Выпущенная штанга топливоприемника истребителя F11F-1 свидетельствует о его предстоящей встрече с танкером.

Одно из важнейших достижений первого периода развития сверхзвуковых самолетов - установление так называемого "правила площадей", сформулированное в начале 1952-го американским аэродинамиком Ричардом Уиткомбом из центра NACA. Суть правила состоит в том, что комбинация крыла с фюзеляжем обладает наименьшим сопротивлением, когда распределение нормальных к потоку сечений по длине самолета имеет тот же характер, что и тело вращения наименьшего сопротивления.

Практически это означает, что для снижения волнового сопротивления (и, следовательно, увеличения скорости) необходимо уменьшать сечение фюзеляжа в месте его сопряжения с крылом на величину, равную площади соответствующего нормального к потоку сечения крыла. Такое поджатие фюзеляжа и обеспечивает достижение максимальной скорости. А первым самолетом в мировой авиации, созданным с использованием настоящего правила, стал истребитель проекта G-98 американской фирмы "Грумман".

"Грумман" была одним из главных поставщиков авиации флота. В ноябре 1947-го взлетел первый реактивный "палубник" США - "Грумман" XF9F-2 "Пантера", а в 1951-м поднялся в воздух его вариант со стреловидным крылом F9F-6 "Кугуар". Вскоре флот пожелал иметь палубный истребитель уже со сверхзвуковой скоростью, и в апреле 1953-го моряки заказали фирме постройку трех прототипов нового самолета по проекту G-98 (проектирование началось в январе).

«Тайгеры» эскадрильи «Голубые ангелы».

Интересно, что сначала конструкторы Труммана" присвоили новому самолету опытный индекс XF9F-8, представляя его как бы очередной модификацией дозвукового "Кугуара". Логика руководства фирмы очень простая - гораздо проще просить денег на улучшенный вариант уже проверенного истребителя, чем обеспечить финансирование принципиально новой машины.

Такая "уловка" уже один раз сработала, когда "Кугуар" F9F-6 со стреловидным крылом представили как вариант "Пантеры" F9F-2. "Грумман" не была единственной в подобном обмане военных.

Таким образом, истребитель "Грумма-на" вначале получил опытный номер XF9F-8, а когда цифру "8" отдали одному из вариантов серийного "Кугуара", обозначение поменялось на XF9F-9. И хотя общим на "Кугуаре" и новом самолете было лишь одинаковое катапультное кресло, индекс XF9F оставался неизменным до апреля 1955-го. И только затем сверхзвуковой истребитель получил свой личный номер XF11F-1 и имя "Тайгер" ("Tiger -"Тигр").

Постройка самолета велась, по современным меркам, очень быстро, и уже в июле 1954-го шеф-пилот фирмы Корвин Мейер поднял первый прототип с полосы в Бетпайдже. В октябре к полетам присоединилась вторая машина с таким же двигателем "Райт" J65-W-7 без форсажной камеры с тягой 3400 кг.

В январе следующего года на самолете установили ТРД J65-W-8 (тяга на форсаже 4770 кг). Вскоре фирма "Грумман" подписала контракт на постройку 6 предсерийных YF11F-1 и первой партии из 39 серийных F11F-1. Собирались выпустить и небольшое количество разведчиков F11F-1P с фотокамерами в удлиненной носовой части, но впоследствии этот заказ военные аннулировали.

Испытания предсерийных и серийных машин проходили вполне гладко и без отказов, единственным исключением в надежной работе оставались двигатели. Именно из-за пожара ТРД J65-W-18 (тяга на форсаже 5000 кг) в полете 20 октября 1955-го потеряли один из "Тайгеров", а лейтенант Ливингстон чудом остался жив после грубой посадки.

По результатам первых полетов в конструкцию внесли ряд изменений. Воздухозаборники двигателя получили другую форму, а носовая часть фюзеляжа стала более вытянутой. За первой партией последовал очередной заказ на 157 серийных "Тайгеров" с удлиненной носовой частью, и в апреле 1957-го самолет начал поступать в части, став первым сверхзвуковым истребителем палубного базирования.

Требования к эксплуатации F11F-1 на авианосцах отразились на всей конструкции. Именно поэтому использовали крыло с относительно малым углом стреловидности по передней кромке (30°) и большой толщиной профиля NACA 65А006 (6,5%). Двухлонжеронное крыло оснащалось предкрылками и закрылками, размещенными по всему размаху, кроме складываемых законцовок. Поперечное управление обеспечивалось ин-терцепторами, находящимися перед закрылками.

Панельная обшивка крыла и лонжероны образовывали кессонные топливные баки. Емкость топливной системы -2717 кг. Из них 548 кг приходилось на крыльевые баки, а остальной керосин размещался в трех фюзеляжных баках. С сентября 1956-го на серийных самолетах установили дополнительно емкости - 2 бака по 86 кг в фюзеляже и один на 136 кг в киле (общее количество топлива 3025 кг). В дальнейшем предусмотрели подвеску пары подкрыльевых баков по 570 л.

F11F-1 эскадрильи VF-ЗЗ.

Интересно,что при проектировании подвесных баков также применили "правило площадей", и они выполнялись с поджатием центральной части. Имелась и система дозаправки топливом в полете. На серийных F11F-1 из первой партии заправочная штанга выходила через носовой обтекатель, а на "длинноносых" "Тайгерах" второй партии убираемая штанга находилась перед кабиной справа. Фюзеляж - типа монокок с работающей обшивкой имел характерное поджа-тие в районе крыла в соответствии с "правилом площадей".

Для палубной машины важное значение имеет небольшой вес, поэтому отказались от тяжелой гидравлической системы складывания крыла, а законцовки поднимались вручную двумя техниками за 20 секунд. Хвостовое стреловидное оперение имело нормальную схему.

Вертикальное оперение состояло из киля с рулем направления. А горизонтальное оперение включало в себя управляемый стабилизатор с рулем высоты. При малых скоростях полета и выпущенных закрылках стабилизатор блокировался, и управление по тангажу осуществлялось рулем высоты. При других режимах полета использовался полностью управляемый стабилизатор.

Основные стойки шасси с одним колесом убирались в фюзеляж под крылом, а двухколесная носовая стойка - в отсек под кабиной. Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа сзади имелась убираемая пята, а для посадки на авианосец за ней ставился тормозной гак. Сдвижной фонарь кабины имел каплевидную форму и выполнялся из единого листа стекла. Пилот сидел на катапультируемом кресле "Мартин-Бейкер" Х5.

Ниже кабины по бокам фюзеляжа располагались нерегулируемые воздухозаборники двигателя, оборудованные устройством для отвода пограничного слоя. В нижней части фюзеляжа установили три тормозных щитка - один под кабиной и два других в плоскости задней кромки крыла. Для торможения можно было использовать также интерцепторы.

Основное вооружение "Тайгера" состояло из четырех пушек Мк12 "Кольт-Браунинг" калибра 20 мм. Пушки с боезапасом по 125 снарядов на каждый ствол выходили снизу воздухозаборников, по две с каждой стороны. В случае необходимости на крыльевые держатели могли подвешиваться небольшие бомбы Мк81 (113 кг), Мк82 (122 кг) или Мк83 (454 кг). Позади серийные F11F-1 получили и ракетное вооружение - под крылом крепились 4 ракеты AAM-N-9 "Сайдуиндер" с инфракрасной головкой самонаведения (или же 2 ракеты и 2 подвесных бака).

Эскадрилья VA-156 на базе Мофетт Филд в Калифорнии стала в марте 1957-го первой авиационной частью флота, получившей на вооружение серийные "Тайгеры". Через месяц на новые сверхзвуковые машины переучилась и VX-3, базировавшаяся в Атлантик-Сити. Самолеты эскадрильи VA-156 имели поначалу статус дневных истребителей. А в январе 1959-го летчики прошли необходимые тренировки, и эскадрилья, получив новый индекс VF-111, стала первой частью на флоте, обученной для использования "Тайгеров" с авианосцев.

Палубные испытания самолет прошел еще в 1956-м, когда несколько F11F-1 взлетали с авианосцев "Форрестол" и "Саратога". Однако "Тайгер" так и не стал основным истребителем "плавающих аэродромов", а эксплуатировался лишь с сухопутных баз. На тихоокеанском побережье самолеты получили эскадрильи VF-24, VF-51, VF-121 и VF-191. А над Атлантикой патрулирование на F11F-1 несли морские летчики всего двух частей - VF-21 VF-33.

Мнение строевых пилотов о новом сверхзвуковом истребителе было единодушным - отличный самолет. О простоте управления "Тайгера" красноречиво говорит тот факт, что для переучивания даже не понадобился его двухместный вариант - случай в сверхзвуковой реактивной авиации уникальный. Машина была настолько послушной, что летчики без вывозных полетов поднимались в воздух сразу на боевом самолете. А к тренировочным посадкам на палубу пилот допускался, имея общий налет на "Тайгере" лишь 35 часов (с общим налетом на реактивных истребителях не менее 65 часов).

Очень высокой оказалась и надежность самолета. За первый год эксплуатации "Тайгеры" налетали около 13000 часов без единой аварии из-за отказов оборудования. Коэффициент безопасности F11F-1 до сих пор остается самым высоким среди всех реактивных истребителей США. А единственную серьезную аварию, случившуюся с "Тайгером", можно назвать просто курьезом. В сентябре 1956-го летчик-испытатель фирмы Том Аттридж проводил над Атлантикой учебные стрельбы из пушек. Спикировав почти до поверхности океана, пилот нажал на гашетку, но при этом несколько снарядов совершенно неожиданно срикошетили от воды и попали в двигатель. Несмотря на начавшийся пожар в двигательном отсеке, Аттридж сумел дотянуть до аэродрома, но после посадки самолет полностью сгорел, а летчик получил ожоги.

Казалось бы, надежный и простой в управлении истребитель, ожидает длинная и счастливая летная жизнь. Но уже в 1961-м, то есть лишь через 4 года после поступления F11-F в строевые части, "Тайгер" перестал числиться боевым самолетом военно-морского флота.

В 60-е годы считалось, что для истребителя главным качеством должна стать высокая скорость. F11F-1 имел максимальное число Маха М=1,12 и руководство ВМФ сделало основную ставку на более тяжелый и более скоростной "палубник" Воут F8U-1 "Крусейдер". Оставшиеся не у дел "Тайгеры" с 1959-го стали передаваться в качестве тренировочных самолетов в тыловые подразделения Командования по подготовке кадров. Две учебные эскадрильи базировались в штате Техас - ATU-203, a ATU-223 - в Чак Филд. И здесь летчики по-достоинству оценили простой пилотаж на F11F-1, а летная карьера самолета в учебных частях продолжалась 9 лет.

«Тайгер» при виде сверху.

Необыкновенная маневренность и легкая управляемость машины повлияли на выбор "Тайгера" в качестве основного самолета показательной эскадрильи морской авиации "Голубые ангелы". Морские летчики на своих покрашенных в голубой цвет с желтыми надписями на борту F11-А (такой индекс получил "Тайгер" с 1962-го) покорили многих зрителей на различных выставках и аэрошоу. "Голубые ангелы" выделывали поистине акробатические номера, которые на других самолетах выполнить просто невозможно. "Тайгер" идеально подходил для сложного высшего пилотажа, и очень показательно, что в группе "Ангелов" самолет простоял на службе с апреля 1957-го по декабрь 1968-го. Никакой другой "пилотажник" группы не превысил этот срок ни до, ни после "Тайгера".

Ненадежность работы двигателя J65 и недостаточная тяга вынуждали конструкторов задуматься о новом ТРД еще до снятия "Тайгера" с вооружения. По проекту G-98J два самолета должны были получить мощные J79-GE-7 фирмы "Дженерал Электрик" с тягой 5450 кг без форсажа и 7250 кг на форсаже. Установка мощного ТРД потребовала усиления конструкции, а самолет получил обозначение F11F-1F "Супер Тайгер". J79-GE-7 при таком же диаметре, как и J65, был длиннее лишь на 0,22 м, а тягу развивал в 1,5 раза большую.

Летающая лаборатория F-11A для отработки устройства реверса тяги.

На обоих "Супертиграх" нос фюзеляжа с новым радаром был другой формы и длинней, а вместо пушек пока установили дополнительные топливные баки. Электрическая система перешла с постоянного тока на переменный, а количество подкрыльевых точек подвески увеличилось до 6 и еще один узел был снизу фюзеляжа. При необходимости на наружных узлах можно было разместить бомбы и ракеты общим весом 6350 кг.

Поставка серийных J79-7 затягивалась, и первый "Супер Тайгер" Корвин Мейер поднял в мае 1956-го с опытным YJ79-GE-3 с меньшей тягой. Интерес к перспективному истребителю проявил не только флот, но и военно-воздушные силы США. В ноябре 1956-го на обоих F11F-1F летал капитан ВВС Ивен Кинче-ло, получивший впоследствии известность, как пилот самолета-ракеты Х-15. На базе Эдварде Кинчело совершил 12 взлетов, налетав на "Супер Тайгерах" в сумме около 11 часов.

F11F-1F унаследовал от своего предшественника такие же легкость в управлении и надежность, а число Маха достигало М=2. Наибольших успехов достигли на новой машине морские летчики. Капитан Джордж Аткинс успел установить на "Супер Тайгере" два мировых рекорда, достигнув скорости М=2 и высоты 23416 м. Однако вскоре эти достижения перекрыл "Локхид" F-104 "Старфайтер". Именно этот самолет стал основным истребителем ВВС.

Флот США также отказался от принятия на вооружение F11F-1F, поскольку к тому времени уже шла программа строительства "Крусейдеров".

Трумман" попыталась заинтересовать "Супер Тайгером" другие страны, и первыми в списке возможных импортеров стояли ФРГ и Япония. Но и эти государства выбрали для своих военно-воздушных сил F-104. Дороже всех заплатила за ошибочный выбор Федеративная Германия, где на ненадежных "Старфай-терах" разбилось более 200 летчиков, а самолет получил кличку "летающий гроб".

Вскоре F-104 купили и другие страны в Европе и Азии (всего 15 стран вместе с США имели на вооружении F-104), и вопрос об экспорте "Супер Тайгера" окончательно был закрыт.

Последними летающими "Тиграми" оставались два F11-A, выведенные из эскадрильи "Голубые ангелы". В 1974-м на этих машинах испытали систему изменения вектора тяги двигателя в полете. Полетная программа началась в марте 1974-го на аэродроме фирмы, а закончилась в начале следующего года в испытательном центре ВМФ. После завершения программы, оба последних "Тайгера" перелетели на базу хранения ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне, являющуюся также и своеобразным музеем.

F11F-1 (F-11A)

Реклама: