолокационные станции, надводные цели, включая корабли противника на удалении от 40 до 150 км (в зависимости от высоты пуска).

Оборонительное вооружение, кроме средств радиоэлектронного противодействия, включает кормовую артиллерийскую установку с двухствольной пушкой ГШ-23, которой управляет штурман-оператор.

Управляемые ракеты Х-15 в грузоотсеке самолета Ту-22М3.

В таком виде в 1981-м Ту-22М3 приняли на вооружение. Первая известная мне катастрофа Ту-22М3, принадлежащего авиации ВМФ, произошла 13 января 1989-го при выполнении учебного полета. Как сообщалось в прессе, трагедия, унесшая жизни четырех человек, произошла из-за отказа управления. Не сработали и штатные средства аварийного спасения. Спасатели обнаружили лишь тело второго пилота, у которого отсутствовал морской спасательный костюм, а резиновая лодка стала надуваться лишь когда вертолетчики затаскивали ее в кабину.

В 1994-м - еще одна трагедия. Во время исследовательского полета Ту-22М3, принадлежавший ЛИИ имени М.М.Громова, столкнулся с Ту-134, с которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории. Ту-134 погиб, а Ту-22М3 с фрагментами его обшивки сумел дотянуть до своего аэродрома.

Кормовая пушечная установка Ту-22М3.

Кроме отмеченных выше вариантов, известна еще одна машина - разведчик Ту-22МР, но для рассказа о его возможностях и тем более о "начинке" еще не пришло время. В декабре 2000-го в прессе прошла информация о намерениях Индии приобрести Ty-22МР но похоже, что дальше разговоров дело не пошло.

По мнению летчика-испытателя Казанского авиационного завода М.Ковбасенко, Ту-22М хороший самолет, что называется, солдатский - надежный и в управлении приемлемый, не требует особых усилий. Такой аттестации удостоился бомбардировщик Ту-22М3, когда все его системы и агрегаты были доведены до требуемого уровня надежности. По данным ежегодника "Милитери бэлэнс 2000-2001" и меморандумом СНВ, в российских ВВС находится 158 Ту-22М3 (МР), из них 92 - на хранении.

Создание Ту-22М было тяжелым грузом для налогоплательщика и очень длительным по времени. По существу ОКБ вместо одного самолета построило четыре. Из них два (Ту-22М1 и "М2") построили без соответствующих постановлений правительства, а ведь они существенно отличались от опытных Ту-22М0. Этот первый вариант машины, ни по оборудованию, ни по летно-техническим характеристикам не отличался от предшественника Ту-22.

Семейство Ту-22М.

Последовавший за ним Ту-22М1 имел другую аэродинамику и слегка измененное оборудование. Ту-22М2 имел совсем другую начинку. Но и он не достиг заданных параметров, хотя каждый вариант непременно запускался в серию. Лишь предъявив на испытания четвертый, по сути новый вариант Ту-22М3, удалось в значительной степени удовлетворить предъявленным к нему требованиям.

P.S.:Автор выражает благодарность Чигриневу Виктору Евдокимовичу за помощь, оказанную при подготовке рукописи.

---

Перепечатка без ссылки на "Крылья Родины" ЗАПРЕЩЕНА!
©"Крылья Родины"

---

Реклама: