В последнее время мы с печалью и болью все чаще и чаще узнаем об авиационных авариях и катастрофах. То и дело падают самолеты, один за другим разбиваются или взрываются в воздухе вертолеты. Почему такой, на первый взгляд, неожиданный мор напал на отечественную авиацию?

На этот нелегкий вопрос пытаются ответить многие: авиационные специалисты, те, кто отвечает за безопасность полетов, кто стоит на страже соблюдения правил безопасности, кто расследует авиапроисшествия, журналисты, общественность.

Представители этих служб собрались недавно в Центральном Доме журналистов, чтобы откровенно поговорить о проблемах, которые волнуют всех. Ведь речь идет о гибели десятков сотен людей, потере дорогостоящей техники и колоссальном материальном ущербе, серьезном моральном уроне отечественной авиации в мире.

Познакомим читателей с некоторыми рассуждениями, звучавшими на пресс-конференции.

Понятие "авиационной безопасности" довольно объемное и широкое. Оно, как известно, включает много составляющих. Однако, как подчеркивалось в выступлениях, основная составляющая в процентном отношении - так называемый человеческий фактор.

И здесь, прежде всего, подготовка экипажей или, как говорят авиаторы, их натренированность.

К сожалению, с горечью приходится признавать, что в последние десять лет налеты экипажей, летчиков военной авиации становятся все меньше и меньше.

Начальник управления авиацией МЧС России генерал-лейтенант Рафа-иль Закиров привел на пресс-конференции ряд цифр.

Так, скажем, для безопастных полетов Ил-76 минимальный налет экипажа должен составлять не менее 200 часов в год. Разумеестя, поддержание такой натренированности экипажей требует значительных средств.

А что касается военных летчиков, то, как говорил на конференции полковник Александр Котов, заместитель начальника инспекции авиации ВМФ, сегодня налет у них не превышает 10-20 часов в год. О какой натренированности может идти речь!

Чтобы как-то поддержать уровень налета и, разумеется, заработать деньги, многие владельцы воздушных судов перевозят коммерческие грузы. Но и тут экипажи подстерегают неприятности.

Дело в том, как сказал генерал-лейтенант Закиров, что в строгие функции экипажа вмешиваются менендже-ры фирм - владельцев груза, вынуждают его перегружать летательный аппарат. Подчас применяют при этом и физическую силу, как это сделали представители китайской фирмы, побив командира экипажа.

Результат подобных перегрузок налицо: несколько самолетов по этой причине разбилось.

Конечно, можно отказаться от зарубежных коммерческих перевозок, но тут же эту нишу займут иностранные авиакомпании. Палка, как говорится, о двух концах.

Естественно, уровень безопасности в огромной степени зависит от состояния отечественной авиатехники. Сама по себе она вполне надежна, но со временем требует технических осмотров, ремонтов, более строгих процедур по сохранению летной годности воздушных судов.

Между тем, парк основных типов летательных аппаратов в гражданской авиации России вышел, как отмечается в распоряжении Министерства транспорта страны, на завершающие стадии наработки по часам, циклам и срокам службы.

Достаточно сказать, что только в минувшем году списано более 600 воздушных судов, из них около 100 - магистральных пассажирских и грузовых самолетов.

Казалось бы, в этой ситуации у руководства авиакомпаний должен быть особо строгий подход к продлению сроков эксплуатации авиатехники.

Однако, как говорил на пресс-конференции председатель комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиапроисшествий Владимир Кофман, некоторые авиакомпании теряют формуляры, подкладывают ложные, на отработанных и списанных авиадвигателях перебивают номера... и ставят их на самолет или вертолет.

В связи с массовым списанием воздушных судов по истечению ресурсов и календарных сроков службы, авиакомпании арендуют или покупают зарубежные летательные аппараты, как, впрочем, и отечественные, на вторичном рынке, нередко с сомнительной историей эксплуатации. Так стоит тогда удивляться, что у нас так много авиапроисшествий?

Остро встала проблема переоснащения парка воздушных судов, вызванная вводом с апреля 2002-го требований Главы 3 стандарта по шуму. Это означает, что для многих российских самолетов путь в воздушное пространство европейских стран закрыт.

Между тем, для выполнения этих требований требуются колоссальные денежные средства. Сегодня только ремонт двигателя для Ил-76 составляет 6,5 млн.рублей. А новый двигатель, скажем, ПС-90А, который удовлетворяет требованиям ИКАО, стоит 3 млн.долл.

Таких средств нет даже у крупных авиакомпаний, чтобы переоснастить новыми двигателями свои воздушные суда.

Кстати, подобные ограничения по шуму следует ввести и российской стороне. И правильно поступает Министерство природных ресурсов РФ, которое намерено поставить вопрос о внедрении более жестких экологических стандартов на территории страны.

Конечно, на пресс-конференции поднималось много волнующих авиаспециалистов и общественность вопросов. Их, кстати, было больше, чем ответов.

Довольно остро ставилась проблема финансирования программы развития гражданской авиации до 2010 года, разработок и закупок военной техники, денежного довольствия современного военного летчика, которому доверена сложнейшая и дорогостоящая авиатехника и получающего ...2500 рублей в месяц!

На пресс-конференции выступили также заместитель начальника Летно-исследовательского института им. Громова, заслуженный летчик-испытатель, Герой России Анатолий Квочур, представители департамента авиационной безопасности Гражданской авиации, ВВС РФ, Росгидромета и другие.

Прошедшая пресс-конференция призвана привлечь внимание правительства, Государственной Думы, министерств и ведомств, общественности страны к обсуждаемым проблемам, а заинтересованным кругам наметить пути их решения.

Реклама: