"Крылья Родины" 2002'╧3


Михаил ОРЛОВ

ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА...


О биплане ПГ-61


ПГ-61 (СССР-Л1937) вылетает с Центрального аэродрома в Архангельск.
ПГ-61 (СССР-Л1937) вылетает с Центрального аэродрома в Архангельск.

Начиная с 1931-го, в течение пяти лет, летчик и конструктор Павел Игнатьевич Гроховский по заданию заместителя Народного комиссара по военным и морским делам и начальника вооружений РККА М.Н.Тухачевского работал над созданием технических средств нового рода войск - воздушного десанта. Для вооружения десантников спроектировали и построили десятки, как их называли в Экспериментальном институте, "объектов", в которых воплотилось более 35 личных изобретений самого начальника института - Гроховского.

Одной из наиболее впечатляющих разработок гроховчан стал объект Г-61, основным назначением которого было максимально использовать грузоподъемность самолета без изменения его конструкции. Тут было чему удивляться: после модификации обычный серийный Р-5 поднимал в воздух вместо двух - шестнадцать человек!

Конечно, эта разработка возникла не на пустом месте. Еще в 1932-м молодой конструктор Борис Урлапов по заданию Гроховского спроектировал десантный планер на 16 человек. В октябре того же года постройка аппарата, получившего название Г-63, завершилась и начались испытания. Первые подлеты выполнил сам Гроховский, позднее его заменил летчик-испытатель и планерист В.А.Степанчонок.

Планер Г-63 представлял собой свободнонесущий моноплан с крылом размахом 28 м. Передняя часть фюзеляжа планера была выполнена в виде обтекаемой каплеообразной кабины пилота, а за крылом фюзеляж переходил в тонкую балку овального сечения, несущую хвостовое оперение. Для жесткости хвостовую балку расчалили тросами к крылу.

Шестнадцать десантников размещались в лежачем положении в центроплане, разделенном на ячейки. Боковые стенки ячеек одновременно служили нервюрами крыла, а носовая часть центроплана представляла прозрачные откидывавшиеся вперед секции. Буксировался планер разведчиком Р-5.

В 1932-м в одном из полетов Г-63 потерпел аварию. Ремонт планера затянулся до августа 1933-го, при этом его конструкцию усовершенствовали: увеличили площадь руля направления, изменили углы отклонения рулей и элеронов, оборудовали место второго пилота и т.д. После восстановления планер переименовали в Г-31.

Спустя да года построили второй экземпляр Г-31, получивший название "Яков Алкснис", а в 1935-м на первый экземпляр установили мотор М-11 мощностью 100 л.с. Запас топлива позволял "омоторенному" планеру или, как его тогда называли, "планерлету" находиться в воздухе до 20 часов.

Во время испытаний Г-31 А (так назвали новую машину) при весе полезной нагрузки в 1400 кг показал максимальную скорость в 120 км/ч при крейсерской 101 км/ч и потолок до 5000 м. Все это позволяло Г-31 А иметь дальность 2000 км. Но находиться в течение 20 часов в узких отсеках, даже для тренированных десантников, затруднительно. Особенно, если учесть, что после этого им предстояло немедленно вступить в бой.

Для увеличения скорости требовался более мощный мотор, что переводило машину из планерлетов в разряд полноценных транспортных самолетов, но с очень неудобным размещением десантников и груза. Преимущество планеров исчезало, а недостатки оставались. Такой самолет вряд ли имел бы перспективу серийной постройки и это прекрасно понимал Гроховский.

Правда, был еще один путь, не суливший избавления от неудобства загрузки и выгрузки в узкие грузовые отсеки, но зато он не требовал больших затрат на серийную постройку новых машин.

Транспортный планер Г-31 "Яков Алкснис"
Транспортный планер Г-31 "Яков Алкснис"

Достигалось это установкой под нижним крылом серийного Р-5 двух специальных кассет. Каждая из них имела несколько отсеков, в которых лежа размещались десантники. Количество отсеков менялось в зависимости от модификации. Образно говоря, Гроховский "объединил" Р-5 с Г-31, сохранив только самое необходимое: под крыло бывшего буксировщика подвесил кассеты, повторяющие грузовые отсеки транспортного планера.

Транспортный планер Г-31 "Яков Алкснис"
Транспортный планер Г-31 "Яков Алкснис"

Для улучшения (вернее, снижения потерь) аэродинамических характеристик самолета кассеты имели профиль крыла большой относительной толщины. За счет выступавших носовых и хвостовых частей кассет за очертания несущих поверхностей их площадь возросла на 7 м2. Это, по мнению конструкторов Экспериментального института, создавало дополнительную подъемную силу, увеличивающую грузоподъемность машины.

Кроме переброски десантников, кассеты могли использоваться для транспортировки раненых (для этого сконструировали специальные носилки), постановки в воздухе парашютно-тросовой завесы для борьбы с самолетами противника, перевозки всевозможных военных и гражданских грузов и разбрасывания листовок. Все это делало оборудованный кассетами Р-5 незаменимым не только для воздушного десанта, но и для поисково-спасательных работ, экспедиций и решения иных задач.

В зависимости от конкретной цели конструкция кассет могла изменяться, и Гроховский разработал несколько модификаций объекта Г-61.

Один из первых вариантов имел только четыре отсека, каждый из которых предназначался для одного человека или 80 кг груза. Конструкция кассет позволяла летчику-наблюдателю десантировать грузы на парашютах при помощи обычного бомбосбрасывателя. Точно также и парашютисты могли покидать машину.

К 1935-му Г-61 прошел заводские и был передан на государственные испытания. Но Гроховский продолжал работу над повышением его грузоподъемности.

В первых числах декабря 1936-го с Центрального аэродрома НКТП имени Кагановича в подмосковных Подлипках в небо поднялся самолет Р-5 с кассетами, в которых находилось 14 человек. При этом нагрузка с учетом пилота и пассажира во второй кабине и 250 кг горючего (неполная заправка) составила 1650 кг. Пилотировал машину сам Павел Игнатьевич.

Ранний вариант кассеты Г-61 для подъема четырех человек на самолете Р-5.
Ранний вариант кассеты Г-61 для подъема четырех человек на самолете Р-5.

Самолет на лыжах пробежал 350 м по мокрому снегу и оторвался от земли. Скорость в этом полете при полных оборотах мотора составила 180 км/ч, а крейсерская - 160 км/ч. До этого П-5 летал с кассетами, загруженными мешками с песком. В тех полетах испытатели полностью загружали и заправляли свою машину и вес нагрузки превышал 2000 кг.

Однако Гроховский опоздал - почти за три года до этого произошло событие, которое могло бы иметь решающее значение при принятии решения о постановке Г-61 на снабжение РККА и ГВФ.

13 февраля 1934 года в Чукотском море затонул раздавленный льдами ледокольный пароход "Челюскин". Более ста человек - научная экспедиция О.Ю. Шмидта и экипаж "Челюскина" - успели высадиться на лед. Для эвакуации лагеря Шмидта были брошены все силы страны, но вывезти людей из ледового плена удалось только с помощью авиации.

Основным типом самолетов, принимавших участие в спасении челюскинцев, стал все тот же разведчик Р-5. На одном из них 7 апреля в лагерь Шмидта прилетел летчик Василий Сергеевич Молоков. Ему достался старый, изрядно послуживший самолет с мотором, прошедшим три капитальных ремонта и уже наработавший после них более ста часов. В кабину летнаба Р-5, без всякого намека на комфорт, помещалось до четырех пассажиров, но Молокову пришла в голову идея использовать для перевозки людей еще и так называемые "парашютные ящики", которые он получил вместе с машиной во Владивостоке.

Эти "ящики", официально называвшиеся - "овальный грузовой цилиндр ПД-Кор", были разработаны в 1932-м в КБ Гроховского. Предназначался ПД-Кор для транспортировки и сбрасывания на парашюте разнообразных грузов, весом до 135 кг, а уж никак не людей. Тем не менее, их применение позволило Молокову вывезти на Большую Землю 39 человек! А сколько людей можно было вывезти, используя кассеты Г-61 ? Но это обстоятельство не оказало никакого положительного влияния на дальнейшую судьбу объекта Г-61.

Гроховский тем временем несколько отошел от десантной тематики и переключился на самолеты. К 1936-му в Экспериментальном институте разработали и довели до разных стадий готовности истребитель Г-26, легкий крейсер Г-38 и легкий экспериментальный самолет "Кукарача".

П-5 (СССР-Л1937) с подвесными кассетами Г-61.
П-5 (СССР-Л1937) с подвесными кассетами Г-61.

Но в следующем году удача отвернулась от Гроховского. Экспериментальный институт реорганизовали в другое учреждение, а самого Павла Игнатьевича назначили начальником хозяйственного управления Центрального Совета Осоавиахима. Этот пост никак не мог удовлетворить деятельного изобретателя. Он продолжал рваться к конструкторской работе, надеясь на внедрение своих многочисленных разработок.

ПГ-61. За кабиной хорошо виден обтекатель антенны радиополукомпаса.
ПГ-61. За кабиной хорошо виден обтекатель антенны радиополукомпаса.

О кассетах Г-61 заставила вспомнить другая трагедия, произошедшая в небе Арктики. 12 августа 1937-го в полет из Москвы в Америку через Северный полюс стартовал самолет ДБ-А ("Н-209"). Экипаж во главе с Героем Советского Союза С.А.Леваневским насчитывал шесть человек: второй пилот Н.Г.Кастанаев, штурман В.И.Левченко, бортмеханики Г.Т.Побежимов, Н.Н.Годовиков и бортрадист Н.Я.Галковский. Сначала все шло нормально. Самолет прошел Землю Франца Иосифа, Северный полюс, но 13 августа в 17 часов 53 минуты связь с самолетом прервалась и больше не восстановилась. Самолет затерялся в просторах Арктики.

Немедленно были организованы поиски пропавшей машины. Так же, как и в случае с "Челюскиным", участие в них приняла вся страна. Не остался в стороне и Гроховский.

25 августа 1937-го он направил письмо И.В.Сталину, в котором утверждал, что грузоподъемность Р-5 в 1650 кг не предел и без изменения существующих кассет Г-61 ее можно увеличить до 2000 кг. А это позволит в короткий срок (7-10 дней) "установить в отсеках кассет бензобаки с подачей горючего через помпу в центральные баки, что увеличит дальность полета (...) П-5 до 3000 км. Кроме запаса горючего, можно будет взять (...) продовольствие на 2-3 месяца для двух человек экипажа, палатку, резиновую лодку и весь необходимый инструмент."

Далее Гроховский перечислял достоинства Р-5, оборудованного кассетами: для взлета и посадки достаточно в два раза меньшего аэродрома, чем для тяжелых машин, наличие двойного управления, надежность конструкции самолета и т.п. Особо отмечалось, что подвесные кассеты Г-61 могут быть использованы не только для горючего и грузов, но и для перевозки всего экипажа Леваневского на одном П-5. Заканчивалось письмо просьбой разрешить самолету П-5 (пассажирский вариант Р-5), с кассетами участвовать в поисках "Н-209". На переделку П-5 на одном из авиазаводов, по оценкам Гроховского, требовалось не более 10 дней.

Просьбу конструктора удовлетворили, и из Северного управления гражданского воздушного флота ему передали два П-5 известный под обозгначением ПГ-61. Первый их них (заводской номер 8458) получил в августе 1934-го опознавательный знак СССР-Л1565, а второй (номер 9627) в июне 1935-го зарегистрировали как СССР-Л1937.

Кассеты устанавливали на авиазаводах ГВФ ╧89 и ╧241. Работы велись круглосуточно. Большое участие в них принимали инженеры Губанов (завод ╧241), Младковский (ГУ ГВФ), Ворожцов (НИИ ГВФ) - специалист по радио- и электрооборудованию, а также приборист Ломтева.

В результате удалось увеличить полетный вес П-5 до 4050 кг. Что было особенно важно - кассеты позволили разместить все грузы вблизи центра тяжести самолета.

12 сентября 1937-го на машине СССР-Л1565 из Москвы в Архангельск вылетел бывший летчик Экспериментального института Борис Бицкий. Через два дня он прибыл в Архангельск, где машину разобрали и стали ждать погрузки на пароход "Рошаль", идущий на остров Рудольфа архипелага Земля Франца Иосифа.

Второй самолет - СССР-Л1937 - задержался в Москве для более подробных испытаний. В шести из восьми отсеках подкрыльевых кассет этой машины установили дополнительные бензобаки общей емкостью 840 л, при этом полетный вес составил 3350 кг. В остальных отсеках кассет можно было разместить запасную радиостанцию, двухмесячный запас продовольствия для экипажа, оружие, спальные мешки, обмундирование и запасные агрегаты самолета. После их загрузки взлетный вес увеличился до 3780 кг.

Кроме того, на самолете разместили приборы, необходимые для слепого полета, а также радиокомпас, радиоприемник и передатчик.

16 сентября 1937-го летчик И.С.Котов и бортрадист Дегтев начали испытание машины на аэродроме Быковского аэропорта. Всего произвели четыре полета, во время которых выяснилось, что самолет с подкрыльевыми кассетами управляется хорошо. Все режимы от взлета до посадки, включая горизонтальный полет на максимальной и минимальной скоростях, развороты выполнялись так же просто и легко, как и на обычном П-5. Машина оказалась устойчивой и хорошо слушалась рулей.

Не было замечаний и по поведению ее на земле. Поведение ПГ-61 от обычного П-5 отличалось лишь тем, что при трогании с места и на разворотах требовалось увеличить обороты мотора. При трогании с места наблюдались инертность и слабая послушность рулей. На разбеге же самолет был устойчив и тенденций к "уводу" в сторону не имел.

Отрыв происходил на скорости 90-95 км/ч. Время разбега - 18-22 сек. Взлетала машина с полевого аэродрома с твердым сухим покрытием при безветренной погоде. После отрыва она нормально набирала высоту.

Установка дополнительных бензобаков в кассетах Г-61.
Установка дополнительных бензобаков в кассетах Г-61.

Горизонтальный полет осуществлялся в диапазоне скоростей от 135 до 185 км/ч, при этом маневренность немного ухудшилась. С отрегулированным стабилизатором и с брошенным управлением ПГ-61 не менял режима полета. Планировал самолет на скорости 135-140 км/ч устойчиво, с небольшой вертикальной скоростью. Посадка ничем не отличалась от обычного П-5.

Бензосистема дополнительных баков также выдержала испытания на "отлично".

По результатам испытаний самолет признали годным для дальних полетов в условиях Севера. После испытаний самолет СССР-Л1937 перегнали на Центральный аэродром столицы и оттуда он вылетел в Архангельск. Вел его все тот же экипаж - летчик Котов и бортрадист Дегтев. В Архангельске машина была разобрана и ее экипаж присоединился к Бицкому, все еще ожидавшему погрузки на пароход.

Летчик Котов (слева) и бортрадист Дегтев перед вылетом в Архангельск.
Летчик Котов (слева) и бортрадист Дегтев перед вылетом в Архангельск.

"Рошаль" пришел в Архангельск только 1 октября. Погрузка продолжалась пять дней, и в полночь пароход вышел из архангельского порта. На остров Рудольфа Бицкий и Котов прибыли в конце октября. К этому времени здесь уже базировалась группа самолетов Г-2: Н169 Мазурука, Н170 Водопьянова и Н172 Алексеева. 19 ноября их сменили Г-2 Н210 Чухновского, Н211 Бабушкина, Н212 Мошковского и Н213 Фариаха. Однако стоявшая в этом районе Арктики нелетная погода не позволяла пилотам вести активные поиски самолета Леваневского.

В отличие от прилетевших самостоятельно тяжелых машин, П-5 с кассетами после выгрузки требовалось собрать, отрегулировать и доставить на взлетную полосу импровизированного аэродрома. При проведении последней операции 2 декабря под самолетом Бицкого треснул лед и СССР-Л1565 провалился на метровую глубину, повредив при этом воздушный винт. Вместе с П-5 в ледяную воду упал и Чухновский, помогавший при его перевозке. К счастью, это не отразилось на здоровье пилота.

8 декабря оба П-5 начали готовить к полетам. При наличии благоприятной погоды Бицкий и Котов рассчитывали вылететь через четыре дня и достичь 86-й параллели. На одном из самолетов должен был лететь штурман Л.М.Рубинштейн. Вслед за ними планировался старт воздушного корабля Чухновского, который направлялся к полюсу. Но, судя по всему, погода сорвала этот полет.

Улучшение метеоусловий наступило только 20 декабря. П-5 и Г-2 Чухновского были готовы. Бицкий и Котов дважды пытались взлететь, но из-за поломки костылей короткий промежуток летной погоды был потерян, и полет снова не состоялся.

К сожалению, ничего не известно о том, что произошло дальше, - приняли П-5 с кассетами реальное участие в поисках экипажа Леваневского или нет.

Доподлинно известно только следующее: самолет СССР-Л1937 не разбился в этой экспедиции. Он летал еще и в начале 1941-го, правда, скорее всего, уже без кассет. Летчик Илья Спиридонович Котов еще долго и успешно летал в Полярной авиации.

Дальнейшая судьба П-5 СССР-1565 не известна. Борис Владимирович Бицкий участвовал в Великой Отечественной войне, командовал особой группой дальних бомбардировщиков.

Не сбылись только надежды найти экипаж С.А.Леваневского, а у Гроховского - к тому же на продолжение конструкторской деятельности в авиации.



Перепечатка без ссылки на "Крылья Родины" ЗАПРЕЩЕНА!
©"Крылья Родины"



 

  Реклама:

Antanta.su Порошковая покраска сетчатых изделий обладает рядом неоспоримых преимуществ.


             Rambler's Top100 Rambler's Top100