Туполев Ту-4

Несмотря на незначительный выпуск в годы войны "стратегических" Пе-8, ни политическое, ни военное руководство СССР не намеривалось отказываться от этого вида воружения. Более того, в 1944-м конструкторским коллективами, возглавлявшимися С.В.Ильюшиным, В.М.Мясищевым, И.Незвалем и А.Н. Туполевым, поручили создание тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков.

Авиаконструкторы со всей ответственностью взялись за решение поставленной задачи. Однако вскоре выяснилось, что все их усилия тщетны, поскольку с самого начала руководство НКАП сделало ставку лишь на "фирму" Туполева, где разрабатывали проект "64".

В том же 1944-м на Дальнем Востоке совершили вынужденные посадки один за другим три бомбардировщика "Боинг" В-29 "Суперфортресс". Поскольку самолеты оказались на аэродромах, где базировались части авиации ВМФ и были интернированы до окончания войны, то нарком Н.Г.Кузнецов распорядился освоить заокеанскую технику. Хотя морские летчики облетывали "американцев", но на их аэродромах представители НКАП так и не появились.

Интерес промышленности к В-29 появился лишь в начале мая 1945-го, когда В.М.Мясищев предложил взять его за основу будущего советского дальнего бомбардировщика. При этом он считал, что на машину необходимо установить отечественные двигатели АШ-72, а пулеметы заменить на пушки Б-20. Всю работу он предлагал начать на заводе № 22 с привлечением КБ Незваля.

И все же, инициатива копирования В-29, думаю, принадлежала не промышленности, а военным, предложившим свой путь, причем быстрый, создания столь нужного стране летательного аппарата.

НКАП предложение приняло. В том же месяце появился приказ о создании самолета Б-4 (изделие "Р"), а вслед за ним - постановлением ГКО от 6 июня авиационную промышленность обязали организовать производство Б-4 на заводе №22. Но с какими двигателями не говорилось, и лишь в ноябре поступило распоряжение об организации производства моторов АШ-72 для Б-4. При этом главная роль отводилась не Мясищеву, а Туполеву.

Задание на разработку Б-4 включили в план опытного самолетостроения МАПа на 1946-й, но лишь 26 февраля того же года постановлением правительства утвердили его основные характеристики. Так, нормальный взлетный вес определили в 54500 кг, а перегрузочный, не должен был превышать 61250 кг. Скорость у земли задавалась не ниже 470 км/ч, а на высоте 10 500 м - 560 км/ч.

При нормальном полетном весе и с бомбовой нагрузкой 1500 кг дальность требовалась не ниже 5000 км, а с 5000 кг бомб и взлетном весе 61250 кг - 6000 км. При этом ставку сделали на разрабатывавшиеся моторы АШ-73ТК с приводным центробежным нагнетателем и турбокомпрессорами. Заводские и государственные испытания двигателей запланировали на октябрь 1946-го и август 1947-го соответственно.

В июне 1946-го летные данные уточнили. Если раньше дальность с 8000 кг бомб задавалась 4900 км, то на этот раз с боевой нагрузкой 7120 кг - 3000 км. Одновременно предписывалось предусмотреть на серийных самолетах подвеску внутри фюзеляжа укороченных бомб калибра 3000 кг.

Работа началась в бешеном темпе, даже по условиям военного времени. Летом того же года экипажи авиации ТОФа ВМФ во главе с майором Моржаковым перегнали в Москву (аэродром Измайлово) два В-29 №42-6256 и №42-6365. Один из них, прибывший в столицу 23 июня, препарировали. Самолет же № 42-6256 долгое время использовался в качестве летающей лаборатории, в частности, для доводки и испытаний двигателя АШ-73ТК. На нем проходили подготовку не только испытатели, но военные летчики Дальней авиации.

В конце октября 1945-го НИИ-627 и ОКБ-43 (последнее возглавлял Торопов) поручили разработку системы стрелкового вооружения "Звезда" для головной серии Б-4 по имевшимся американским образцам и техническим условиям НКАП, но под пушки Б-20 калибра 20 мм.

Большое внимание уделялось сохранению заданного взлетного веса самолета. По заданию вес пустого Б-4 не должен был превышать 34529 кг (американские машины весили 33766 и 33702 кг). Однако уложиться в заданные лимиты так и не удалось. Вес пустого первого Б-4 достиг 34570 кг, что связано, прежде всего, с утяжелением комплектующих изделий, поступавших с других заводов.

В марте 1946-го А.Н.Туполев докладывал министру М.В.Хруничеву: "Выполняя задание по самолету Б-4, ОКБ завода № 156 5 марта (на 10 дней раньше установлено срока) закончило сдачу полного комплекта рабочих чертежей самолета заводу № 22 и, тем самым, дало (...) необходимую техническую документацию для развертывания серийного производства (...) Б-4...

Ту-4 с пушками Б-20, построенный в Казани

Самолет В-29 создан на базе новейшей техники и оснащен сложнейшим и многообразным оборудованием. Автоматическая копировка его без полного анализа конструкции и технологии, без детального изучения всех схем, без подробного обследования вопросов прочности и ряда других основных вопросов, была немыслима.

Благодаря этому, воспроизвести выполненную на самолете конструкцию в рабочих чертежах часто оказывалось труднее, чем спроектировать ее заново. Переход от дюймовой системы к метрической тоже вносил немало затруднений...

Ту-4 с пушками НР-23

В результате удалось создать нормальный, вполне законченный комплект рабочих чертежей, обеспечивающий постройку самолета на заводе № 22 при работе по системе, принятой на этом заводе, и по привычной для него документации.

Для выполнения указанной работы был использован один самолет В-29, из трех имеющихся в Советском Союзе. Образцы новых материалов, полуфабрикатов и готовых изделий (стрелковые установки, радиолокаторы, автопилот и проч.), снятые с этого самолета, передали научно-исследовательским институтам и заводам - поставщикам для изучения и освоения...

Второй самолет оборудуется как летающая лаборатория для отработки отечественной винто-моторной группы. Для этой же цели создан специальный стенд, который позволит еще на земле, в натурной аэродинамической трубе, произвести необходимые сопоставления американской и нашей винто-моторных установок. Третий самолет сохранен как эталон.

Для изучения аэродинамики самолета в натурных аэродинамических трубах мы были вынуждены спроектировать и построить специальную модель самолета Б-4 размахом (крыла - прим. авт.) в 18 м (...) с четырьмя электромоторами, имитирующими работу винто-моторной группы самолета..."

Ту-4 еще не покинули заводские цеха, а летчик-испытатель Н.С.Рыбко готовил на американском В-29 будущих пилотов бомбардировщиков. 19 мая 1947-го Рыб-ко поднял в воздух первую серийную машину, получившую обозначение Ту-4. Вслед за ним стартовали экипажи летчиков-испытателей ЛИИ - М.Л.Галлая и завода № 22 - А.Г.Васильченко. На воздушном параде в Тушино, состоявшемся 3 августа, зрители стали свидетелями пролета тройки Ту-4, самолета, ставшего нашим ответом на "ядерную дубинку" США и созданного на деньги американских налогоплательщиков.

Первые 20 серийных Ту-4 облетывались на заводском аэродроме и перегонялись в ЛИИ, где они доводились и сдавались заказчику и, надо сказать, не без труда. Например, к 18 ноября 1947-го завод № 18 выпустил 15 Ту-4. Из них два потерпели аварии из-за отказов моторов. Так, 16 сентября 1947-го на третьей машине летчика А.Г.Васильченко, выполнявшего последний полет по программе заводских испытаний, загорелся третий мотор. Ликвидировать пожар, несмотря на принятые меры, не удалось, и командир приказал экипажу покинуть машину, оставив на борту лишь инженера И.И.Филизона. Он это сделал вовремя, поскольку горящий мотор оторвался и самолет совершил вынужденную посадку в районе подмосковной Коломны.

Второй случай произошел спустя месяц. На пятой машине при посадке разрушилась часть правых закрылков в районе шасси. Третий случай произошел с 13-м самолетом. При перелете из Казани в Москву на борту вспыхнул пожар, приведший к гибели двух членов экипажа.

Трудностей с изготовлением и освоением самолетов хватало с избытком. Например, стрелково-пушечное вооружение первых двух самолетов не испытывалось и по заключению НИИ ВВС было небезопасно в эксплуатации. Обе машины заказчик долго не принимал из-за большого количества дефектов, как впрочем и на последующих машинах.

Следует отметить, что на первые Б-4, например, разрешили не устанавливать радиоприемники глиссадного канала системы слепой посадки РУСП-45, навигационный координатор НК-46, панорамный радиолокационный бомбоприцел "Кобальт". Пришлось доукомплектовывать Б-4 импортными изделиями. Так, на АШ-73ТК ставили зарубежные магнето, генераторы, стартеры и свечи. Из-за отсутствия отечественных использовали "заморские" командные радиостанции SCR-27N, посадочные фары, авиагоризонты и секстанты.

В январе 1948-го два Ту-4 (командиры Марунов и Пономаренко) отправились в первые дальние перелеты, пройдя без посадки 5000 км от Москвы до Туркестана, в окрестностях которого сбросили по 2000 кг бомб.

Согласно апрельскому 1948-го постановлению правительства государственные испытания начались сразу на трех Ту-4 и продолжались почти восемь месяцев. Любопытно, что главную роль на этом этапе играли не специалисты НИИ ВВС, а офицеры из Дальней авиации. Ведущими летчиками назначили полковника Ваганова - шеф-пилота командующего Дальней авиацией, подполковника Громова - старшего летчика-испытателя военной приемки, Пономаренко - инспектора по технике пилотирования одной из дивизий.

Вторыми пилотами были Солдаткин - летчик-испытатель военной приемки, Воронин - заместитель командира эскадрильи и старший лейтенант Торопов - командир корабля.

Летчики-испытатели НИИ ВВС А.Кабанов, П.Стефановский, В.Жданов, В. Алексеенко, М.Нюхтиков, Пискунов, А.Кочетков, А.Прошаков, А.Кубышкин и Голофастов в этот раз оказались на вторых ролях. На их долю выпал лишь облет новейших машин.

На этом бомбардировщике завода №23 (предшественике Ту-4Д) испытывали подвесные грузовые кабины

Испытания, проведенные по сокращенной программе, показали, что заявленные Туполевым нормальный (47850 кг) и перегрузочный (54430 кг) полетные веса не соответствовали постановлению правительства. Летные характеристики, полученные при работе двигателей на номинальном режиме оказались ниже заданных. Максимальная скорость у земли не превышала 420 км/ч, а на высоте 9500 м - 550 км/ч. Практический потолок на режиме работы двигателей, соответствовавшем 0,75 от номинальной мощности, достигал лишь 9500 м. Максимальная техническая дальность с 1500 кг бомб - 5200 км, а с 7120 кг бомб и запасом топлива 9100 кг - 3060 км.

Техника пилотирования оказалась несложной и доступной летчикам средней квалификации, имевшим хорошую подготовку в ночных и слепых полетах.

При отказе одного или двух моторов бомбардировщик мог совершать длительный горизонтальный полет при весе не более 47850 кг. В то же время при внезапном отказе даже двух моторов, с одной стороны, пилотирование самолета не представляло больших трудностей, так как отсутствовали тенденции к резкому сваливанию на крыло, а нагрузки на рули не превышали физических усилий среднего летчика и полностью снимались триммерами.

Устойчивость и управляемость Ту-4 относительно трех осей в диапазоне эксплуатационных центровок считались удовлетворительными.

В связи с тем, что статические испытания Ту-4 на прочность показали возможность эксплуатации машины с нормальным полетным весом не более 47630 кг заказчик потребовал усилить планер. При этом машина должна была летать как с нормальным (54500 кг), так и с перегрузочным (61250 кг) весом.

Неудовлетворительным было и бронирование экипажа, выполненное в соответствии с американским эталоном и защищавшим лишь от пуль калибра 12,7 мм. Исправить этот недостаток можно было утолщением бронеспинок. Например, у летчиков ее следовало увеличить с 6,5 до 15 мм, при этом вес брони достигал 515 кг. Учитывая, что экипаж бомбардировщика состоял из 12 человек, это серьезно утяжеляло машину.

Но были у Ту-4, безусловно, и положительные качества. Впервые в бомбардировочной авиации у штурмана появился радиолокационный бомбоприцел "Кобальт", как и планер полностью скопированный с американского образца. Этот прицел позволял в любых метеоусловиях и времени суток обнаруживать крупные промышленные центры, подобные Москве, на удалении до 90 км. Меньшие города, но с развитой промышленностью, - до 60 км, железнодорожные станции и мосты - до 30-45 км. Крупные реки, похожие на Волгу, и озера четко наблюдались на расстоянии до 45 км. Скромные возможности по современным меркам. Но следует учесть, что с этого радара началось внедрение радиолокационной техники в бомбардировочную авиацию и намного упростило решение навигационных задач.

В ходе предварительных испытаний машины выявили 82 дефекта. Устранив 65 из них, промышленность вновь предъявила бомбардировщики на государственные испытания. На этот раз их было десять. Доработанные Ту-4 могли эксплуатироваться с нормальным весом 55000 кг без каких-либо ограничений, за исключением посадки, когда вес не превышал 48000 кг. При полетах с весом 65000 кг расчетная перегрузка снижалась 4,05 до 3,56, но и этого было достаточно для полетов в болтанку.

На самолетах с новыми двигателями АШ-73ТК 3-й серии достигли максимальной скорости ( на боевом режиме работы моторов) у земли 435 км/ч и на высоте 10250 м - 558 км/ч (на номинальном режиме). Практический потолок Ту-4 достиг 11200 м и туда он поднимался за 58 минут. С 1500 кг бомб и запасом топлива 13500 л дальность достигала 5100 км, а с 26700 л горючего и 3000 кг бомб -6580 км. Однако бомб калибра 3000 кг необходимого размера не существовало и в арсенале боевой машины их не предусмотрели.

В апреле 1949-го промышленность доработала 20 Ту-4 и в мае правительственная комиссия отобрала четыре из них, ставших эталонами, (с 11 пушками Б-20) для повторных контрольных государственных испытаний. С этими орудиями самолеты строили до апреля 1950-го, после чего Ту-4 по постановлению правительства стали комплектовать десятью орудиями НР-23 с общим боезапасом 3150 патронов. В соответствии с майским 1949-го постановлением правительства предстояло доработать самолеты для подвески четырех укороченных ФАБ-3000.

Летом 1951-го одна за другой произошли три катастрофы Ту-4, принадлежавших Дальней авиации. 26 июля (в районе Дзержинска Горьковской области) и 8 августа (в районе подмосковного Павло-Посада) погибли самолеты, вылетевшие на разведку погоды. Оказавшись в мощной кучевой облачности, они подверглись воздействию исключительно сильных воздушных потоков, по силе своей не подходящих под обычное понятие "болтанка".

Из экипажа одного самолета, взлетевшего с аэродрома Старый Быхов, уцелело лишь четыре человека. По их словам, Ту-4, оказавшийся в облаках на высоте 8800 м, бросало из стороны в сторону, с кренами до 80°. Самолет не разрушился, но летчик, видимо, потерял ориентировку, так как авиагоризонт не был рассчитан на подобные маневры. Затем машина стала резко снижаться с возраставшей скоростью, о чем свидетельствовал свист, перешедший в вой. Лишь развив недопустимую скорость Ту-4 стал разрушаться и спасшихся членов экипажа выбросило из машины.

Катастрофа же второго Ту-4, вылетевшего из Бобруйска, произошла из-за частичного разрушения горизонтального оперения. Видимо, выйдя из облачности, летчик, отклоняя остатки рулей высоты, восстановил ориентировку и выправил машину. Возможно, что при выпуске шасси, создавшего дополнительный пикирующий момент, запаса рулей не хватило и самолет разбился.

Причину же катастрофы третьего Ту-4, вылетевшего с заводского аэродрома в Куйбышеве, и произошедшей 18 августа в Саратовской области, установить так и не удалось, но судя по всему она имела много общего с предыдущими.

Эти случаи стали предметом разбирательства в ЦК ВКП(б). Выполняя решение высшего политического органа страны, Н.Булганин, А.Василевский, П.Дементьев и Ф.Агальцов докладывали в Политбюро:

Остекление фонаря кабины штурмана

"Несмотря на то, что в ВВС и МАП с момента принятия Ту-4 на вооружение и до июля 1951-го катастроф на этих самолетах по аналогичным причинам не было (за исключением двух: одной, связанной с ошибками летчика при посадке ночью, и второй - из-за отказа мотора).

Наиболее опытные летчики (Корови-цин, Марьян, Беленко) на совещании доложили, что в практике их полетов имели место случаи, когда Ту-4 на высотах 8000-9000 м при скорости 275 км/ ч (имеется ввиду приборная скорость -прим. авт.), установленной для полетов на такой высоте инструкцией, при попадании в "болтанку" сваливались на крыло с последующим резким затягиванием в крен. При этом скорость по прибору возрастала до 570 км/ч.

Вывод самолетов в горизонтальный полет в этих случаях происходил с большим трудом при помощи индивидуальных приемов каждого летчика, так как никаких рекомендаций для выхода из таких условий инструкция не дает.

Проведенные исследования в ЦАГИ показали, что Ту-4 при приборной скорости 260-270 км/ч на высотах 8000-10000 м и вертикальных потоках со скоростью 10-12 м/с может свалиться в крен с нарастанием скорости до недопустимой для самолета. Те же исследования показали, что сваливание на крыло можно предотвратить путем увеличения скорости горизонтального полета."

Так появились предложения по увеличению крейсерской скорости на высотах 8000-10000 м до 300-310 км/ч по прибору во всех погодных условиях. Хотя подобное мероприятие снизило потолок на 500-800 м и дальность - на 3-6%. Одновременно МАП обязали усилить стабилизаторы на всех Ту-4 до июля 1952-го и установить дублирующие авиагоризонты АГК-47Б.

Много аварийных ситуаций возникало из-за поломок двигателей АШ-73ТК. Приведу лишь несколько примеров. В 1951-м на самолете № 184806 на высоте 4500 м разрушился коленчатый вал четвертого мотора. Экипажу пришлось садиться с бомбами на чужой аэродром. Аналогичная ситуация имела место и на машине №184306. На другой машине на высоте 8000 м капоты первого мотора покрылись цветом побежалости. Отключив двигатель, экипаж решил отбомбиться на полигоне, но садиться пришлось опять на чужом аэродроме. В течение полутора лет, начиная с 1950-го, в Дальней авиации зарегистрировали 34 случая разрушения выхлопных коллекторов моторов и все это влияло на боеспособность частей.

Любопытно, что о подобных летных происшествиях с самолетами "Боинг" В-29 иностранная печать помалкивает.

Но летные происшествия все же случались и в последующие годы. Совершенно диким выглядит случай, имевший место 19 февраля 1952-го. У летчика-испытателя Котырева, выполнявшего тренировочный полет, отказали оба правых мотора. На высоте около 80 м, выполняя правый разворот, тяжелая машина потеряла скорость и свалилась на крыло. Став почти в вертикальное положение, Ту-4 ударился о землю правой консолью крыла и кабиной. Как показало расследование, самолет вылетел с неполной заправкой топливом, небольшое количество которого, находившееся в правой группе крыльевых баков, быстро выработалось.

Еще одна трагедия произошла в апреле 1956-го. При заходе на посадку на аэродром Сеща (командир капитан Г.И. Шабанов) из-за разрушившейся контровки отвернулась одна из гаек крепления воздушного винта. Вслед за этим, на высоте 250 м с вала второго мотора сорвался пропеллер. Из 12 человек экипажа спаслось лишь двое.

В 1949-м по заданию ВВС в ЛИИ провели исследования по отработке систем дозаправки топливом в полете. Испытывались системы: крыльевая, предложенная летчиком-испытателем ЛИИ И.И.Шелестом, и "пеленге превышением", разработанная под руководством инженера В.С.Вахмистрова по типу американской. Техническое решение, предложенное Вахмистровым, с большой долей ручных операций оказалось очень неудобным в эксплуатации.

На Ту-4 внедрили более практичную систему Шелеста. О том, как осуществлялась дозаправка топливом в полете, неоднократно писалось в нашем журнале. Я лишь расскажу, как она испытывалась и осваивалась в ВВС.

Первые два Ту-4, оборудованные крыльевой системой, передали на государственные испытания в августе 1950-го. Год спустя, в НИИ ВВС на контрольные испытания предъявили самолеты с доработанной системой дозаправки. Согласно мартовскому 1952-го постановлению правительства на заводе № 18 переоборудовали по три самолета в танкеры и в заправляемые.

Правительственным заданием предусматривалось, чтобы устройство перелива топлива допускало перекачку 10000 л бензина не более, чем за 20 мин. Этот процесс должен был происходить на высотах до 7000 м при скорости не выше 350 км/ч. Один танкер рассчитывался на дозаправку, как минимум, трех бомбардировщиков.

Почти два месяца, начиная с мая, экипажи НИИ ВВС (ведущие инженеры А.А.Бережной и Н.В.Кочетков, летчики А.В.Сарыгин и С.К.Мусатов) испытывали машины. Несмотря на то, что крыльевая система соответствовала заданию по летно-техническим данным, а техника пилотирования обеих машин оказалась доступной летчикам Дальней авиации после соответствующих тренировок, испытания она не выдержала из-за многочисленных дефектов и не рекомендовалась для принятия на вооружение.

Пилотирование заправщика ночью оказалось очень сложным из-за отсутствия на самолете специального светотехнического оборудования, позволявшего определять интервал между самолетами при сцепке, а само устройство оказалось ненадежным.

Из-за перекрытия головных взрывателей авиабомб выталкивателем шланга, находившегося в передней части бомбоотсека, стала невозможной полная загрузка машины бомбами ФАБ-250М46 и ФАБ-500М46.

В августе 1954-го Дальняя авиация получила первые три пары Ту-4 с крыльевой системой дозаправки топливом в полете. В апреле следующего года военные выполнили три полета протяженностью 8200 км с двумя дозаправками, и этот опыт показал реальную возможность переброски самолетов на большие расстояния в кратчайшие сроки. Тем не менее, в июле 1954-го полеты Ту-4 с дозаправкой прервали до октября. Причина - износ оборудования.

В конце 1955-го парк Дальней авиации пополнился еще девятью парами Ту-4 и до июля следующего года их экипажи выполнили 742 полета на дозаправку с общим налетом 1744 часа. При этом в воздухе перелили 1897 тысяч литров бензина. В 1956-м промышленность сдала заказчику еще 13 пар Ту-4 и к концу 1957-го у военных имелись 23 подготовленных экипажа заправщиков и 21 - заправляемых.

Летающая лаборатория для испытаний ТРД

Освоение новой техники не обошлось без летных происшествий. В июле 1956-го на одном заправщике из-за неисправности микровыключателей часть топлива вылилась на крыло и по шлангу проникло в бомбоотсек. Образовавшаяся бензо-воздушная смесь воспламенилась от выхлопных газов двигателей. Взрыв причинил серьезные повреждения машины, но экипаж сумел привести израненный Ту-4 на свой аэродром.

Но в целом система Шелеста прижилась и прослужила до снятия самолетов с вооружения. Кроме своих собратьев, Ту-4 пытались приспособить для дозаправки истребителей МиГ-15бис, а также их одновременной буксировке за бомбовозом и дозаправке топливом. В процессе испытаний летчики столкнулись не только с трудностями отработки методики дозаправки топливом, но и с недоведенной техникой. В итоге исследования прекратили, а дальность истребителей увеличили за счет подвесных топливных баков объемом 600 л.

В сентябре 1951-го в ОКБ-30, возглавлявшемся А.П.Голубковым, проработали вариант Ту-4 для транспортировки десантников и военных грузов. В том же году в НИИ ВВС проверили возможность транспортировки в обоих бомбо-отсеках 28 парашютистов и безаварийного покидания ими самолета в воздухе.

В соответствии с июньским 1954-го постановлением правительства ОКБ-30 доработало Ту-4 в транспортный вариант Ту-4Т (впоследствии Ту-4Д).

Тогда же началась разработка подвесной кабины П-98М, предназначавшейся для перевозки самоходной артиллерийской установки АСУ-57, а затем - для десантирования самодвижущейся пушки СД-44, автомобиля ГАЗ-69 и другой военной техники и грузов весом до 2500 кг. Летные испытания этих кабин на Ту-4Т, проведенные совместно с ОКБ Туполева, показали, что летные характеристики самолета заметно снизились и от этой идеи отказались.

Вслед за Ту-4Т в ОКБ-30 разработали десантный Ту-4Д. При переоборудовании с бомбардировщика сняли среднюю гермокабину, вооружение (кроме кормовой установки) и вместо них в бомбоотсеке появилась негерметичная кабина для 41 десантника, а под крылом -узлы подвески десантных грузов в упаковках ПДММ-47, ПДУР-47 и контейнеров П-85 (впоследствии П-90).

Две таких машины, доработанные в ремонтных мастерских ВВС весной 1956-го, прошли контрольные испытания в НИИ ВВС. Испытания показали, что летные данные Ту-4Д без кабин П-90 и сокращенным до 9 человек экипажем практически не изменились по сравнению с бомбардировщиком. С подвесными кабинами П-90 максимальная скорость у земли снизилась на 64 км/ч, а на высоте 5000 м - на 79 км/ч. Скороподъемность у земли уменьшилась на 1,1 м/с, а разбег и пробег возросли на 190 и 80 м соответственно.

После неудачи с кабиной П-98М заводу №468 поручили разработку парашютно-реактивной системы П-110 для подвески под крылом Ту-4Д. Новую кабину (ее вес в снаряженном состоянии с СД-44 и парашютной системой - 3900 кг) испытали летом 1958-го.

Техника пилотирования Ту-4Д с двумя П-110, его устойчивость и управляемость не отличались от Ту-4Д с более легкими кабинами П-90. Подвеска же П-110 снижала максимальную скорость у земли (при весе самолета 54500 кг и на номинальном режиме работы двигателей) с 417 км/ч до 364 км/ч, а на высоте 7000 м с 477 км/ч до 422 км/ч. Вертикальная же скорость у земли уменьшилась с 3,3 до 2,6 м/с, что вполне устраивало ВВС.

В 1951-м в ОКБ-156 проработали вариант Ту-4 специального назначения для перевозки особо важных персон. При этом в средней гермокабине предполагалось разместить два спальных места, а в передней, кроме экипажа, - еще 3-4 пассажира.

Одновременно с машины снималось все вооружение и специальное оборудование, что позволяло сохранить летные данные на уровне серийного бомбардировщика, а с дополнительными баками в бомбоотсеках дальность возрастала на 1500 км.

Но реализовать это предложение так и не довелось. Тем не менее бывшим бомбардировщикам нашлась работа и на "гражданке".

Весной 1954-го в авиацию Главсев-морпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением (Н1138, Н1139). Спустя год, туда же передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как Н1155 и Н1156. Все они использовались в Полярной авиации для ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС.

На этом самолете испытывались ТВД, установленные вместо крайних моторов

На базе Ту-4 был сделан и постановщик помех со станцией ПР-1 главного конструктора Е.Е. Фрейберга. В 1956-м в НИИ-108 разработали экспериментальную станцию "Завеса", размещенную на двух Ту-4. Кроме этих вариантов, известны учебно-штурманский Ту-4УШ и летающая лаборатория для испытаний кормовой установки с пушками Н-37 калибра 37 мм.

В 1950-м в ОКБ-30 один Ту-4 доработали под "агрегат "ФИАН" (Физический институт АН СССР - прим. авт.), а осенью следующего года по одной машине передали из Дальней авиации на заводы №293 - для отработки изделия "Шторм" и №22 - для переоборудования в самолет специального назначения.

В конце 1940-х рассматривался вопрос об установке на него двигателей М-49ТК, а два года спустя - поршневых М-253ТК и даже дизелей М-501 вместо АШ-73ТК.

Пока еще опытный ракетоносец Ту-4КС

Еще до начала войны в Корее, когда обнаружилась сильная уязвимость бомбардировщиков с поршневыми моторами от реактивных истребителей, ОКБ-156 предприняло попытку улучшить летные данные Ту-4 путем установки турбовинтовых двигателей ВК-2 и ТВ-022 (взлетная мощность 5000 э.л.с.).

Расчеты показали, что в случае замены четырех поршневых моторов двумя ВК-2, при прежнем взлетном весе 62000 кг дальность с 5 т бомб возрастала с 5030 км до 7155 км, но максимальная скорость снижалась до 487 км/ч.

У четырехдвигательного варианта дальность сокращалась до 4445 км, но скорость возрастала до 636 км/ч. Получалось, что "овчинка выделки не стоила".

Тем не менее, августовским 1950-го постановлением правительство обязало ОКБ-156 предъявить на летные испытания Ту-4 с двумя ТВД ТВ-022. Но промышленность этот заказ, если не считать летающую лабораторию, на которой два крайних АШ-73ТК заменили на ТВ-2 (модификация ТВ-022), так и не выполнила. Хотя в ОКБ разработали необходимую документацию турбовинтового Ту-4 и передали ее на завод № 22.

Ту-4 с ТВД так и не оторвался от земли. Причиной тому, на мой взгляд, стало письмо командования ВВС, направленное Сталину в начале 1952-го. Там прямо говорилось, что опыт применения реактивных истребителей МиГ-15 в Корее показал сильную уязвимость от них бомбардировщиков с поршневыми двигателями, а летные данные самолета с ТВД мало отличались от предшественника.

Помимо вышеописанных модификаций, имелась попытка превратить Ту-4 в перехватчик, получивший обозначение Г-310. Дело в том, что авиационные управляемые ракеты, создававшиеся на рубеже 1950-х годов, были очень тяжелые и о их размещении на истребителях не могло быть и речи.

Выход из тупиковой ситуации нашли, разместив ракеты под крылом тяжелого бомбардировщика. На балочных держателях с параллелограмным механизмом подвесили четыре управляемых ракеты Г-300, созданных в ОКБ С.А.Лавочкина. Одновременно демонтировали все стрелковое и бомбардировочное вооружение, РЛС "Кобальт" и систему опознавания "Барий".

"Перехватчика" с четырьмя макетами ракет испытывали с мая по июнь 1952-го. Выяснилось, что при полетном весе 49500 кг потолок носителя не превышал 9900 м, а максимальная скорость, по сравнению с серийной машиной, снизилась лишь на 30 км/ч. При этом устойчивость и управляемость остались без изменений. Работа по созданию управляемых ракет затянулась, и "перехватчик" так и остался в единственном экземпляре.

Чуть позже, в том же ОКБ создали радиоуправляемую мишень Ла-17 с прямоточным ВРД и для ее запуска в районе полигона приспособили Ту-4. Две таких мишени разместили на пилонах под крылом носителя. Но широкого распространение эта "аэросцепка" не получила и впоследствии мишень стали запускать с наземных установок с помощью ракетных ускорителей.

В декабре 1948-го состоялась защита эскизного проекта системы вооружения "Комета". Два самолета-снаряда (по современной терминологии - крылатые ракеты) "Комета III" (общий вес 5200 кг) с радиолокационными головками самонаведения "Комета I"подвешивались под крылом носителя Ту-4КС, на борту которого предусмотрели радиолокационную аппаратуру наведения "Комета II", установленную вместо штатного "Кобальта".

Первым в ракетоносец переделали самолет №224203, заводские испытания которого завершились в мае 1951-го. Этот авиационно-ракетный комплекс получил обозначение Ту-4КС, о нем достаточно много написано, в том числе и в нашем журнале и повторяться, думаю, не стоит.

В заключение скажу, что завод №22 построил 655 (1948 - 1952 годы), завод №18 - 481 (1949-1953 годы), завод №23 - 160 самолетов (1950-1952 годы) Ту-4. Ту-4 можно было встретить на советских аэродромах до конца 1950-х. Значительно дольше они прослужили в Китае, где впоследствии были модернизированы. В частности, на них вместо выработавших ресурс АШ-73ТК устанавливали ТВД АИ-20.

Реклама: