Валерий Павлович ЛЕСУНОВ
|
Реклама... |
|
Год назад наш журнал уже писал о крупнейшем двигателестроительном предприятии России - Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО). В 2000 году объединение удостоено шести российских выставочных и конкурсных наград, в том числе премии «Российский национальный Олимп».
Редакция попросила генерального директора УМПО Валерия Павловича ЛЕСУНОВА, недавно вошедшего в Редакционный Совет нашего журнала, ответить на вопросы специального корреспондента Льва Павловича БЕРНЕ и рассказать о том, как заводчане смогли в современных сложных условиях занять такое почетное положение.
- Валерий Павлович, расскажите коротко о себе.
- Родился я в Башкирии в1949 году, недалеко от Уфы в военном городке, где стоял артиллерийский полк. Отец у меня родом из Каменск-Уральска, а мама - с Украины, из города Хмельник. В годы войны они были на фронте, там встретились, а после войны поженились.
После школы сразу пошел на завод и параллельно поступил на вечернее отделение Уфимского авиационного института.
Работал в механо-сборочном цехе -сначала рабочим, потом бригадиром... Тогда на заводе делали классику мирового двигателестроения - Р11-300.
Потом пошли Р13-300, Р25-300, Р-29-300. Все, что должно двигать военную технику в воздухе, и даже целую гамму ЖРД...
Закончив институт, я не уклонялся от армии... Очень доволен, что прошел хорошую армейскую школу...
Вопроса, куда идти после службы, у меня не возникало, - конечно, на завод!
Цели сделать карьеру - у меня не было: начал с нижней ступеньки, а потом как-то само пошло с интервалом - года два - инженер, ведущий инженер-технолог.
С 1978-го по 1980-й годы был в Индии. Там по лицензии начали производить Р25-300. Естественно, надо было многому научить индийских коллег...
Вернулся на завод и дальше продолжил свой путь: начальник технического бюро, зам.главного технолога, главный технолог...
С 1984-го по 1986-й годы учился в Москве в Центральном институте повышения квалификации кадров авиационной промышленности. Очень хорошее было учебное заведение.
По возвращении год проработал заместителем главного инженера, а в 1987 году я стал главным... Мне тогда исполнилось 38 лет.
- Вы тогда были самым молодым главным инженером громадного завода?
-Да, тогда на предприятии трудилось около 50-ти тысяч рабочих и специалистов различного профиля.
Кстати, недавно у нас назначен новый технический директор Юрий Леонидович Пустовгаров: он побил мой рекорд - ему 36 лет!
В 1994 году по решению руководства Башкирии меня ввели в новый состав правительства республики в качестве первого заместителя премьера. В то же время я оставался членом Совета директоров УМПО, а в 1996-м стал его председателем.
В правительстве отработал полный срок согласно конституции, в 1998 году вышел в отставку вместе с кабинетом министров.
В новый состав уже не вернулся: тогдашний директор объединения Владимир Михайлович Паращенко собрался на пенсию и руководство республики, учитывая, что я 27 лет проработал на заводе, предложило мне стать генеральным директором УМПО.
Положение завода было очень тяжелое: долг по зарплате составлял 8 месяцев...
- Как мы теперь знаем, экономика объединения за последние 2 года сделала резкий скачок в положительную сторону.
Более того, Вам удалось в основном сохранить кадры. Валерий Павлович, с чего началась Ваша "новая" заводская деятельность?
- Сразу выбрал несколько основных направлений, которыми начал активно заниматься со своей командой. Дело осложнялось тем, что по сравнению с советским периодом существенно изменилось все ценообразование. Поэтому, в первую очередь, надо было провести неформальное снижение затрат по всем направлениям: в производстве, социальной сфере, энергетике, материалоемкости, транспортировке.
Например, раньше у нас энергозатраты на рубль продукции составляли 23 копейки, сегодня - 6 копеек. За пять последних месяцев 1998 года прямые затраты на производство уменьшились на 98 млн.рублей. Это примерно 10% от стоимости продукции. И такое снижение у нас теперь идет ежегодно, в первую очередь, материалоемкости и энергозатрат.
В 2000-м году, сами того не зная, стали лауреатами конкурса по эффективному использованию производственных ресурсов. Приятная неожиданность... Надо сказать, что уже два года на заводе действует программа плановой экономической политики, определяющая стратегию практической деятельности.
Второе крупное направление - обеспечение людей работой, получение максимального количества заказов. Чтобы предать этому должное значение, сразу после возвращения на завод я ввел новую должность: зам.генерального директора по маркетингу.
В результате, если за первые 7 месяцев 1998 года было выпущено продукции на 434 млн. рублей, то за остальные 5 месяцев - на 887 млн. рублей.
Вся наша экономическая программа - это не кампанейское мероприятие, а повседневная работа, направленная, в первую очередь, на поиск заказов.
Сотрудничаем со всеми основными моторными КБ, и отсюда очень широкий ассортимент выпускаемой продукции. Объединение обеспечивает своей продукцией обе наши вертолетные фирмы (им. Миля и «Камов»), основные самолетные заводы.
Развернули большую работу по выпуску гражданской продукции. В УМПО выпускается единственный в России тяжелый мотоблок, выполняющий все операции по обработке земли, уборке урожая (сено он не только косит, но и собирает и перевозит).
Другие мотоблоки, работают, в основном, летом. Наш «Агрос» зимой собирает и отбрасывает снег, производит большой объем транспортных работ (грузоподъемность 500 кг).
В состав оборудования, поставляемого вместе с мотоблоком, включаются водяной насос, приставки для деревообработки и другие полезные предметы. Есть несколько модификаций снегоходов с двигателями мощностью 40 л.с.
В прошлом году изготовлены первые образцы шестидесятисильного двигателя для тяжелого транспортного снегохода, который производится по заказу "Газпрома".
- Наших читателей, наверняка, заинтересует вопрос: нельзя ли ваш мотор использовать на легких летательных аппаратах наподобие двигателя "Буранавиа"?
- Я против упрощенчества. Мотор даже для небольшого дельталета должен иметь дублирующую систему зажигания, надежную систему топливопитания и другие необходимые для безопасности полета элементы.
Он принципиально отличается от обычного мотора для транспортных средств.
Возможно, мы освоим изготовление малых авиационных поршневых двигателей.
Пока же на базе нашего мотора начали делать водные мотоциклы, специальные обогреватели и другую гражданскую продукцию.
Кроме того, поставляем современные токарные станки. Имеем очень крупное производство автомобильных моторов.
Кстати, в восьмидесятые годы завод производил около 400 000 автомобильных двигателей. Тогда гражданская продукция, несмотря на ее сравнительно небольшую трудоемкость, составляла у нас около 45% общего объема.
Сейчас "Москвичей" делают немного и, соответственно, в УМПО снижен выпустк моторов.
Но чтобы завоевать позиции на рынке, занимаемся совместно с австрийцами коренной модернизацией автомобильного мотора. Тут есть неплохие перспективы, включая поставки на экспорт. Как это сделать, знаем - надо работать!
- Производство авиационных двигателей остается вашим основным направлением. Что вы сегодня выпускаете?
- Конечно, производство двигателей для боевой авиации - наша основная задача. Сегодня для Су-27 делаем АЛ-31Ф в разных модификациях, для Су-25 - двигатели Р195 и Р95Ш, для вертолетов Ка-27, Ка-32, Ка-28, Ми-26 - трансмиссии и некоторые агрегаты.
Вместе с Запорожским заводом "Мотор-Сич" производим двигатель Д-436 для самолета-амфибии Бе-200 и пассажирского Ту-334.
Серьезно заняты новыми технологиями и подготовкой производства по модернизации двигателей 4-го поколения, готовимся к выпуску 5-го.
Сегодня на заводе действует концепция, включающая три постулата: снижение затрат, увеличение объемов (и номенклатуры) продукции, высокое качество при разумной цене. На этом стоим и будем стоять дальше.
С 1989 года на базе АЛ-31Ф - занимаемся производством газогенераторов для газоперекачивающих станций.
Надо сказать, что у них авиационная идеология осталась, но специфика "земной" работы очень сильно влияет на конструктивное исполнение. Достаточно отметить, что в "наземном" варианте из-за наличия дополнительной свободной силовой ступени турбины, двигатель из ТРД превращается в какое-то подобие ТВД.
Поставки в "Газпром" начались уже в прошлом году.
На базе газогенератора АЛ-31СТ начинаем делать модули электростанций мощностью до 20 мегаватт, которые почти на порядок дешевле как в строительстве, так и в эксплуатации. Это та ниша, которая нас будет кормить многие годы.
Все это и позволяет УМПО ежегодно на 20-25% увеличивать объемы выпускаемой продукции.
- Валерий Павлович, на самолет Су-27 Китай купил у России лицензию. А как обстоит у нас дело с поставками для будущих "китайских" Су-27 двигателей?
- Производят двигатели АП-31Ф ОАО «УМПО» и ММПП «Салют». Кроме того, китайцы купили лицензию на ремонт этих двигателей. Но для Индии, которая покупает Су-30МКИ, двигатели АЛ-31 ФП (с поворотным соплом) делаем только мы. Имеются еще вопросы по доводке "серийного" поворотного сопла. По этой теме ведется работа совместно с В.М.Чепкиным и его ОКБ "Люлька-Сатурн".
- Когда работникам объединения начали стабильно платить зарплату?
- К маю 1999 года мы полностью ликвидировали задолженность. Средняя зарплата у нас сегодня - 3800 рублей.
Но в Башкирии, где очень мощная нефтяная промышленность, мы по оплате труда не занимаем лидирующего положения.
Когда президент РФ В.В.Путин прибыл в республику с однодневным визитом, то единственным предприятием, которое он посетил, было УМПО. Вы помните, что в Чечню он прилетел на спарке Су-27. Поэтому познакомиться с заводом, где делают двигатели для этого самолета, ему было очень интересно. Надо сказать, когда в сборочном цехе, где идеальный порядок и стирильная чистота,
Владимир Владимирович осмотрел машину, что называется изнутри - это чудо человеческой мысли, он поразился увиденным.
- Мне удалось побывать на зарубежных заводах - там есть участки, оборудованные исключительно станками с ЧПУ. А как обстоит дело со станочным парком в УМПО?
- У нас около 900 станков с ЧПУ, но есть и с относительно солидным стажем. Считаю, нет необходимости делать "революцию" и ликвидировать "старое" оборудование, которому не более 10-15 лет.
Там, где надо переходить на новые технологии для производства двигателей 4+ или 5-го поколений, проводим модернизацию системы управления "старых" станков, заменяем приводы, чтобы они обеспечивали необходимую выработку и качество.
Можно эффективно использовать имеющиеся обрабатывающие центры. К сведению, обладая большими функциональными возможностями, они оперируют до 120 инструментами.
Бывает так, что, устанавливая в станок заготовку после сотни операций, производимых в автоматическом режиме, сразу получаем готовую деталь.
УМПО - единственный моторный завод в России, который обладает полным циклом производства авиадвигателей от литья заготовок до полноценных испытаний.
У нас есть все виды литья, штамповка, раскат колец, сварка в обитаемой камере. Короче, чего нет, подкупаем, а в основном стараемся использовать модернизацию станочного парка. Но полностью на позиции натурального хозяйства, конечно, не скатимся. Например, крупные поковки дисков нам делать невыгодно.
- В чьей собственности находится завод?
- 37,2% - государственная доля, 21,5% принадлежит акционерам - работникам и песионерам завода.
Были попытки скупки акций, но, понимая, что этим процессом надо управлять, мы приняли меры, разъяснили людям, в чем заключается их выгода. Сегодня весь пакет акций под контролем.
- Валерий Павлович, как Вы собираетесь осваивать производство двигателей 5-го поколения?
- Когда в начале 90-х годов прекратилось финансирование этих работ, естественно, нового уже сделать было нельзя.
Если Запад все эти годы на создание двигателей 5-го поколения тратит миллиарды долларов и у них уже есть серьезные разработки, то мы фактически потеряли почти десятилетие. Хотя в свое время мы не только не отставали, но и в отдельных вопросах шли впереди.
В конце 80-х годов бывший МАП определил УМПО головным серийным заводом по производству двигателя АЛ-41Ф. Сегодня нашему объединению и ОКБ одним, без существенного бюджетного финансирования, эту тему не поднять.
Однако есть реальный вариант: сначала освоить двигатель поколения 4+, преодолеть хотя бы небольшую ступеньку. Потом уже реально решать, как выйти на 5-е поколение.
- Скажите, пожалуйста, о ваших планах на завтра и на период до 2015-го года, с учетом достаточно стабильного состояния вашей экономики?
- Ближайшая задача связана с подписанным в прошлом году контрактом на продажу Индии лицензии на производство самолета Су-30МКИ и двигателя АЛ-31ФП. Работа эта рассчитана на 7 лет. Примерно на этот же период просматривается и вертолетная тематика.
За пять лет мы должны выйти на производство современных автомобильных двигателей и, конечно, продолжим изготовление гражданской продукцией, которая должна совершенствоваться с учетом современного спроса... Наша задача -поставлять потребителям современные высококачественные конкурентоспособные товары.
Будем делать газоперекачивающие и энергетические агрегаты. Эта перспектива у нас определена примерно лет на 30 (у таких машин очень большой жизненный цикл).
Рассматривая наши перспективные планы, надо учитывать, что от момента, когда конструктор провел первую осевую линию, и до появления первого серийного мотора проходит 10-12 лет. Поэтому внимательно следим за новыми разработками.
В связи с высокими темпами роста у нас проблемы с кадрами. Существует договоренность с тремя ГПТУ, которые готовят рабочих. При заводе сохранили техникум и вечернее отделение Уфимского авиационного университета, ежегодно дающие нам по 50 выпускников. Кроме того, получаем пополнение с дневных факультетов.
Постепенно вакуум с кадрами, возникший со времен перестройки, удается, если не ликвидировать, то хотя бы существенно уменьшить.
Работаем с колледжами и школами -молодежь потянулась на завод.
-Теперь вопрос, не имеющий прямого отношения к УМПО: каково Ваше отношение к научно-прозводственному центру, который создается на "Салюте".
У них организовано свое конструкторское бюро, которое должно решать серьезные задачи. В то же время сегодня почти у половины двигательных ОКБ положение незавидное: мало денег, нет достаточного объема работ...
- Теоретически надо и КБ, и заводу работать на конечный результат. На Западе нет опытных заводов, нет отдельных серийных заводов, есть одна фирма, которая делает все: и проектирует, и производит, если надо, серийную продукцию. Советская система жесткого планирования была оправдана в тех условиях.
Сегодня формально можно на серийном заводе организовать КБ и даже набрать конструкторов. Но чтобы появилась "школа", нужен определенный и немалый отрезок времени.
Необходимы большие затраты для создания лабораторной, экспериментальной, испытательной и производственной базы. Желаю успеха моим коллегам с "Салюта", но, думаю, что реальные творческие достижения у них не появятся скоро...
Мое мнение: надо искать пути большей интеграции КБ и заводов, чтобы работа шла на достачно быстрый и эффективный результат.
- Как Ваша семья относится к тому, что Вы не можете уделить ей должного внимания?
- Семья у меня заводская: жена и сын работают на заводе. Надеюсь, что внук, которому пока еще только год, тоже придет сюда. Хочу, чтобы на заводе было три поколения.
Конечно, времени свободного нет: в 7 часов 15 минут начинается селекторное совещание, а дел столько, что раньше, чем в 21 час 30 минут освободиться не удается. Но я к этому режиму привык, и семья к этому относится с пониманием.
Суббота у меня практически - рабочий день. Ну а в воскресенье у нас почти семейный праздник - все вместе. Для хобби времени нет, но я пытаюсь хотя бы ночью попасть в бассейн, а в выходные пару часов провести на теннисном корте.
Удается иногда поехать в горы и там покататься. При моем образе жизни хотя бы немного спортом заниматься необходимо.
- Спасибо, Валерий Павлович, за интересную беседу.
|
