Me.328

В июле 1941-го фирма "Мессершмитт" начала разработку проекта Me Р.1079 с целью создания миниатюрного высокоскоростного самолета, стартующего с авиаматки. В качестве силовой установки предполагался пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД). Самолет мог бы применяться не только в варианте истребителя для охранения бомбардировщиков, но и в качестве легкого бомбардировщика, способного на низкой высоте проникнуть в хорошо защищенную зону противника.

Выбор пал на ПуВРД потому, что по сравнению с ТРД они существенно проще и дешевле в изготовлении. Предполагалось, что к моменту завершения разработки мини-самолета развернется серийное производство пульсирующих двигателей.

К определению облика будущего мини-самолета министерство авиации Германии (RLM) подключило планерный институт (DFS), известный своими разработками малогабаритных высокоскоростных летательных аппаратов, таких как DFS 194 - прототип ракетного перехватчика Me.163 (см. "КР", №1-2000), ракетные разведчики (высотный DFS.228 и сверхзвуковой DFS.346).

В начале 1942-го выбрали проект Me Р. 1079/17, которому RLM присвоило обозначение Me 328, а фирме "Мессершмитт" выдали заказ на разработку бортовых истребителя Me 328A и истребителя-бомбардировщика Me 328B с ПуВРД As 014 тягой до 300 кгс, начало серийного производства которого запланировали на конец этого же года.

В марте 1942-го "Мессершмитт" представила в RLM предложения о разработке Me 328A-1 с двумя двигателями As 014 и парой 20-мм пушек MG.151, Me.328A-2 с увеличенными размерами, четырьмя двигателями и двумя 30-мм пушками МК.103, Me.328A-3 с устройством для дозаправки топливом в полете от носителя, Me.328В-1 - вариант А-1, но с подфюзеляжной подвеской бомбы весом до 1000 кг, Me.328B-2 и В-3 - варианты А-2, но с подфюзеляжной подвеской бомб весом до 1000 кг и SD 1400 (калибра 1400 кг) соответственно.

Предусматривалось, что Me.328 будет взлетать со спины тяжелого бомбардировщика Не.177 или Me.264 (схема "Мистель"). Истребитель после отцепки должен был охранять авиаматку от атак истребителей противника и после выполнения боевого задания возвращался на свой аэродром с посадкой на выдвижную лыжу.

Истребитель-бомбардировщик, отцепившись от носителя, проникал в зону противника на малой высоте, нанося удар по наземной или морской цели, после чего возвращался на свой аэродром. Помимо вариантов раздельного применения, рассматривался и комбинированный вариант. Выполнив задачу бомбардировщика, Me 328 возвращался на свой самолет-носитель и, дозаправившись топливом, использовался для его охраны.

Ожидалось, что затраты на производство одного Me.328 будут в четыре раза меньше по сравнению с Fw.190 или Bf.109. Постройка десяти опытных машин (от V1 до V10) началась в марте 1943-го на заводе планерной фирмы "Jacob Scweyer Segelflugzeugbau" в кооперации с DFS.

Первые три самолета имели деревянное крыло, металлический фюзеляж с хвостовой частью, заимствованной от Bf.109. Серийные же Me.328 предполагалось полностью строить из дерева, снизив трудоемкость изготовления до 4200 человеко-часов.

Параллельно с постройкой опытных машин продолжались испытания в аэродинамической трубе фирмы "Мессершмитт" в Аугсбурге для определения оптимального расположения ПуВРД. Как показали исследования, при размещении двигателей на крыле возникали сильные вибрации последнего, и хвостовое оперение попадало в струю истекавших газов. Установка же двигателей сбоку в хвостовой части фюзеляжа позволяла избежать вредной интерференции, но усложнялась подвеска ПуВРД.

В конце 1943-го по требованию А.Гитлера об ускорении разработок новых видов наступательного оружия решили прекратить работы по серии «А» и сосредоточить все усилия на машине «В».

Осенью этого же года в Хоршинге (Австрия) начались летные испытания первого опытного Me.328V1 в планерном варианте. В них участвовали летчики-испытатели Ханна Райч и Хайнц Кенше. В качестве носителя использовался Do 217. Планер отцеплялся от авиаматки на высотах от 3000 м до 6000 м. Безмоторные испытания подтвердили расчетные аэродинамические характеристики, и в апреле 1944-го на заводе в Тюрингии разместили заказ на постройку предсерийных Me.328B-0.

ПуВРД самолета Me.328B-0.

Me.328B-0 полностью изготовили из дерева. Два передних топливных бака располагались в носовой части фюзеляжа, два задних - в хвостовой. Между баками и кабиной имелись бронеперегородки толщиной 15 мм, а также лобовое 80-мм стекло. Подвижная часть фонаря кабины открывалась направо. Для аварийного покидания самолета хвостовая часть фюзеляжа крепилась к средней части с помощью разрывных болтов. При ее отделении кресло вместе с летчиком выдергивалось из кабины.

Двигатели устанавливались под крылом на демпфирующих узлах, при этом нижняя обшивка плоскости в месте их установки имела асбестовое покрытие. В электросистему самолета, кроме аккумуляторов, входили генераторы, приводившиеся во вращение двумя ветрянками, расположенными у корня крыла (на некоторых опытных машинах они располагались вблизи законцовок крыла).

Для взлета опытных самолетов с земли на испытаниях использовалась катапульта KL-12 "Madelung" с рельсовой ракетной тележкой или за самолетом-буксировщиком на сбрасываемой двухколесной тележке. Двигатели могли сбрасываться в полете в случае возникновения аварийной ситуации. На этом этапе летных испытаний и начались основные неприятности, связанные с воздействием вибрационных и акустических нагрузок на планер, что привело к ряду летных происшествий, в том числе и потерь двух машин из-за разрушения хвостовой части.

Летом 1944-го фирма "Мессершмитт", пытаясь спасти программу, предложила безмоторный Me.328B в качестве буксируемой пилотируемой авиационной торпеды. Этот вариант отрабатывала экспериментальная пятая эскадрилья двухсотой бомбардировочной эскадры (5./KG200), неофициально именовавшейся "эскадрильей самоубийц".

Me.328B с установленным в носовом отсеке, вместо топливных баков, боевым зарядом должен был доставляться к району нахождения корабля противника и в планирующем полете приблизиться к цели. После прицеливания и перевода торпеды в пикирование, предполагалось отстреливать хвостовую часть фюзеляжа и летчику покинуть ее с парашютом. Пилота после приводнения должна была подбирать специальная спасательная команда.

Помимо безмоторной торпеды, фирма предложила машину серии "С" с турбореактивным двигателем Jumo 004B, которую специалисты RLM отвергли, посчитав, что Me.328 потеряет свое главное достоинство - дешевизну. Другие же варианты, например, стартующий с подводной лодки истребитель с двумя пушками MG.151, тактический разведчик, со скоростью до 927 км/ч не привлекли внимание RLM. Программа Me.328 прекратилась после принятия решения о переделке для KG 200 партии крылатых ракет Fi.103 (V-1) в пилотируемый самолет-снаряд "Райхенберг" (Fi.103R). По этой причине ни одного из Me.328B-0 заказанной предсерийной партии не построили.

Несмотря на неудачу с Me.328, министерство авиации не отказалось от идеи создания мини-самолетов с пульсирующими двигателями. К исследованиям, связанными с их разработкой, подключили один из самых крупных научных центров Германии - авиационный институт DVL. Экспериментальная база DVL располагала рядом мощных аэродинамических труб, в том числе околозвуковую с диаметром рабочей части 2,7 м (скорость потока до 300 м/с).

В результате появился проект бортового истребителя-бомбардировщика DVL "Jagdsegler". Почти цельнодеревянный самолет имел прямое крыло и разнесенное хвостовое оперение. Он мог нести под крылом две бомбы калибра 250 кг. Двигатель As.014 располагался над фюзеляжем в полуутопленном положении. Летчик размещался в бронированной кабине лежа. Для посадки служила подфюзеляжная выдвижная лыжа.

Фирма "Хейнкель" предложила проект Не Р.1077 "Romeo", который очень походил на ракетный мини-перехватчик Не Р.1077 "Julia II", только вместо ЖРД над фюзеляжем устанавливался ПуВРД As.014. Деревянный самолет имел трапециевидное двухлонжеронное крыло с отогнутыми вниз законцовками и разнесенное вертикальное хвостовое оперение. В качестве посадочных устройств использовались две выдвигавшиеся подфюзеляжные лыжи. Летчик в кабине располагался сидя, по бокам кабины в обтекателях устанавливались две пушки Мк.108. В хвостовой части фюзеляжа предусматривались узлы для стартовых ускорителей.

Оба проекта так и не реализовали из-за изменения технических требований. Участившиеся массированные налеты авиации союзников на территорию Германии вынудили в очередной раз изменить концепцию боевого применения самолетов с ПуВРД, приняв к разработке программу под названием "Miniaturjager".

В ноябре 1944-го RLM, используя опыт создания "народного истребителя" Не.162, выпустило новые требования к истребителю-малютке с пульсирующим двигателем. Согласно требованиям, в конструкции должны были использоваться недефицитные материалы, исключалось электронное оборудование, а преимущество в воздухе перед авиацией противника достигалось за счет выпуска большого числа самолетов. Для группового взлета с аэродрома предусматривалось убирающееся колесное шасси. Пилоты, как и в случае с "народным истребителем", должны были готовиться планерными школами.

Немецкие мини-истребители с ПуВРД.

В этой программе участвовали фирмы "Блом и Фосс", "Хейнкель" и "Юнкере". Первая представила проект Bv P.213 смешанной конструкции. Фюзеляж - металлический, крыло и оперение - деревянные. Двигатель As.014 устанавливался под хвостовой балкой, а воздухозаборник располагался в носу. Предусматривались пушка Мк.108 и узлы крепления стартовых ускорителей. Посадка осуществлялась на выпускаемое колесное шасси.

"Хейнкель" предложила проект Не.162В (в двух вариантах), который представлял собой упрощенную версию "народного истребителя" Не.162А "Salamander". Все изменения, фактически, свелись к замене ТРД на ПуВРД. Вариант В-1 имел два двигателя As.014, а В-2 - один более мощный двигатель As.044 максимальной тягой 500 кгс. При этом вес самолета, по сравнению с прототипом, возрос из-за большего запаса топлива. Предусматривались две пушки МК.108 или MG.151.

"Юнкере" представила проекты EF-126 "Elli" с колесным и EF-126 "Lilly" с лыжным шасси. Последний имел увеличенную до 8,46 м длину. Конструктивно они были аналогичны EF-127 "Wally", участвовавшему в конкурсе на разработку ракетного мини-перехватчика (см. "КР", N6-2000).

Основное отличие заключалось в замене ЖРД на ПуВРД As.044, который устанавливался над фюзеляжем и крепился к переднему пилону и короткому килю. Фюзеляж - цельнометаллический, крыло и хвостовое оперение - деревянные. Летчик располагался сидя, по бокам в носовой части фюзеляжа устанавливались две встроенные пушки Мк.108 или MG.151, под крылом могли подвешиваться бомбы весом до 400 кг.

В носу фюзеляжа - ветрянка электрогенератора, в хвосте - узлы крепления стартовых ускорителей. До конца войны фирма успела исследовать модели самолета в аэродинамической трубе и построить деревянный полноразмерный макет.

Ни один из проектов по программе "Miniaturjager" немцы так и не реализовали до окончания войны.

Помимо немцев, ПуВРД As.014 пытались использовать и японцы. В конце 1944-го в Японию доставили несколько двигателей для самолетов-снарядов "Байка" ("Цветок сливы"), пилотируемых летчиками-камикадзе. Построили лишь несколько опытных машин этого типа.

После войны проект EF-126 привлек внимание советского военного руководства. Поскольку техническая документация была уничтожена немцами перед капитуляцией, в октябре 1945-го в ОКБ-1, организованном в Дессау (Германия), началось повторное проектирование EF-126. В мае следующего года построили первую опытную машину, отличавшуюся от предшественника большими габаритами. Однокилевое оперение заменили на двухкилевое, пушки располагались под кабиной летчика, а под фюзеляжем - посадочная лыжа. Первые буксировочные испытания опытной машины закончились в мае 1946-го катастрофой.

Модель EF-126 в аэродинамической трубе.

Испытания второго самолета прошли более успешно, однако правительственная комиссия, возглавлявшаяся авиаконструктором А.С.Яковлевым, дала отрицательное заключение о возможности использования EF-126 в качестве штурмовика. В дальнейшем три опытных машины испытывались в ЛИИ с целью изучения пульсирующих двигателей, а также особенностей взлета с наземной катапульты и посадки на лыжу.

He.162B-1

После тщательного изучения немецких ПуВРД выявился ряд недостатков. В частности, низкие ресурс клапанной решетки и термический коэффициент полезного действия (2-3%). Оставляли желать лучшего экономичность и высотные характеристики. Давала о себе знать вибрация.

Следует сказать, что немцы были далеко не первыми в области разработки летательных аппаратов с ПуВРД: еще в 1867 году русский офицер-артиллерист Н.А.Телешов получил во Франции патент на проект самолета с треугольным крылом и пульсирующим воздушно-реактивным двигателем.

Реклама: