Ил-100

Известно, что сегодня 70% территории России лишено наземных и водных транспортных путей. Десять лет назад острота проблемы решалась авиацией: вся страна была испещрена густой сеткой местных воздушных линий. В 1990 году авиатранспортом было перевезено 120 млн. пассажиров, что составило примерно половину тогдашнего пассажиропотока страны.

В прошлом году число авиапассажиров едва превысило 20 млн. Из них около 8 млн. приходится на зарубежные рейсы. Следует отметить, что в течение прошлого года прирост среднего тарифа, (иными словами цена авиабилета) составил более 45%, достигнув на конец года 3500 руб. при средней заработной плате по стране 1900-2000 руб.

Сегодня большинство россиян, проживающих в населенных пунктах Севера, Сибири и Дальнего Востока, не могут позволить себе слетать на "материк". Положение в регионах, где, кроме как на летательном аппарате, не на чем больше не доедешь, усугубляется еще и тем, что подавляющее большинство местных воздушных линий прекратили свое существование. В результате многие глухие уголки полностью отрезаны от "цивилизации" и обречены на вымирание.

Жители многих поселков, где еще продолжалась жизнь, могли легко добраться до районных и областных центров, а оттуда - в большой мир. Сегодня они панически думают о своем будущем.

Если в старые времена, когда не представляло труда даже барашка повезти в подарок другу на знаменитой "аннушке" - Ан-2, а пассажирские перевозки на МВЛ составляли треть общего объема авиапассажирских перевозок, то сегодня они составляют 2-3%. Другими словами, малой авиацией воспользовались, учитывая, что люди обычно летают "туда" и "обратно", около 500 тысяч человек.

И это при том, что в поселках, деревнях и малых городах, чаще всего удаленных от магистральных дорог, проживает половина населения страны - около 70 млн. россиян. Кстати, интересно отметить, что в США, где проблемы дорог нет, на долю малой авиации приходится 75% пассажирских перевозок, а все магистральные аэропорты связаны с глубокой провинцией местными воздушными линиями.

В России катастрофическое положение с пассажирскими авиаперевозками обусловлено не только экономическими причинами, и в первую очередь, низким платежеспособным уровнем населения, но и исчезновением того, что мы называем материальной частью. Для МВЛ и малой авиации это касается легендарного народного самолета Ан-2, начало эксплуатации которого принято считать - 1946 год. К1990 году было выпущено около 20 тысяч самолетов, сегодня их осталось в России менее тысячи... А реально летающих "аннушек" примерно половина.

Конечно, самолет, даже, если он был для своего времени задуман гениально, созданный более полувека тому назад, сегодня уже достаточно архаичен, хотя эксплуатироваться может. Можно проводить какие-то доработки, осмотры и продлевать ресурс планеру. Но "ахиллесова пята" - это поршневой двигатель АШ-62 или АШ-63. Работает он на высокооктановом авиационном бензине, который очень дорог и сегодня почти не производится.

Потребителей авиационного бензина очень мало, а точки базирования Ан-2 расположены зачастую в "медвежьих углах". Его транспортировка на топливохранилища - отдельная проблема.

Вторая проблема - моторы "АШ" давно сняты с производства - соответственно и нет запчастей.

Нужна новая машина, сочетающая грузоподъемность Ан-2 с возможностью использования для взлета и посадки короткой грунтовой взлетно-посадочной полосы с необорудованного средствами УВД аэродрома.

Новая машина должна быть проста в эксплуатации, обладать автономностью в обслуживании и в то же время иметь современные средства навигации хорошие летно-технические характеристики и достаточные экономические показатели. Такая машина должна быть, с одной стороны, недорогой, а с другой - высокотехнологичной в производстве.

Далеко не простую задачу - создать-самолет, способный заменить "ветерана" Ан-2, с разной степенью успеха решали в нашей стране многие конструкторские коллективы. Однако решить эту сложнейшую задачу никому до сих пор так и не удалось: замены Ан-2 пока нет.

Между тем, в Авиакомплексе им. С.В.Ильюшина в конце 1990-х разработан эскизный проект легкого многоцелевого самолета Ил-100.

Опираясь на огромный опыт разработки пассажирских и транспортных машин марки "Ил", на анализ требований к легкому многоцелевому самолету класса Ан-2, в ОКБ выявили компоновку будущего преемника ветерана - "аннушки".

Ил-100 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и убирающимся тре-хопорным шасси. Основные компоновки две: пассажирская (12 мест) и грузовая (габариты кабины 5180x1500x1800; сдвижная дверь в левом борту 1250x1550 мм). Убирающееся шасси обеспечивает возможность эксплуатации с бетонных, грунтовых или заснеженных ВПП. Возможен вариант Ил-100В - амфибии с применением поплавков с убирающимися колесами.

Модификации Ил-100

Модификации: Ил-100М - с удлиненным фюзеляжем на 16-18 пассажиров; Ил-100Т - транспортно-десантный с грузовой рамной в хвостовой части фюзеляжа для транспортировки 14 парашютистов-десантников с оружием; Ил-100СХ - сельскохозяйственный вариант, в том числе для авиахимработ.

Силовая установка - два ТВД на крыле с трехлопастными воздушными винтами диаметром 2,5 м.

В первое время, пока нет необходимых отечественных двигателей, будут применены широко распространенные во всем мире ТВД фирмы "Пратт-Уитни Канада" РТ-6-А (2x550 л.с.). В дальнейшем, очевидно, в такой компоновке силовая установка будет у самолетов, предназначенных для экспортных поставок.

Современная аэродинамика в сочетании с экономичными турбовинтовыми двигателями должны обеспечить Ил-100 достижение высокой скорости и дальности полета.

Самолет предполагается снабдить комплексом пилотажно-навигационного оборудования, аналогичного используемому на Ил-103 и обеспечивающего полеты днем и ночью, в простых и сложных погодных условиях. В состав оборудования входят автопилот и спутниковая навигационная система.

Хотя экипаж Ил-100 состоит из двух человек, непродолжительные полеты могут выполняться и одним летчиком.

Самолет рассчитан на "безангарную" эксплуатацию на минимально оборудованных базах, с использованием уже имеющейся наземной инфраструктуры. Возможно техническое обслуживание Ил-100 и силами летного экипажа. Эксплуатацию Ил-100 намерены осуществлять "по состоянию". Время подготовки к повторному вылету составит не более 10 минут.

Безусловно, для производства любого самолета нужно финансирование. И тут есть два пути: со стороны государства за счет фонда дорожных работ - ведь этот самолет будет больше всего использоваться в условиях бездорожья; за счет инвестирования со стороны субъектов РФ. Неоднократно ставился вопрос о необходимости развития малой авиации на территориях Центрального района России (проект «АВИАЛАЙН»), сибирского региона, Чукотки, Камчатки, Дальнего Востока, Северо-Западного и Карельского регионов.

Ведь в целом, по оценке экономистов, для разработки, освоения в серии, сертификации и выпуска первых трех самолетов потребуется поэтапно в течение всего трех лет от 23 до 40 млн. долларов, с планируемой ценой самолета от 800 тыс. до 1 млн. долларов. Даже при затратах в 40 млн., при заинтересованности нескольких инвесторов, проект создания Ил-100 может быть вполне реальным и коммерчески выгодным.

Будут деньги, и тогда первый серийный Ил-100 появится уже через 3 года. Ожидается большой объем заказов на эту машину - не менее 200 в течение ближайших лет и до 1200 - в 10-летней перспективе.

Понятно, чтобы народ стал летать, как прежде, необходимо, чтобы люди стали жить достойно, чтобы они начали нормально зарабатывать и возник большой платежеспособный спрос на все и вся. А дабы не опоздать к началу его роста, такой товар, как Ил-100, надо готовить к запуску в серийное производство немедленно. А отсюда, инвестируйте Ил-100, а то пожалеете...

Реклама: