МиГ-25 - визитная карточка НАЗ «Сокол».

В феврале этого года нижегородские авиастроители отметили юбилей своего завода. История предприятия началась с октября 1929-го после выхода постановления Совета Труда и Обороны СССР. Строительство завода, получившего номер 21, началось летом следующего года 1 февраля 1932 года завод встал в строй действующих.

В августе 1932-го летчик Т.С.Жуков (шеф-пилот завода с 1932-го по 1933-й) облетал первый серийный истребитель И-5. Предприятие быстро развивалось, повышались квалифиция рабочих и культура производства. В 1934-м на предприятии переделали скоростной пассажирский самолет в военный ХАИ-1ВВ, но из-за изменившегося отношения военных к машине она осталась в единственном экземпляре.

В том же году, завершая программу выпуска И-5, завод начал осваивать производство истребителей И-16, испытывать которые довелось В.П.Чкалову, впоследствии ставшего шеф-пилотом завода. Тогда же предприятие стало одним из ведущих в отрасли.

Развертывание крупносерийного производства И-16 повлекло за собой освоение плазово-шаблонного метода, являвшегося основой точного выдерживания размеров и, соответственно, взаимозаменяемости узлов и агрегатов самолета.

В 1936-м заводу присвоили имя С.Орджоникидзе и в декабре наградили орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства и освоение производства новой техники. Из опытных самолетов, построенных горьковскими самолетостроителями в предвоенный период, стоит отметить двухместный И-5 (УТИ-1) и безрасчалочный биплан "7221", соданные под руководством И.Ф. Флорова и А.А.Боровкова, И-180 Н.Н.Поликарпова и ИП-21 М.М.Пашинина.

С начала 1941-го на сборочной линии завода вместо И-16 появились первые истребители ЛаГГ-3, а с февраля предприятие стало головным по этой машине. Хотя ЛаГГ-3 считался цельнодере-вянным, заводу пришлось несколько перестроить производство. Дело в том, что у И-16 10% планера приходилось на деревообработку, а 32% - на изготовление деталей и агрегатов из алюминиевых сплавов. При освоении ЛаГГ-3 все - наоборот: 36% объема производства занимали деревянные агрегаты, а 12% - дюралюминиевые.

Мирное производство "ЛаГГов" продолжалось недолго. В начале Великой Отечественной войны на фронт ушли сотни квалифицированных рабочих и на их место пришли женщины и подростки. Тем не менее, объемы выпуска боевых машин увеличились, хотя качество продукции снизилось. Но это были издержки военного времени.

В 1942-м освоили новый истребитель Ла-5. На протяжении всей войны численность рабочих постоянно сокращалась, а фронт требовал все больше и больше боевых машин. Этого можно было добиться с помощью механизации производственных процессов, упрощения конструкции и перехода (в 1944-м) к конвейерной сборке самолетов.

Спустя два года завод перешел на выпуск Ла-7, ставшего одним из лучших истребителей Второй мировой войны. В 1946-м его сменил цельнометаллический Ла-9, а затем и Ла-11. Последними самолетами С.А.Лавочкина, выпускавшимися в Горьком, стали истребитель Ла-15 и беспилотная мишень Ла-17.

Перед ними завод построил опытные истребители с ТРД Ла-150 и два варианта И-21 С.М.Алексеева, возглавлявшего ОКБ-21 после перевода Лавочкина в Москву. Тогда же изготовили пару ракетных самолетов "4302".

Серийный МиГ-31.

После завершения выпуска Ла-15 заводу № 21 поручили изготовление одного из лучших реактивных истребителей первого поколения МиГ-15бис и его модификаций. С тех пор предприятие тесно связано с ОКБ имени А.И.Микояна. А последовавшие за ним такие машины, как МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и МиГ-25, получили широкую известность во всем мире.

В послевоенные годы горьковские авиастроители были одними из первых, кто разработал и внедрил научно обоснованную комплексную систему управления качеством продукции КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изделий), показавшую высокую эффективность и получившую широкое распространение во многих отраслях народного хозяйства.

За 45 лет серийного производства предприятие выпустило около 2000 истребителей семейства "МиГ', а МиГ-21 и МиГ-29 были экспортированы в более чем 30 стран мира.

Сегодня Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" выпускает различные летательные аппараты, но главными все же являются двухместные МиГ-29УБ/УБТ и МиГ-31.

В середине 1960-х руководство ПВО страны считало МиГ-25П лишь первым звеном в ее системе и желало дополнить перехватчик другой машиной с большей дальностью, но с такими же взлетно-посадочными и скоростными характеристиками. Его бортовая РЛС должна была обнаруживать неприятеля на значительно больших расстояниях и позволять одновременно поражать несколько целей ракетами большой дальности.

При этом не исключалась возможность ведения групповых боевых действий, поражать низколетящие цели, включая крылатые ракеты на больших удалениях. Такой перехватчик требовался для защиты, прежде всего, северных и восточных районов Советского Союза, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.

Создание этой машины на Московском машиностроительном заводе "Зенит" началось в 1968-м (аванпроект), а спустя четыре года подготовили эскизный проект будущего МиГ-31. Первым главным конструктором самолета стал Г.Е.Лозино-Лозинский, но после развертывания работ по авиационно-космической системе "Спираль" его сменил К.К.Васильченко.

Специалисты горьковского авиазавода подключились к созданию МиГ-31 в начале 1970-х с постройки его прототипа - двухместного МиГ-25МП с двигателями Д-30-Ф-6С (тягой по 15500 кгс). Машина, сохранив аэродинамическую компоновку предшественника, стала совершенно новой, несмотря на первоначальную преемственность названия.

Компоновка самолета аналогична МиГ-25. Конструкция его планера на 80% выполнена из высокопрочных сталей, а также из титана и термостойких алюминиевых сплавов. По сравнению с МиГ-25, на крыле появились корневые наплывы и отклоняемые носки, что благоприятно сказалолсь на аэродинамических характеристиках.

Одновременно усилили шасси, основные опоры которого заменили на дву-колесные, убирающиеся вперед по полету. Передняя же опора, как и прежде, убиралась назад. При этом передние створки ниш уборки основных стоек шасси стали выполнять роль тормозных щитков. Возросла емкость топливной системы, что в совокупности с более экономичными двигателями, позволившими значительно увеличить дальность и продолжительность полета.

Главной же особенностью самолета стали бортовая РЛС «Заслон» с фазированной решеткой и ракеты большой дальности Р-33, размещенные друг за другом в полуутопленном (комнформном) положении под фюзеляжем. На самолете появились шестиствольная пушка ГШ-6-23 калибра 23 мм и убирающийся теплопе-ленгатор обзора передней полусферы.

В июне 1974-го принято решение о производстве МиГ-31 на нашем заводе. Переделка чертежей фюзеляжа и запуск их в производство шли одновременно с летными испытаниями прототипа МиГ-25ПМ. Спустя два года началась подготовка серийного производства МиГ-31 ("тип 01") и изготовление двух машин установочной партии.

От опытных самолетов они отличались, в частности, увеличенным размахом закрылков, меньшими площадью горизонтального оперения и углами его отклонения и стреловидности, большим плечом вертикального оперения за счет удлинения фюзеляжа, Сократились размеры тормозных щитков и возрос угол их отклонения. Эти изменения произошли после завершения летных испытаний прототипов.

МиГ-31Б из Савастлейки.

В 1976-м приказом министра авиационной промышленности организовали Горьковское ОКБ, главным конструктором которого назначили Е.И.Миндрова.

Первый МиГ-31 с весовым эквивалентом РЛС «Заслон», предназначенный для аэродинамических испытаний, собрали в конце весны 1977-го. Второй самолет, запланированный для испытания бортового оборудования, собрали в штатной комплектации в конце того же года. Затем построили вторую и третью серии из трех и пяти машин соответственно, которые также подключили к летным испытаниям.

МиГ-31 в Париже.

Работы по отработке монтажей самолетных систем и бортового оборудования традиционно велись на основе принципов системы КАНАРСПИ комплексными бригадами специалистов завода. Опираясь на опыт создания технологичных в производстве и эксплуатации самолетов МиГ-25, Е.И.Миндров, при поддержке директора завода А.Н.Геращенко и генерального конструктора Р.А.Белякова, подготовил перечень конструкторских работ по снижению массы и трудоемкости МиГ-31, увеличения запасов топлива, повышения производственной и эксплуатационной технологичности.

Для реализации этих предложений в июне 1978-м МАП и ВВС подписали совместное решение о предоставлении для доработок МиГ-31 (бортовой №0503) и "Программу работ по повышению производственной и эксплуатационной технологичности, надежности, ресурса и снижения веса изделия "01".

Основными конструктивными отличиями машины №0503 от серийных МиГ-31 стали панели кабины панорамного типа, воздухозаборники без верхнего входа, бак-фюзеляж с увеличенным объемом топливных баков, гондола тормозного парашюта, возросшее количество подфюзеляжных узлов подвески ракет др.

Разработку конструкторской документации на модернизацию самолета № 0503 завершили в 1980-м. Машину собрали в опытном цехе и 29 декабря 1983-го шеф-пилот ОКБ имени А.И.Микояна А.В.Федотов поднял ее в воздух с заводского аэродрома. Большую часть разработок внедрили в серийное производство, а машина стала прототипом МиГ-31М.

В июле 1987-го летчик-испытатель Р.П.Таскаев и штурман Л.С.Попов пролетели на опытном истребителе-перехватчике МиГ-31ДЗ (бортовой №3603) через Северный полюс из Мончегорска в Анадырь (Чукотка). Самолет дважды дозаправлялся топливом в воздухе и в полете находился 6 часов 26 мин., при этом экипаж пользовался аппаратурой дальней навигации. С 1989-го этот тип перехватчика стал выпускаться серийно.

В том же году началась совместная с ОКБ имени А.И.Микояна глубокая модернизация истребителя, получившая обозначение МиГ-31Б. Новая модель отличалась от серийного МиГ-31, в основном, модифицированной бортовой РЛС «Заслон-А», ракетами увеличенной дальности и дополнительными устройствами на крыле. Имелись системы дозаправки самолета топливом в воздухе, выброса помех, аппаратура дальней радио- и космической навигации. Все это вместе с усовершенствованной аппаратурой передачи информации о целях на землю существенно расширило возможности машины.

В конце 1989-го вместо МиГ-31 в серийное производство запустили МиГ-31Б, который начал поступать в войска ПВО страны. Одновременно разрабатывалась конструкторская документация на переоборудование ранее выпущенных МиГ-31. В начале 1990-х на заводе в инициативном порядке разработали документацию и построили образец экспортного МиГ-31Э.

Группа из четырех МИГ-31Э способна контролировать воздушное пространство протяженностью 800-900 км, обмениваясь информацией в автоматическом режиме. Каждый самолет может следить за десятью объектами и осуществлять одновременный пуск ракет по четырем и более целям.

МиГ-31Э на «МАКС-2001».

Кроме упомянутых самолетов, завод совместно с ОКБ имени А.И.Микояна активно работал над созданием опытных перспективных МиГ-31М и МиГ-31Д, но о них пока говорить рано. В настоящее время в серийном производстве находится самолет МиГ-31Б. На МиГ-31 установлено шесть мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. С 1976-го по 1994-й год выпущено 500 МиГ-31 всех модификаций.

Реклама: