В 1904 году один из первых русских планеров построила группа учеников Киевского реального училища по проекту 17-летного изобретателя Георгия Адлера. Конечно, это был весьма приметивный воздушный змей с площадью несущих поверхностей около 8 м2, с довольно длинным хвостом. Для разбега юный изобретатель прикрепил свой аппарат к велосипеду. Угол атаки несущей поверхности менялся при помощи лямки, которую авиатор надевал себе на шею. Роль стабилизатора выполняла поверхность хвоста. Однако первая же попытка полета на этом диковинном планере окончилась довольно плачевно для юного аэронавта...

Тем не менее, авария не охладила пыл неугомонного испытателя.

Выздоровев после травмы, Георгий ознакомился с работами авиатора Пильчара и принялся за строительство нового аппарата. Второй планер рассчитывался исходя из опыта Ото Лилиенталя и предназначался лишь для полетов на привязи. Тем не менее, опасаясь возможной аварии, Адлер рассчитал новый планер на малые скорости и, учитывая свой горький опыт падения, на автоматическую устойчивость аппарата.

В1908-м Георгий построил еще один буксирный планер с управлением по трем осям, который сам и опробовал в воздухе. Эти полеты Адлера на планере явились одними из первых в России.

Для дальнейших испытаний Адлер передал аппарат своему приятелю Игорю Сикорскому, который стал впоследствии известным авиаконструктором. Сикорскому планер очень понравился, особенно его легкость в управлении. Кстати, здесь есть повод напомнить о некоторых моментах из биографии знаменитого авиатора.

Игорь Иванович Сикорский начинал свою деятельность совместно с Былинкиным, сыном состоятельного купца. Собственно, нетрудно догадаться, что Былинкин только финансировал постройку первых самолетов Сикорского. Но, тем не менее, Игорь Иванович называл свои первые машины "БиС" -"Былинкин и Сикорский", отдавая приоритет своему благородному спонсору.

Сикорский усердно и успешно строил первоклассные одномоторные военные самолеты, которые часто занимали призовые места на открытых конкурсах, устраивавшихся ежегодно в России.

Однажды, заняв первое место на конкурсе и получив довольно крупный приз, Сикорский задумал построить необычный большой самолет, с моторами, размещенными на крыльях. Игорь Иванович поделился этим планом с председателем правления Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) Шидловским, который поддержал смелые идеи Сикорского, предоставил ему необходимые средства.

Могучий, по тем временам "Илья Муромец" стал, по сути дела, первой в истории авиации "летающей крепостью", вооруженной семью пулеметами!

Царь Николай II лично посетив РБВЗ и осмотрев «Илью Муромца» премировал Сикорского.

Однако возвратимся к судьбе Георгия Адлера. В начале века назревала революция 1905 года. Чтобы отвлечь народ от антиправительственных выступлений, власти устраивали всевозможные провокации: шествия, петиции, еврейские погромы. В Киеве, где учился Георгий, демонстрантам противопоставили студенческие дружины, что привело к кровавым уличным столкновениям.

Будучи участником одного из таких побоищ, мой будущий отец Георгий Адлер едва не погиб, получив удар чугунной тумбой в левый висок, повредивший ему череп.

Георгия с трудом переправили в Швейцарию, где ему произвели трепанацию черепа, очистили рану от осколков и возвратили утраченный дар речи. Долечивался он в Русском пансионате, где обычно останавливались одни русские.

Дело молодое, постояльцы все перезнакомились. Среди них оказалась и моя будущая мать, Ольга Александрова. Они с Георгием полюбили друг друга, но Адлер, как только немного поправился, перебрался в Париж, где окончил одну из частных летных школ Блерио и вскоре с пилотским свидетельством в кармане отправился в Россию, где в Петербурге разыскал свою Ольгу, сделал ей предложение и они поженились.

Военный летчик Георгий Адлер. 1915г.

Там, в Петербурге, прочно обосновалось авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода, где главным конструктором оказался давнишний киевский друг Игорь Сикорский. Тут же нашлась для отца и вакансия - начальника производства авиаотдела.

Отец энергично включился в творческую деятельность Сикорского, занявшись постройкой сначала двухмоторного "Гранда", а затем и четырехмоторного "Ильи Муромца".

Однако самое начало деятельности Г.Адлера в производстве Сикорского было связанно с созданием самолета С-6 - однодвигательного биплана с весьма примечательной историей. Постройку С-6 начали в августе 1911-го, а закончили уже в ноябре того же года. Биплан был относительно небольших размеров (площадь крыльев 35 м2), но очень летучий, с хорошей грузоподъемностью. Испытания его начались в марте 1912-го. Самолет показал отличные результаты. После нескольких испытательных полетов Сикорский взял на борт двух пассажиров - С.Тверитинова и Г.Адлера. Полеты прошли успешно, установив новый рекорд грузоподъемности.

-Ну вот, Георгий, - подбадривал Сикорский Адлера,- ты теперь начальник производства, смелее берись за дело. Все в твоих руках.

Отец, безусловно, гордился доверием Игоря Ивановича, серьезно вникал в производственные проблемы. Особенно много хлопот прибавилось с началом выпуска "Ильи Муромца". Адлер активно вникал в тонкости конструкции крылатого былинного богатыря.

В "Муромце" все поражало своими размерами. Даже хвостовой костыль в виде ясеневого бруса был длиной в рост человека. Но вместе с тем, Георгию нетрудно было заметить, что вся конструкция самолета довольно простая и несложная в производстве.

Первый полет "Ильи Муромеца" состоялся 10 декабря 1913-го, подтвердивший, в основном, расчетные данные. Так началась большая и сложная жизнь российского крылатого исполина.

Моя будущая семья сделалась жительницей Северной Пальмиры, где авиационная карьера отца складывалась вполне благополучно. В 1914-м было суждено мне родиться, а в августе того же года разразилась 1-я мировая, куда и отправился летчиком-добровольцем мой неугомонный отец, оставив жену с двумя детьми на руках.

Сначала Георгий летал на "Фармане XXX" - тихоходном разведчике, вместе с летчиком-наблюдателем штабс-капитаном Черняевым. Их маломощный самолет плохо набирал высоту. Перелетать линию фронта приходилось на высоте всего 400-500 м, вместо предписанных 1500. Механик самолета, после полетов заклеивал заплатками пулевые пробоины - результаты беспорядочной пальбы вражеских солдат.

В каждом боевом вылете приходилось рисковать жизнью. Но были и забавные моменты. Когда возвращались с боевого задания, сфотографировав неприятельские позиции, Георгий не мог отказать себе в удовольствии, дать команду летнабу сбросить, если оставались, парочку бомб в ближайший пруд.

Приземлившись на аэродроме, сдав фотоаппарат для проявления фотографий и возвратившись в свою палатку, экипаж уже мог отведать ухи из свежей рыбы, наловленной руками солдат, дежуривших возле пруда голышом, с томлением ожидая "бомбардировки".

Так отец пролетал целый год, исправно доставляя фотографии неприятельских позиций. И был он словно заколдован: вражеские пули его минули. Но наконец-то Адлеру посчастливилось: вместо маломощного "Фармана" ему предоставили новейший "Кодрон" с более мощным мотором. Вместе с этим самолетом он был одновременно награжден и Георгиевским крестом - за храбрость. Но отец был веселым человеком и непреминул пошутить: "Хорошо, что этот крест еще можно нацепить на грудь, а не водрузить на моей могиле."

Воспользовавшись скороподъемностью своего нового самолета, Георгий стал перелетать линию фронта на положенной высоте. Однажды он все же попал под сильный огонь зенитной батареи. Близкий разрыв снаряда контузил пилота, заглушил двигатель, и самолет стал беспорядочно падать. Очнувшись вблизи земли, отец едва успел выровнять машину и посадить ее на первую попавшуюся площадку, где и налетел на пень.

Георгий вместе со своим летнабом Черняевым вылетели из кабины. Хорошо еще, что это произошло на территории, занятой нашими войсками. Экипаж, естественно, был госпитализирован, а по излечении - демобилизован.

Отец съездил на побывку к семье, а затем получил назначение на должность инструктора-летчика в Качинскую авиашколу в Крыму. Там он вновь отдался своему любимому призванию - что-либо изобретать.

На сей раз его привлекла идея синхронизатора, - устройства, позволяющего стрелять из пулеметов сквозь диск, ометаемый пропеллером, без опасения прострелить его лопасти.

Г.Адлер перед вылетом на «Фармане».

Направив заявку на это изобретение, Адлер вскоре прибыл в штаб Северо-Кавказского военного округа, где его выслушали и отправили в Москву, в Научно-Опытный Аэродром (НОА). Там он и остался работать на должности начальника лаборатории вооружения самолетов. Сюда же, в Москву, вскоре переехала и мать вместе с детьми.

После Гражданской войны отец распрощался с военной службой и занялся новым делом - техническим нормированием. Он обложился книгами, вроде таких, как "Двенадцать принципов производительности" и другими. Однако, этого ему оказалось мало. Сначала он написал несколько статей в журнал "Изобретатель", затем стал вести в этом журнале отдел -"Учись изобретать!". И вот, наконец, Георгий заключил с московским представительством Башкирии договор на постройку опытного экземпляра 10-местных аэросаней.

Все это я хорошо помню. Аэросани строились на застекленной террасе, расположенной на первом этаже перед нашей квартирой в Пеговском переулке (ныне ул.Серегина). Отец где-то раздобыл авиамотор "Рено" мощностью 260 л.с., подобрав к нему толкающий винт и две пары радиаторов. Сани были деревянными. Часть выхлопных газов по трубам направлялась сквозь салон. Когда начались пробные поездки, я, 12-летний подросток, с восторгом принимал участие в этих испытаниях. В салоне даже в 15-градусный мороз было тепло и уютно.

Поездив по переулку, отец однажды выехал на Ленинградское шоссе и поехал, пугая лошадей, в сторону Сходни. Там, высадив своих пассажиров, он, съехав в овраг и повернув вдоль ручья, помчался, подпрыгивая на неровностях.

Я остался в кабине и ощущения свои до сих пор помню. Мне казалось, что аэросани вот-вот перевернутся, но все окончилось благополучно. Только на обратном пути, завывая двигателем, аэросани не смогли взять подъем, не доехав до верха метров 15. Все пассажиры, поджидавшие его здесь, дружно принялись подталкивать сани. Так с нашей помощью удалось преодолеть подъем.

Совершив еще несколько удачных поездок, отец начал переговоры с Башкирским представительством о постройке нескольких десятков таких аэросаней. Но заказчик на это готов был пойти только при условии получения заключения ЦАГИ. Но на беду Адлера там велись работы по постройке небольших цельнометаллических аэросаней и некоторые ответственные сотрудники ЦАГИ не устояли перед соблазном "подставить ножку" конкуренту.

Таким образом, из-за отрицательного заключения ЦАГИ, постройка серии пассажирских аэросаней, увы, не состоялась.

Отца всегда привлекали рискованные ситуации. Оказавшись в них, он не терял самообладания, а воспринимал их как игру, в которой ставкой была порой сама жизнь. И недаром, когда в 1953-м к Георгию Адлеру действительно явилась сама смерть, он не струсил, а лишь сказал: - Ну вот, доигрался... Это были его последние слова. Урну с прахом отца после кремации мы поставили в нишу рядом с прахом его любимой жены Ольги в колумбарии Донского монастыря. Это лишний раз доказывает, что все истории, даже самые добрые, когда-нибудь заканчиваются. Но память о них остается навсегда.

Реклама: