Не.162 на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской.
|
Реклама... |
|
Сегодня период создания нового самолета, от идеи до летающего прототипа, составляет в среднем 10 лет. В конце Второй мировой войны немецкие конструкторы, работающие на фирме Эрнста Хейнкеля, поставили своеобразный рекорд: разработали реактивный истребитель всего за 90 дней!
К 1944-му году в Третьем Рейхе стали проявляться все признаки глобального кризиса. После освобождения советскими войсками Западной Украины, у англо-американских стратегических бомбардировщиков появилась возможность "дотягивать" до наших аэродромов на Украине. Союзники разработали операцию "Маятник". Раньше любой самолет был вынужден возвращаться на тот же аэродром, с которого он взлетел. Таким образом, максимальная дальность полета использовалась, как бы наполовину, и обширные области Центральной Европы оставались труднодостижимыми для бомбардировщиков. С предоставлением Советским Союзом украинских аэродромов союзническая стратегическая авиация значительно расширила радиус своего применения.
Система ПВО Германии оказалась не в состоянии справиться с резко возросшей угрозой. Некоторое послабление принесло ускоренное рассредоточение заводов и перенос цехов в горы или под землю. С одной стороны, количество целей увеличилось, что уменьшало опасность для каждой из них в отдельности, но с другой, - число объектов, требовавших обязательного прикрытия, также возросло, а истребителей-перехватчиков больше не стало. Кроме того, в результате возросшей интенсивности воздушных боев, которые теперь приходилось вести на два фронта, резко возросли потери личного состава "Люфтваффе".
Немецкое правительство считало, что ход войны принимает для Германии критический оборот, а потому "все немцы должны быть подготовлены к тому, чтобы решительно поддерживать самую радикальную централизацию военного руководства и самое тотальное использование всех сил и средств". В такой обстановке министр вооружения Альберт Шпеер и лидер национал-социалистического корпуса летчиков Альфред Келлер вместе с другим партийным функционером Карлом-Отто Зауром выдвинули идею создания "народного истребителя" («Volksjager»), На нем должны были летать после короткого обучения даже мальчишки из гитлерюгенда.
Некоторые авиафирмы Германии к тому времени уже имели опыт разработки и эксплуатации реактивных самолетов, поэтому при всей кажущейся невероятности самой идеи "народного истребителя" определенный задел по реактивным самолетам у конструкторов имелся, что позволило министерству авиации (RLM) сформулировать вполне реальные технические требования к будущему истребителю.
В июле 1944-го Гитлер, воодушевленный этой заманчивой идеей, поручил Шпееру и Зауру (к тому времени ставшему начальником штаба истребительной авиации) подготовить программу выпуска таких самолетов с доведением объемов производства до 5000 (!) машин в месяц. В соответствии с этим приказом передали требования по 'Volksjager" (RLM изменило название на "Kleinjager" - маленький истребитель) промышленности. Заданием предусматривалась установка одного ТРД BMW.003, использование в планере дерева и стали. При'этом его максимальная скорость должна была быть не ниже 750 км/ч, а разбег - 500 м. Продолжительность полета - 30 мин, вооружение: по две пушки МК.108 или MG.151/20Е с боекомплектом 80-100 и 200-250 патронов соответственно.
Вечером 7 сентября Хейнкель и его ближайшие помощники Гюнтер, Мешкат в Вене получили телеграмму-молнию из Ораниенбурга с требованиями и сроками представления проектов. В то же время "Арадо", "Блом и Фосс", "Физилер", "Фокке-Вульф", "Юнкере" и "Зибель" получили свои официальные копии спецификации от RLM лишь 10 сентября. Хейнкель к этому времени уже приступил к первым наброскам и расчетам, отталкиваясь от своего более раннего проекта Р.1073.
Время поджимало, поэтому проект нового самолета фирмы должны были представить в течение 3-5 дней с момента официального оглашения требований к нему и подготовить его к серийному производству до 1 января 1945-го. Нехватка истребителей становилась настолько острой, что планировалось почти сразу после определения победителя развертывание массового строительства. Министерства авиации и вооружения даже должны были приостановить другие перспективные программы с недостаточной степенью готовности.
"Арадо" имел в запасе только два дня для выдвижения своего предложения. Начальник аэродинамического отдела фирмы Рудгер Козин писал: "Однажды в середине сентября 1944-го, без какого-либо предварительного извещения, в наше КБ прибыл представитель RLM. Он искал у нас подходящую конструкцию для легкого истребителя, на которую можно было за несколько дней установить ТРД BMW.003. Он, кажется, точно знал, что эта конструкция должна выглядеть похожей на нашу (Е.580 - Ю.Б). Представитель не выходил из КБ двое суток".
Этот проект имел большое сходство с будущим победителем блицконкурса Не.162 и отличался лишь низкорасположенным крылом. У Е.580 ("Арадо" в то время использовала префикс "Е" - entwurf (эскиз) для своих разработок вместо более широкоприменяемого "Р" - project (проект)) была одна рискованная особенность компоновки: фонарь кабины летчика располагался непосредственно перед воздухозаборником двигателя, из-за чего могли возникнуть завихрения воздушного потока на входе силовой установки, ухудшавшие характеристики самолета.
С технологической стороны Е.580 полностью удовлетворял требованиям "народного истребителя": фюзеляж в основном был выполнен из стали, а крыло - из дерева. Но арадовский проект не попал в финал конкурса только по причине того, что требовалось значительное время для продувок его модели в аэродинамической трубе, с целью выбора оптимального расположения и формы фонаря кабины летчика. Времени на это ни у разработчиков, ни у заказчиков не было.
После некоторых первоначальных сомнений по поводу участия фирмы "Блом и Фосс" в тендере на "Volksjager" главный конструктор компании Р.Вогт и его помощник Г.Амтманн в течение нескольких недель выдвинули три необычных и очень разных проекта. Первыми, 14 сентября были представлены: проект "бесхвостки" Р.210, основанный на предыдущем Р.208, и эскиз Р.211 со стреловидным крылом и треугольным хвостовым оперением.
Особую тревогу вызывал у Вогта именно последний проект, но простая и дешевая конструкция - качества типичные для многих разработок фирмы - нашла широкую поддержку среди многих экспертов, участвующих в работе оценочной комиссии в сентябре. Но официальные круги из RLM задерживали объявление решения, и Вогту оставалось только надеяться и верить, что победителем конкурса будет его проект. Получи он тогда контракт на серийное строительство, то его самолет стал бы первым в мире истребителем со стреловидным крылом.
Находясь в ожидании решения комиссии, Вогт и его помощник времени не теряли. Они понимали, что на тех скоростях, на которые рассчитывался их самолет, стреловидное крыло давало лишь незначительные преимущества, а также утяжеляло планер и, кроме того, усложняло серийное производство. Поэтому они представили другой вариант - Р.211/ 02 с прямым крылом и прямоугольным оперением.
Симпатии комиссии остались только на словах. Официальный контракт на производство "Volksjager" отдали Хейнкелю. Однако упрямец Вогт продолжал работу над своим последним проектом Р.211/02.
Технический директор компании "Фокке-Вульф" Курт Танк, отношение которого к концепции «народного истребителя» было больше отрицательным, чем положительным, тем не менее, 18 сентября представил в Технический комитет два проекта, базирующихся на его предыдущих исследованиях и разработках.
Одновременно с "Volksflitzer" (народный реактивный истребитель), проект которого основывался на более ранней конструкции "Flitzer", (за исключением силовой установки, так как на предшественнике предполагалась установка ТРД HeS.011), КБ, руководимое Танком, начало работы по новому так называемому "Volksflugzeug" (народный самолет). Он стал продолжением фокке-вульфовской конструкции №5, разрабатываемой с января 1944-го.
Курт Танк намеривался использовать проект "Volksflugzeug" для продвижения своей идеи "обычного" реактивного истребителя, основанной на "Flitzer", так как конструкторы "Фокке-Вульфа" увидели значительные недостатки программы "Volksjager". Они считали, что "к моменту поступления на фронт (третий квартал 1945 г.) любой самолет типа "Volksjager" будет заведомо хуже вражеских реактивных истребителей ("Локхид Р-80" "Shooting Star" или "Глостер" "Meteor" -Ю.Б) и продолжительность его боевой карьеры будет очень недолгой. Ведь двигатели BMW.003 еще не вполне доведены и необходимо применение стреловидного крыла, а оно, в свою очередь, усложнит массовое строительство в таких размерах, какое предполагается, а также имеются ограничения по скорости пикирования и несовершенные характеристики оружия или другого оборудования".
Характеристики "Volksflitzer" по некоторым пунктам были значительно хуже, чем у "Volksflugzeug", хотя он и удовлетворял требованиям спецификации "Volksjager", но конструкция фактически не имела шансов быть реализованной из-за технических трудностей в производстве. Поскольку конструкторы "Фокке-Вульфа" проявили малый интерес к этой программе, они и не стремились к технологической простоте.
Информация о других представленных проектах "Volksjager" недостаточна. Конструкции "Юнкерса" EF.123 или EF.124 известны только по фотографиям моделей. Самолет отдаленно напоминал Не.162, но отличался расположением двигателя и хвостовым оперением.
С другой стороны, по "Volksjager" от фирмы "Физилер" имеются всего лишь некоторые технические данные без каких-либо иллюстраций. Главный конструктор компании Роберт Люссер, очень скептически относившийся к концепции "народного" истребителя, все-таки представил свое предложение со следующими показателями: взлетный вес - 2900 кг, площадь крыла - 73 м2, разбег - 580м.! (неожиданно короткий). Другие детали люссеровского проекта не известны, также, как и какая-нибудь информация о проекте фирмы "Зибель".
Хейнкель вспоминал: "Технические требования на самолетя получил 8 сентября 1944 г. Еще не приступив к его компоновке, я уже знал, что единственный двигатель будет невозможно разместить в фюзеляже. У нас уже имелся опыт постройки однодвигательного реактивного истребителя (Не.178 - Ю.Б) и знали, как много потребуется увязок при таком размещении силовой установки. Проще было установить двигатель над фюзеляжем, как это уже применялось на самолете-снаряде Фау-1. В целях простоты производства крыло и оперение решили сделать деревянными. Даже бак для горючего был выклеен из шпона. Шасси планировалось с носовым колесом. Оно, по нашему мнению, должно было обеспечить хороший взлет и посадку".
За основу взяли доработанный проект К.Шварцлера Р. 1073 (июль 1944-го). Великолепный послужной список фирмы и расчетные данные давали Хейнкелю основание предполагать, что Р.1073 легко обойдет своих конкурентов. Однако этого не произошло.
Оценочная комиссия явно отдавала предпочтение проекту В.Вогта Р.211. В заключении комиссии отмечалось минимальное использование стратегических материалов, хороший обзор из кабины и удобная схема транспортировки.
В этих условиях Хейнкель решился на отчаянный и весьма рискованный ход. Так как в тендере участвовали лишь эскизы, чертежи и расчеты, то, по мнению конструктора, превосходство его варианта оказалось не столь очевидным. В обстановке строжайшей секретности на фирме самыми ударными темпами строят полноразмерный макет доработанного Р.1073, который выкатили на всеобщее обозрение. Презентация удалась на славу. Увидев не мешанину чертежных линий на ватмане, а почти натурально выглядевший макет, высшие чины Германии оказались очарованы перспективной машиной. Уладив некоторые формальности, уже 23 сентября обновленный Р. 1073 признается окончательным победителем конкурса. Спустя неделю, с Хейнкелем официально заключают контракт на серийное производство самолета с первоначальным выпуском 1000 машин в месяц, несмотря на то, что сравнительный анализ расчетных данных Р.1073 и Р.211/ 01 отдавал первенство последнему. Программа серийного строительства нового хейнкелевского самолета получила название "Саламандра", а сам самолет Воробей. Сначала RLM присвоило ему обозначение Не.500, но для запутывания союзнической разведки его изменили на Не. 162. Номер принадлежал не пошедшему в серию в 1937-м мессершмиттовскому самолету "Ягуар".
"Конструкторскую проработку самолета Не.162, - писал в своих воспоминаниях Хейнкель, - мы начали 24 сентября 1944-го в Вене. К началу ноября того же года подготовили рабочие чертежи. Тем не менее, строительство прототипа шло по мере готовности чертежей на ту или иную часть самолета. Это позволило нам закончить работу над первым образцом к 6 декабря 1944-го. В тот же день он был поднят в воздух летчиком-испытателем Петером (Готтхольдом - Ю.Б), имевшим инженерное образование".
Едва ли можно было придумать конструкцию проще, чем у Не.162. Прекрасно обтекаемый фюзеляж выполнялся из легких сплавов, при этом носовой обтекатель выклеивали из фанеры. Сразу же за ним располагалась кабина летчика, впервые выглядевшая, как кабина истребителя сегодняшнего дня: с откидывающимся вверх оргстеклянным фонарем и катапультным креслом. Все приборы размещались непосредственно перед летчиком. За кабиной находился основной топливный бак емкостью 695 л. Дополнительные 181 л горючего можно было залить в межлонжеронное пространство центроплана крыла.
Все стойки шасси убирались в фюзеляж гидросистемой, а выпускались с помощью пружин. Колеса и тормоза заимствовали с Bf.109G. Двухкилевое хвостовое оперение было необычной конструкции: с помощью винтового привода допускалась регулировка угла наклона килей от +3° до -2°. Относительно небольшое крыло изготовлялось почти полностью из дерева, за исключением закрылков, они были из легкого сплава. Первые прототипы оснащались двигателями BMW.003A-1. Силовая установка Не.162А-2 - BMW.003E-1 или Е-2 с чрезвычайным режимом, допускавшим 30-секундное увеличение тяги до 920 кгс.
Немецкие ТРД в то время имели довольно низкий ресурс и надежность, а двигатели, на которых использовался чрезвычайный режим, сразу после полета демонтировались и списывались. Естественно, они были ремонтнопригодны, но на это не хватало времени. Передний и задний обтекатели двигателя были несъемными, а центральные панели легко откидывались и обеспечивали хороший доступ к агрегатам силовой установки. Пушки устанавливались в нижней части по обоим бортам фюзеляжа под кабиной летчика.
Программу "Salamander" сконцентрировали на хейнкелевском заводе в Вене-Швехате. Завод в Швехате первоначально запланировали для постройки первых 10 прототипов He.162V-V10 установочной серии Не.162А-0. Сборку первой массовой серии Не.162А-1 решили наладить на заводах и фабриках субподрядчиков. Планы были грандиозны: 1000 самолетов в месяц должен выпускать завод Хейнкеля "Северный" в Ростоке-Мариенехе, другую тысячу, также ежемесячно, - завод фирмы "Юнкере" в Бернбурге.
Хейнкель вспоминал: "На этот раз я не испытывал того удовлетворения своего тщеславия, как это было в прошлые годы, когда мои самолеты строились там". Гигантский подземный завод "Mittelwerke" в горах Харца, где как рабов использовали заключенных концлагерей, который стал центром производства ракет Фау-1 и Фау-2, обязали собирать 2000 Не.162 в месяц, венский комплекс в меловых рудниках Хинтербрюхле - 1000 самолетов в месяц. В программе "народного" истребителя участвовали, по меньшей мере, 140 основных и многие сотни вспомогательных заводов. В то же время основное производство ТРД BMW.003 должно было составить 6000 штук ежемесячно. Работы по сборке двигателей для Не.162 начались на заводе BMW в Зюхльсдорфе и постепенно перешли в шахты соляных копей в Урсебурге.
Для координации программы "Salamander" создали специальную организацию "Строительная группа Штемпа", которую возглавил Г.Любке. Первый прототип He.162V1 должен был взлететь до конца 1944-го, первую тысячу самолетов следовало собрать к концу апреля, а достижение темпов выпуска в 2000 машин ежемесячно планировалось к концу мая 1945-го.
He.162V1 совершил свой первый полет досрочно, 6 декабря 1944-го. Ввиду крайней необходимости такого самолета фронту летчик-испытатель Готтхольд на свой страх и риск «раскочегарил» двигатель до полной мощности и достиг скорости 840 км/ч на высоте 6000 м. Полет закончился нормальной посадкой, после которой обнаружили, что воздушным потоком практически полностью сорвало одну из створок ниши основных стоек шасси. Створки, как и многие другие детали самолета, были выполнены из дерева.
В своем отчете Готтхольд высоко оценил машину. Особенно он отметил простоту управления и легкость выполнения пилотажных фигур. В замечаниях же летчик записал, что самолет имеет тенденцию к поперечной неустойчивости.
10 декабря 1944-го в Швехате организовали официальный показ самолета представителям "Люфтваффе", министерства авиации и партийных органов. Во время демонстрационного полета, когда самолет на высоте около 100 м совершал проход с полной тягой двигателя на скорости 735 км/ч, оторвался элерон. Самолет тут же перевернулся на спину. Огромные перегрузки и малая высота не оставили Готтхольду шансов на катапультирование, и он погиб в обломках первого Не.162.
Второй прототип He.162V2 передали в Брунсцвик для продувки в аэродинамической трубе.
После гибели П.Готтхольда летчики отказались летать на этом типе самолета, их не заинтересовали даже премиальные, обещанные Хейнкелем за полет. После обсуждения возникшей проблемы нашли неожиданное решение. Технический директор фирмы К.Франке предложил бросить жребий, который должен был решить, кто полетит, и даже выставил свою кандидатуру (кроме всего прочего, он еще был и хорошим летчиком). Розыгрыш произошел между ним и летчиком П.Бадером.
Перст судьбы указал на Франке, и в тот же день, 22 декабря, "счастливчик" поднял He.162V2 в воздух. Полет, несмотря на все суеверия, завершился вполне успешно. В своем отчете К.Франке сообщал, что на крайних режимах отмечается нежелательная продольная и поперечная нестабильность, особенно тяжело выполняются левые развороты.
Перед внедрением самолета в серию авиаконструктор А.Липпиш предложил отклонить вниз на 55° законцовки крыла (это конструкторское решение впоследствии получило название "усы Липпиша"). Кроме того, удлинили хвостовую часть фюзеляжа. При этом также обнаружили, что центр тяжести самолета без установленного вооружения сместился ближе к основным стойкам шасси, вследствие этого возникла тенденция к опрокидыванию на хвост. Из создавшегося положения вышли простым способом. В кончике носового обтекателя укрепили металлический балласт.
Предсерийная партия из шести самолетов прошла интенсивные испытания. В конце декабря изменилась система обозначений опытных образцов с "V" (versuchs - прототип) на "М" (muster - модель) подчеркивавшая, что самолет готов к массовому строительству. Прототипы Не.162МЗ и М4 с двумя 30-мм пушками МК.108, облетали 16января 1945-го. Кроме установленного вооружения, они отличались от своих предшественников килями увеличенной площади. К 20 января
М3 совершил 13 полетов, а М4 - 10.
Ровно через месяц, 20 февраля Не.162МЗ достиг скорости 880 км/ч, а 25-го он разбился. Летчик-испытатель Фулль успел катапультироваться, но для раскрытия парашюта не хватило высоты. 23 января взлетел пятый летный образец Не.162М6 (М5 предназначался для статических испытаний), ставший последним прототипом с пушками МК.108. 4 февраля во время полета на Не.162М6 оторвалось хвостовое оперение, летчик Г.Вейдемейер погиб.
Известны, по крайней мере, две серийные версии, отличавшиеся установленным вооружением. Не.162А-1 оснастили двумя пушками МК.108 с боезапасом по 50 патронов на ствол. И другая модификация, Не.162А-2 с парой 20-мм пушек MG.151/20E с боекомплектом по 120 патронов.
В январе 1945-го собрали Не.162М7 с тормозным парашютом и М8. Оба самолета облетали в феврале и разбили в марте. Не.162М9 и М10 предназначались для продолжения летных испытаний.
Первая модификация, обозначенная А-8, предполагала установку более мощного двигателя Jumo.004D тягой 1060 кгс вместо BMW.003 для повышения скорости на средних высотах с 840 до 887 км/ ч. На этой версии также планировалось увеличить объем топливных баков. Прототипами Не.162А-8 стали машины М11 и М12, которые собрали в конце марта. Их облетали с двигателями BMW.003, но вскоре они получили повреждения во время бомбардировок союзнической авиацией завода в Ростоке.
М14 и М15 предназначались для летных испытаний ТРД HeS.011 тягой 1712 кгс, в применении которых у Хейнкеля имелись далеко идущие планы. Прорабатывались и другие варианты двигателей для использования на Не.162: BMW.003R, совмещенный с ракетным двигателем BMW.708 (эта версия, возможно, обозначалась как Не.162А-9), одного ПВРД «Аргус» As.044 либо пары As.014.
Двухместные Не.162М16 и М17 стали прототипами учебно-тренировочных версий. Школьный He.162S представлял собой безмоторный Не.162 с увеличенным размахом крыла до 8,2 м и неубирающимся шасси. Во время пикирования планер мог достичь скорости 418 км/ч. Не.162М17 - прототип He.162D, отличавшегося отсутствием вооружения и второй кабиной инструктора.
В январе 1945-го началось крупномасштабное строительство Не.162. Первый серийный самолет заложили на заводе в Ростоке в сентябре, несколько днями позже на заводе в Хинтербрюхле выпустили первый Не.1672А-1 (М17), при этом приемная комиссия обнаружила около 50 недоделок, которые объяснялись слишком малыми сроками для налаживания сборки крупной серии и недостаточным количеством чертежей.
В январе Не.162М18 после устранения дефектов совершил свой первый полет. Затем облетали следующий Не.162М19, он предназначался для испытаний на прочность и эффективность органов управления на большой высоте. На нем установили новое хвостовое V-образное оперение. В марте Не.162М19 потеряли в авиакатастрофе.
Вероятно, Не.162М14, М15 и М19 были составной частью программы создания глубокой модификации «народного истребителя» Не.162С с двигателем HeS.011. Для этой версии конструкторы разрабатывали два типа крыла: одно прямой стреловидности (55°), а другое - с обратной ( 70°), V-образное хвостовое оперение. Этот вариант рассчитывался на полет со сверхзвуковой скоростью (М=1,012).
10 февраля 1945-го облетали Не.162М20, который участвовал в летных испытаниях хвостового оперения. 2 марта отказ гидросистемы на этой машине привел к вынужденной посадке на фюзеляж. Самолет не успели отремонтировать, как он попал под сильную бомбардировку на аэродроме Мюнхен-Рием в конце апреля 1945-го и был окончательно разбит. В том же самом налете потеряли Не.162М23 и М2.
Последними прототипами Не.162 стали машины МЗЗ - М42, но взлететь они не успели из-за окончания войны. В процессе создания и доводки Не.162 был выпущен 41 (возможно, 43) прототип.
Германия вплоть до самого последнего дня возлагала большие надежды на программу "Mistel" и пыталась задействовать в ней практически все свои перспективные самолеты. В стадии расчетных работ находился проект "Mistel - 5", в котором "наездником" на летающей бомбе «Арадо» Е.377 предполагали использовать Не.162А-2. Самолет-снаряд «Арадо» Е.377 с двумя ТРД BMW.003A представлял собой беспилотный летательный аппарат, начиненный 2800 кг взрывчатого вещества. Но дальше дело не пошло.
23 марта в Бернбурге собрали первый серийный Не.162, в Ростоке - двумя днями позже. 24 марта закончили сборку и на заводе в Ораниенбурге. 1 апреля 1945-го из-за приближения к столице Австрии Красной Армии завод Хейнкеля эвакуировали под Зальцбург. "Когда уже все было готово к выпуску продукции, - вспоминал Хейнкель, - мощный воздушный налет весной 1945-го разрушил все железнодорожные коммуникации. В начале апреля мы вынуждены были закрыть все предприятия в Вене из-за наступления Красной Армии. В середине апреля мы потеряли всякую связь с Германией. После окончания войны выяснилось, что в общей сложности моя компания и заводы Юнкерса построили 116 Не.162".
В марте 1945-го для войсковых испытаний Не.162 на аэродроме Рехлин-Роггентхин создали «испытательную команду 162». Командиром назначили Г.Бера.
В начале 1945-го начались приготовления к созданию первой боевой части, оснащенной Не.162. Планировалось, что к июлю в «Люфтваффе» будет восемь групп вооруженных такими истребителями. Первой группой, оснащенной Не.162, стала I./JG 1 "Oesau". 7 февраля летчикам этого соединения приказали сдать Fw.190A-8 и Fw.190F-3 и перебазироваться из Гарца на паршимский аэродром. Спустя пять дней группа начала перевооружение на новейшие «Хейнкели».
27 февраля летчики 2./JG 1 под присмотром А.Хаштела, летчика-испытателя фирмы Хейнкеля, в Вене-Швехате, летая на Не.162М19, начали свою переподготовку. 2 марта к ним присоединились несколько летчиков из 3-й эскадрильи. Переучивание сопровождалось рядом тяжелых катастроф. Так, 12 марта из-за аварии двигателя разбился Не.162М8, летчик не успел катапультироваться и погиб. 14 марта во время взлета летчик Тайц из 3./JG 1 повредил Не.162М19.
31 марта 1945-го I./JG 1, после переучивания на реактивные истребители, передислоцировали в Людвигшлуст, а в конце апреля - в Хузум и Лецк. В это время, II./JG 1 начала переподготовку в Ростоке-Мариенехе, но уже 3 мая из-за советского наступления перелетела в Лецк. Кроме JG 1, в скором времени на Не.162 планировалось перевооружить I. и II./JG 400. В мае 1945-го все неповрежденные во время авианалетов Не.162 (около 50 штук) свели в три эскадрильи. Летчики в это соединение набирались отовсюду, в том числе и из III./KG 30, чье переучивание на Ме.262 было отменено.
Сведения о боевом применении Не.162 довольно противоречивы и практически не подтверждены документально.
Есть информация о том, что 17 апреля «Хейнкели» вели воздушный бой со "Спитфайрами", а 24-го - с "Тайфунами". Результаты этих стычек не освещены ни той, ни другой стороной.
О потерях Не.162 в воздухе, есть только одна подтвержденная информация. 19 апреля с Лецка взлетела четверка Не.162 из I./JG 1, недалеко от своего аэродрома они встретились с несколькими P-47D "Тандерболтами". В бою потеряли Не.162А-2, летчик погиб.
По неподтвержденной информации командир JG 1 полковник Г.Ихлефельд сбил самолет противника. Другой летчик, Р.Шмитт, из 1./JG 1 издалека обстрелял самолет противника типа "Тайфун" (или похожий на него "Темпест") и заявил, что сбил его. В районе Хузума союзническая авиация в тот день и вправду потеряла два "Тайфуна" Мк.1В из 183 дивизиона RAF и "Темнеет" Mk.V из 486 дивизиона RNZAF (новозеландские ВВС). Кроме того, вернулись на базу поврежденными два "Тайфуна" (один из 175-й другой из 245-го дивизиона RAF). Возможно, что один из вышеперечисленных самолетов и был целью Шмитта.
9 мая 1945-го аэродром в Лецке, на котором базировались Не.162А-2, захватили английские войска. В это время на нем находился 31 неповрежденный самолет, но техническую документацию на них немцы все-таки успели уничтожить.
В руках союзников после окончания войны оказалось (не считая других типов) аж 17 Не-162! У американцев - 5 экземпляров, англичан -11 и французов -1 машина. Все они прошли всесторонние испытания, после которых трофейные самолеты очутились в разных местах: одни заняли места в музеях, другие попали в металлолом.
В Берлине еще шли бои, когда представители советского НКАП приступили к осмотру расположенных в городе и его окрестностях Авиационного научно-исследовательского института (DVL) и других предприятий.
К наиболее ценным находкам отнесли фюзеляж Не.162 и стенды для статических испытаний ТРД BMW.003.
СССР быстро наверстывал упущенное отставание в реактивной авиации после окончательного крушения Третьего Рейха. Весьма полезные результаты дала командировка инженеров НКАП в Австрию в конце апреля - начале мая 1945-го. Как уже упоминалось, в Вене и ее окрестностях находились КБ и заводы Хейнкеля. Кроме большого количества технической документации, отправленной в ЦАГИ, в заводских цехах удалось обнаружить недостроенные образцы Не.162. Такие же находки были сделаны и на другом заводе Хейнкеля в Ростоке. Местные рабочие после капитуляции Германии под наблюдением советских специалистов полностью собрали два Не.162А-2.
Эти образцы пополнили парк трофейных немецких самолетов, доставленных из Германии в первой половине 1945-го. К концу того же года в СССР, кроме других типов, находились семь Не.162, но из них годным к полетам был только один.
Не.162А-2 испытывали в ЛИИ весной 1946 г. Облетывал эту машину летчик-испытатель Г.М.Шиянов. После трех полетов испытания прекратили, так как выяснилось, что самолет недостаточно устойчив и имеет большой разбег (около 1500 м). Его передали в ЦАГИ для изучения в аэродинамических трубах, но перед этим, 11 июля 1946-го Не.162А-2 участвовал в официальном показе первых советских реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9, видимо, для подчеркивания более высоких качеств отечественных самолетов перед руководством государства.
Неизвестно, применили ли какие-то технические решения, воплощенные на Не.162 Яковлев и Микоян в своих первых реактивных истребителях, но П.О.Сухой на опытном Су-9 использовал катапультируемое кресло летчика с Не.162.
"Оглядываясь на те пионерские работы, проведенные у нас в Германии в области создания реактивных самолетов и двигателей к ним, с горечью хочется отметить, что из-за политической близорукости Гитлера и его окружения, образно говоря, мы потеряли, а победители пожали урожай, на выращивание которого у них ушли бы многие годы". - писал в своих мемуарах выдающийся немецкий авиаконструктор и Э.Хейнкель.
Не.162 не был самолетом для новичков. Это была не очень приятная в управлении машина, из-за постоянно меняющегося момента тангажа, связанного с изменением режима работы ТРД и требовавшая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не.162 пилот, гласило: "Ручкой всегда работай плавно - никаких резких движений, никаких резких маневров!" Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку, чтобы приспособиться к истребителю и выработать необходимое "чувство самолета". Если даже они испытывали трудности, то можно представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.
Размах крыла - 7,2 м и его площадь - 11,1 м2, длина - 9,03 м, высота - 2,6 м. Вес пустого - 1664 кг; взлетный с 570 л топлива - 2600 кг, с 820 л - 2800 кг. Макс, скорость при весе 2600 кг - 785 км/ч у земли, на 6000 м - 900 км/ч. Дальность при весе 2800 кг - 390 км у земли, 970 км - на высоте 11000 м. Скороподъемность макс, (вес 2600 кг) у земли - 23,4 м/с. Потолок - 12000 м. Вооружение - две пушки MG.151/20 со 120 патронами на ствол.
|
