Александр Новиков

Московское машиностроительное предприятие имени В.В.Чернышева - одно из самых известных авиапредприятий России. Оно было создано в 1932 г. в Тушино на базе авиаремонтных мастерских Гражданского воздушного флота. Здесь впервые в стране для легкомоторной гражданской авиации стали изготавливать звездообразные поршневые моторы конструкции А.Швецова - А.Назарова - М.Косова: М-11, МГ-11, МГ-21 и МГ-31Ф мощностью от 150 до 330 л .с.

В годы Великой Отечественной войны завод выпускал самые мощные авиадизели того времени конструкции А.Чаромского - Ф.Тулупова - В.Яковлева: АН-1, М-30, АЧ-ЗОБ мощностью от 900 до 1500 л.с. для дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2.

Уже в первые послевоенные годы на заводе наладили крупносерийное производство первых в стране турбореактивных двигателей (ТРД). Они широко использовались КБ Ильюшина, Лавочкина, Микояна, Сухого, Туполева, Яковлева.

В 1947-м на смену знаменитому дизелю пришел реактивный РД-500 (тяга 1,6 т) с центробежным компрессором конструкции ОКБ-500 (на базе «Derwent-V»). Им оснащались истребители Як-23 и Ла-15.

В 1950 году был освоен в серийном производстве турбореактивный двигатель ВК-1 (тяга 2,7 т) конструкции В.Климова, который позволил истребителю-перехватчику МиГ-15бис увеличить дальность полета до 2000 км, а фронтовому истребителю МиГ-17 стать первым отечественным самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.

В 1952-м на заводе началась сборка ТРД с осевым компрессором АМ-5А конструкции ОКБ-300 (А.Микулин, Б.Стечкин, С.Туманский). Он устанавливался на всепогодном истребителе-перехватчике Як-25. А с 1958-го завод приступил к изготовлению двигателя Р11Ф-300 (тяга 6,2 т), который позволил МиГ-21 побить мировые рекорды скорости и высоты полета. С 1947-го завод возглавил В.В.Чернышев.

С 1960-го начат серийный выпуск мощных двухвальных ТРДФ со сверхзвуковыми ступенями компрессора конструкции С.Туманского - М.Мецхваришвили - К.Хачатурова: Р11В-300, Р11АФ-300, Р11Ф2С-300, Р27-300, Р29-300, Р29Б-300, Р-35 с тягой от 3 до 13,2 т. Двигатели предназначались для высотных самолетов-разведчиков и сверхзвуковых истребителей (фронтовых, перехватчиков, бомбардировщиков) КБ Яковлева, Микояна, Сухого.

До 1983-го директором завода был В.В.Чернышев, с 1983-го до октября 1997-го завод возглавлял А.Н.Напольное. С октября 1997 года директор завода - О.Н. Третьяков.

Сегодня ОАО «ММП имени В.В.Чернышева» входит в корпорацию РСК «МИГ». О структуре корпорации хочу сказать несколько подробнее. В РСК «МИГ» входят головной завод - завод имени Воронина (МАПО), инженерный центр МиГ (бывшее ОКБ имени А.И.Микояна), Луховицкий авиационно-производственный испытательный комплекс (ЛАПИК), Калязинский завод. Кроме головного предприятия, есть еще ряд дочерних и зависимых предприятий.

Дочерние - это завод имени В.Я.Климова (генеральный конструктор А.А.Саркисов), Тушинское машиностроительное КБ «Союз» (ТМКБ «Союз» - главный конструктор Р.Ю.Нусберг), ОАО «ММП имени В.В.Чернышева» (51% акций принадлежат РСК «МИГ»), завод «Красный Октябрь» (Санкт-Петербург), 25% акций - блокирующий пакет принадлежит РСК «МИГ».

Кроме того, в корпорацию входят зависимые предприятия: Курский приборный завод, АВИАТЕСТ, ОКБ имени Н.И. Камова, завод «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург), Рязанский приборный завод, Пермский приборный завод.

Все перечисленные организации - это и есть корпорация РСК «МИГ». Общая численность работающих превышает 50000 человек. На заводе имени В.В.Чернышева около 7000 работников. Эта корпорация, производящая авиационную технику, - одна из самых крупных в России.

Корпорация ведет работу по принятию на вооружение учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, разрабатывает транспортный МиГ-110 на базе ТВ7-117, который в свою очередь, будет производиться на заводе имени В.В.Чернышева. Корпорация начинает подниматься. Сейчас портфель заказов - более миллиарда долларов.

К сожалению, по-прежнему отсутствует заказ от Министерства обороны, нет государственного финансирования... Корпорация целиком живет на деньги, которые она сама зарабатывает. Завод имени Чернышева критический период уже прошел. Нам удалось сохранить завод и его основной трудовой коллектив.

Я считаю, что сегодня экономика завода удовлетворительная. Все экономические показатели - положительные.

С 1981-го завод изготовляет двухвальный двухконтурный со смешением потоков в общей форсажной камере РД-33 (тяга - 8,3 т), разработанный Санкт-Петербургским НПП «Завод им.В.Я.Климова» под руководством С.Изотова. Он предназначен для фронтового истребителя МиГ-29. По отзывам специалистов, МиГ-29 обладает «почти абсолютной надежностью и требует минимального технического обслуживания». Завод постоянно работает над дальнейшим повышением надежности этого двигателя и увеличением его ресурса.

Кроме того, предприятие производит капитальный и восстановительный ремонты авиадвигателей Р27-300, Р29-300, Р-35 и РД-33. Компрессор двигателя РД-33 - двухвальный, двухкаскадный с низконапорным четырехступенчатым вентилятором и регулируемым высоконапорным девятиступенчатым компрессором высокого давления.

По своим характеристикам он один из лучших в мире авиационных двигателей в своем классе. Он надежно работает во всем диапазоне скоростей и высот полета МиГ-29, обеспечивая его высокую эффективность.

Двигатель сохраняет работоспособность даже при отрицательных воздушных скоростях и при любых пространственных положениях самолета, что наглядно видно при выполнении на самолете таких фигур высшего пилотажа, как «кобра Пугачева», «колокол» и др. На земле двигатель устойчиво работает при температуре воздуха от +60 до -60° С, а в воздухе - при температуре на входе - до 200° С, что соответствует нагреву конструкции на скорости М=2,35.

Удельный расход топлива на полном форсированном режиме 2,05 кг/кгс.ч, на максимальном режиме - 0,77 кг/кгс.ч, что значительно лучше, чем у других двигателей такого класса. Например, у двигателя М53-Р20 самолета «Мираж 2000-5» удельный расход на форсаже равен 2,08, а на максимальном режиме - 0,89.

При массе двигателя 1050 кг тяга на форсаже равна 8300 кгс, а на режиме «максимал» - 5040 кгс. Тяга двух двигателей РД-33 превышает собственный вес самолета, что обеспечивает МиГ-29 высокую маневренность, скороподъемность и отличные разгонные характеристики.

Следует отметить, что РД-33 не имеет эксплуатационных ограничений во всем режиме работы, высот и скоростей полета, а разработанная в настоящее время система управления вектором тяги позволит значительно повысить маневренность самолета и его ТТД.

Большую роль в изменении состояния двигателя в эксплуатации играет применение переходных режимов работы и режимов с повышенной температурой газов перед турбиной, а также профиль полета.

Оптимизация затрат на обеспечение эксплуатации поставила перед предприятием задачу по увеличению межремонтного ресурса двигателя. Для ее решения приняли концепцию перехода на эксплуатацию по техническому состоянию.

Внедрение системы эксплуатации по техническому состоянию подтвердило правильность принятого направления. За прошедшие годы удалось оптимизировать объем проводимых работ и их периодичность. Как и ожидалось, основные дефекты выявляются на деталях и узлах горячей части и деталях и узлах, омываемых маслом, что и определяет объем периодических проверок, проводимых по специальным технологиям.

Основываясь на опыте эксплуатации РД-33 по техническому состоянию с фиксированным межремонтным ресурсом и учитывая модульность конструкции, можно, заменяя отдельные модули, узлы и агрегаты, отказаться от фиксированных межремонтных ресурсов и эксплуатировать двигатель по техническому состоянию в пределах назначенного ресурса.

В рамках конверсии завод освоил изготовление турбовинтового двигателя модульной конструкции с регулируемым осецентробежным компрессором со свободной турбиной конструкции С.Изотова-А.Саркисова ТВ7-117С (взлетная мощность - 2500 л.с.) для гражданского самолета местных авиалиний Ил-114. В декабре 1996-го на этот высокоэкономичный ТВД с электронной системой автоматического регулирования получен «Сертификат типа».

Идет подготовка к модернизации двигателя РД-33. Есть средняя модернизация, есть глубокая. Средняя, когда тяга на полном форсаже около 9 т. Эта модификация предназначена, в первую очередь, для корабельного варианта двигателя РД-ЗЗК.

Глубокая модернизация предусматривает существенные изменения в конструкции двигателя, которые позволят увеличить тягу на полном форсаже до 11,5 т. При этом меняются параметры вентилятора, увеличивается температура газа перед турбиной до 1850 град. К.

Если средняя модификация - это двигатель поколения 4,5, то глубокая модернизация - это двигатель 5-го поколения.

Я считаю, что самые тяжелые годы заводом прожиты. Сегодня мы ставим вопросы о расширении производства, о наборе людей, увеличении численности работающих.

У меня была задача обеспечить завод заказами. Сегодня портфель заказов полностью сформирован. Подписанные контракты полностью обеспечивают жизнедеятельность завода на текущий 2002 год. Этот портфель заказов позволил нам повысить зарплату работникам завода. Сегодня заработная плата ведущих специалистов, в том числе и рабочих, составляет около 8-10 тыс.рублей в месяц.

Одна из важных задач - более активно себя показать на авиарынке. Первое, что я сделал, когда пришел на завод - посмотрел объем заказов. Поставил перед нашими службами и перед собой задачу - существенно увеличить число контрактов. За два месяца мы эту задачу выполнили.

Следующий шаг - определение узких мест в производственных структурах завода. Да, завод работоспособен, но если мы увеличиваем объем заказов, то надо заранее определить те звенья, которые могут задержать увеличение объема производства.

Третья задача, которую мы должны решить в связи с первыми двумя, - это усиление кооперации с нашими партнерами. Так, например, мы активно работаем с ТМКБ «Союз» по двигателю РД-1700 для учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ (о нем подробно рассказывает Р.Ю.Нусберг). Мы повысили активность по работам, связанным с модернизацией двигателя РД-33.

Кроме того, мы работаем по всем вопросам, которые были поставлены перед двигательным кустом - участниками РСК «МИГ» ее генеральным директором - генеральным конструктором Николаем Федоровичем Никитиным. В этом у нас единое понимание целей и задач: мы увязываем свою работу со сроками и задачами, которые решает корпорация.

РД-33

Кстати, по всем действующим сегодня документам РСК «МИГ» представляет собой базовое звено, хотя оно и не называется «холдингом», в которое будут в

будущем объединены все предприятия авиационной промышленности России. А то, что эта интеграция не на словах, а на деле, показывает решение производить вертолет Ка-60 на Луховицком заводе (ЛАПИК). Очень существенно мы объединили усилия с туполевской фирмой по производству очень перспективного самолета Ту-334. По этой теме у нас будут задействованы завод им. П.А.Воронина и ЛАПИК. Кроме того, привлекаются Таганрогский и Киевский авиазаводы.

Я думаю, что будет создана определенная культура кооперации. Мы видим по передовым западным фирмам, что у них не только жестокая конкуренция, но и очень развитая система кооперации, без которой они не могли бы вести борьбу с конкурентами.

Сегодня мы видим успехи в конкретных делах корпорации РСК «МИГ» , видим реальное решение задач, которые перед нами поставлены правительством. У нас тесные контакты с Росавиакосмосом, который поддерживает направление нашей деятельности.

Основная тематика завода остается прежняя: производство РД-33. Мы не только его серийно производим, но при этом работаем над повышением его надежности и ресурса. Понемногу совместно с разработчиком - заводом имени Климова улучшаем его основные параметры. Сейчас вместе с увеличением тяги на 300 кг довели общий ресурс (до первого ремонта) до 1000 часов.

Сейчас на МиГ-АТ стоит французский двигатель «Ларзак». Мы договорились с его разработчиками, что после его модернизации подключимся к его производству. Но тут есть одна проблема: наше Министерство обороны считает, что на этом самолете, а он может быть использован и как боевой, особенно в локальных войнах, и поэтому двигатель должен быть отечественным. Поэтому наше Министерство обороны поддерживает для этого самолета двигатель РД-1700 (главный конструктор Р.Ю.Нусберг).

Мы его тоже собираемся делать и для этого произвели полную технологическую подготовку производства. Мы существенно помогли ТМКБ в изготовлении первых опытных образцов этого двигателя. Разработали несколько новых технологических процессов и, в частности, для изготовления нового вентилятора, компрессорных дисков, теплонапряженной камеры сгорания и других узлов и деталей. Мы предполагаем начать выпуск РД-1700 с 2005-го года.

Двигатель РД-33 со средней модификацией мы начнем производить уже в 2004 году. На базе ТВ7-117 готовится вертолетный вариант.

На базе двигателя Р29-300 (изделие 55) готовим энергетическую установку.

Должен сказать, что здесь станочный парк неплохой, и он не уступает оборудованию такого передового завода, как Рыбинский.

В результате технического перевооружения на предприятии установлено свыше 3 тыс.единиц нового оборудования, в том числе станки с ЧПУ, обрабатывающие центры, роботы-манипуляторы. Внедрение таких современных технологических процессов, как высоконаправленная кристаллизация в литье лопаток турбины, сварка в инертной среде и т.д., позволило значительно повысить качество и увеличить срок службы двигателей.

Сегодня мы имеем мощный производственный потенциал, включающий литейное, штамповочное, гальваническое и инструментальное производство, электрофизические и электрохимические методы обработки жаропрочных сплавов. На предприятии действует автоматизированная система управления производством на базе информационно-вычислительного центра. В 1995-96 годах построены производственные корпуса для сборки товаров народного потребления и для выпуска столярных изделий.

Мы выбрали путь более сильной кооперации с конструкторским бюро, уже много лет с нами работающее. Во-первых, это одно из самых сильных ОКБ в России - завод имени В.Я.Климова, которое возглавляет Александр Александрович Саркисов. Они разработчики двигателей РД-33 и ТВ7-117 и мы вместе с ними работаем над модификациями этих двигателей, а по существу, над новыми двигателями, включая двигатели 5-го поколения.

У нас есть прекрасный коллектив конструкторов ТМКБ «Союз», возглавляемый Роальдом Юлиановичем Нусбергом, который, кстати, помещается на территории завода. Это КБ традиционно всегда вело сопровождение серийного производства. Оно же занималось всеми вопросами, связанными с повышением надежности и ресурса серийных двигателей нашего производства. Мы вместе отрабатываем такие важные качества двигателя, как его эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность.

Поэтому мы считаем, что здесь найдена рациональная схема удачного использования кооперации завода и ОКБ. Каждый занят своим делом, и я не вижу необходимости создания своего КБ. С моей точки зрения - это нерационально. Мы вместе с конструкторами ведем подготовку к производству двигателей 5-го поколения.

Я уже говорил раньше, что эта работа по модификациям РД-33, по сути, - двигателей 4,5 и 5-го поколений. Когда ОКБ, с которыми мы работаем, предложат нам еще более новые двигатели, мы их будем осваивать. Более того, эти работы будем вести по планам и в структуре корпорации РСК «МИГ».

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117С

Реклама: