"Атлантик".

В предверии появления в составе ВМФ СССР атомных субмарин командование флотов европейских государств-членов НАТО приняло решение о разработке нового базового самолета ПЛО, предназначенного для замены устаревших "Нептунов". Исследования начались еще в 1956-м. Перспективная машина стала вторым самолетом, создававшимся по единым требованиям НАТО на конкурсной основе (первый - учебно-тренировочный "Фиат" G-91). Считалось, что это стимулирует объединение и кооперацию фирм из разных стран, столь желанные для руководства НАТО.

Итоги первого этапа конкурса подводились в июне 1958-го. Из 18 проектов 26 фирм из восьми государств отобрали два французских (фирмы "Бреге" и "Норд Авиасьон") и один английский ("Авро"). Окончательно же в январе 1959-го выбрали проект самолета "1150" фирмы "Бреге". Летательный аппарат, предложенный фирмой "Норд", показался слишком большим, фирмой "Авро" - чересчур маленьким, а вот "Бреге" - пришелся как раз впору.

Организационные утряски по образованию промышленного объединения, ответственного за создание самолетов, продолжались целый год. Лишь в декабре 1959-го удалось достигнуть соглашения о развертывании работ по программе. Фирмы "Бреге", "Дорнье", "Фоккер" и "Сюд Ависьон", бельгийский консорциум АВАР договорились, а правительства их стран подписали документ, определяющий условия совместной разработки машины ПЛО. Финансовую помощь своим европейским союзникам в этом деле обязались оказать США.

Общую интеграцию проекта осуществляли инженеры фирмы "Бреге" под руководством М.Рикарда и М.Гэйлэрда, курировал их генерал Зиглер. "Мозговой центр" проекта располагался в Виллакубле.

В НАТО проекту "1150" присвоили собственное имя "Атлантик", символизирующее одновременно и "атлантическую" солидарность, и предстоящий район боевого патрулирования.

Макет самолета изготовили на заводе в Тулузе, и в ноябре 1960-го его продемонстрировали высшему руководству НАТО, а в сентябре следующего года сборочный цех завода покинул первый прототип. Фюзеляж изготовили в Тулузе, а центральную секцию крыла поставила голландская фирма "Фоккер".

Первый полет "Бреге 1150", управляемого летчиками-испытателями Бернаром Уитти и Ивом Брюном, состоялся в октябре 1961-го, через три года после начала полномасштабного проектирования - срок поразительно короткий! Машина создавалась с "нуля", а не переделывалась, подобно "Ориону" или Ил-38 из пассажирских лайнеров. Более того, фирмы нескольких государств, занятых в проекте, могли сыграть в русскую народную игру "лебедь, рак и щука", но им удалось преодолеть разногласия и наладить плодотворное сотрудничество.

"Бреге", будучи лидером разработки, отвечала за общую интеграцию проекта, за фюзеляж и сборку самолета. На долю "Сюд Ависьон" пришлись внешние части крыла, а "Дорнье" и "Зибеля" - задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение. "Фоккер" разработала центроплан крыла и гондолы двигателей, бельгийские "Авионз Фэйри", SABCA и "Фабрик Националь" - оставшиеся части планера самолета.

Двигатели для опытных машин поставила "Роллс-Ройс" в кооперации с "Испано-Сюизой", винты - "Де Хэвиленд" и "Ратье". Впоследствии производством движков для самолета ПЛО занялись по английской лицензии фирмы MAN из ФРГ, "Испано-Сюиза" и бельгийская "Фабрик Националь". Работы по созданию бортовой электроники достались фирмам из США и Канады. Впечатляющий список-уровень международной интеграции вполне соответствует не середине, а концу XX века! Участники создания самолета образовали консорциум SECBAT.

Программой предусматривалась постройка двух прототипов. Второй "Бреге 1150" взлетел в феврале 1962-го, также с заводского аэродрома в Тулузе. Третий опытный самолет строился как предсерийный, его сборка началась в мае этого же года. От двух первых прототипов он отличался увеличенной на метр длиной фюзеляжа.

19 апреля 1962-го произошла катастрофа второго прототипа, стоившая жизни трех человек. Она заставила пересмотреть планы. Третий прототип занял место второго, но его летные испытания задержались до февраля следующего года. Чисто "самолетный" этап первой фазы летных испытаний "Бреге 1150" завершился в конце марта 1963-го, основная нагрузка легла на первый прототип (373 полета), две других машины совершили чуть более 65 полетов.

В феврале 1964-го третий прототип поступил в испытательный центр ВВС Франции в Истре. За 21 день он совершил 37 полетов, налетав 96 ч. Официальная передача первого и третьего прототипов министерству обороны Франции состоялась в декабре.

Сборка четвертого опытного "Атлантика" (он же предсерийный) началась в конце 1963-го, а взлетел он в сентябре следующего года. Вслед за ним началась сборка первой партии из пяти серийных машин. Запланированного темпа производства, три самолета в месяц, завод в Тулузе достиг в начале 1966-го.

Первый серийный "Атлантик" предназначался ВМС Франции, второй - авиации Бундесмарине. Самолеты отличались только окраской и национальной символикой. Торжественная церемония их передачи заказчикам состоялась в декабре 1965-го. ВМС Франции заказали 40 машин, Маринефлигер ФРГ - 20.

Вообще, с заказами на самолет вышла большая промашка. Предполагалось, что страны НАТО закупят около 200 самолетов. Одно время возможность принятия на вооружение продукта натовской кооперации изучали даже США и Англия, а уж на заказы из Бельгии и Голландии уверенность была полной.

Бельгии самолет стал ненужным после утери колоний в Конго, Нидерланды отказались от закупок по финансовым соображениям, в то же время желание приобрести "Атлантик" выразили Австралия, Новая Зеландия и ЮАР. Однако на экспорт машин наложил вето Совет НАТО - "строго секретная техника не может поставляться за пределы блока". В принятом решении о запрещении "широкомасштабного" экспорта "Атлантиков" чувствовалась рука США, которые просто расчищали дорогу своему "Ориону".

Не менее секретный, зато более дорогой Р-3 разошелся по всему миру. Став самым распространенным базовым самолетом ПЛО. По критерию "стоимость-эффективность" "Орион" проигрывал европейскому конкуренту, вот и пришлось американцам заниматься "подковерной" борьбой с конкурентом. Нидерландам все-таки пришлось покупать "Атлантики".

После пожара из состава ВМС вывели единственный голландский авианосец "Карел Доорман", который использовался в первую очередь для решения задач ПЛО. Заменить палубную авиацию "Доормана" и были призваны девять "Бреге 1150". Первые четыре машины французы передали союзнику из состава своих ВМС в 1969-м, оставшиеся пять - строились заново; последний из них поступил в Нидерланды в начале 1971-го. Решение Нидерландов подоспело как нельзя более вовремя: в 1968-м был поставлен последний из 60 заказанных самолетов и стоял вопрос о демонтаже сборочной линии, а тут подвернулся новый заказ.

Голландский заказ вызвал новую волну интереса к европейскому борцу с субмаринами. С предложением о продаже самолетов вновь обратилась Южно-Африканская республика, но ей опять отказали. Возможность закупки "Атлантиков" рассматривалась командованием морской авиации Индии и Италии. Индийцы, в конечном итоге, остановились на советских Ил-38, а итальянцы выбрали европейскую машину в пику предложенному фирмой "Локхид" "Ориону".

Решение о закупке 18 самолетов правительство Италии приняло в октябре 1970-го. Правда, американцам удалось отыграться за поражение в Португалии, где также столкнулись интересы "Локхида" и европейского консорциума, производящего "Атлантик". Первый итальянский "Атлантик" изготовили в июне 1972-го, последний - в начале 1974-го. С изготовлением этого, 87-го по счету самолета, серийное производство завершилось. Впоследствии три машины из состава авиации ВМС Франции продали Пакистану.

Первыми новые самолеты получили флотилия 21F морской авиации Франции и 3-я эскадра (MFG-3) западногерманских ВМС, дислоцирующаяся в Нордхаузене. Немецкие и французские "Атлантики" приступили к патрулированию акваторий Балтийского и Средиземного морей, а также прилегающих к Европе районов Атлантического океана с декабря 1965-го. Типовое полетное задание предусматривало 8-часовое патрулирование на малой высоте на расстоянии 1100 км от базы, полет в зону и обратно выполнялся на крейсерской скорости 560 км/ч и высоте 8000-9000 м.

«Атлантик» первых серий.

Во Франции противолодочные самолеты имели флотилии морской патрульной авиации 21 F, 22F, 23F и 24F. Первая из них базировались в Ним-Гароне и предназначались для операций на Средиземноморье, 23F и 24F из Ланн-Бийе действовали над Атлантикой. Самолеты флотилии 21F участвовали в обеспечении операции французских войск в Чаде. В 1978-м несколько машин этого подразделения базировались в Нджамене. В 1978-м один из самолетов флотилии достиг Северного полюса.

Голландские машины ПЛО числились в 321-й эскадрильи морской авиации и базировались на авиабазе Валькенбург.

"Атлантики" из состава морской авиации европейских стран не участвовали в боевых действиях, однако потери, тем не менее, имели место. В сентябре 1973-го, облетывая машину после ремонта, голландский экипаж не справился с управлением, хотя и смог ее "приводнить". "Атлантик" затонул на мелководье, его быстро нашли, после чего банально опутапи тросами и подали концы на буксир. Буксир за восемь часов оттащил машину на военно-морскую базу Хельда. Самолет восстанавливать не стали, а пустили на запасные части для оставшихся восьми голландских "Атлантиков".

Четыре самолета списали во Франции.

После принятия на вооружение "Орионов" голландцы стали постепенно избавляться от устаревших к началу 1980-х "единых самолетов ПЛО НАТО". Один из них купил Пакистан, а шесть - французы (три - Аэронаваль для восполнения "Атлантиков", потерянных в катастрофах) и три - фирма "Бреге". Фирма-производитель надеялась продать подремонтированные машины какой-нибудь третьей стране, в качестве наиболее вероятного покупателя одно время рассматривалась Греция.

В Италии "Атлантики" состоят на вооружении двух подразделений, дислоцирующихся на авиабазах Каглиари-Элмас и Сигонелла. Они находятся в оперативном подчинении командования ВМС, но за техническое состояние самолетов отвечают ВВС.

Три "Атлантика" из состава ВМС Франции в 1976-м купил Пакистан. Они стали первыми машинами, поступившими на вооружение морской авиации исламского государства. "Атлантиками" вооружили 29-ю эскадрилью дальней противолодочной обороны, на нее также возлагались задачи разведки, борьбы с надводными целями и патрулирование экономической зоны континентального шельфа. На первых порах "Атлантики" пилотировали летчики ВВС, поскольку в морской авиации имелись лишь пилоты вертолетов. В октябре 1988-го боевой состав 29-й эскадрильи пополнился еще одним "Атлантиком", закупленным в Нидерландах. Один самолет пакистанцы потеряли в августе 1999-го., его сбили индийские истребители над спорным участком границы.

"Атлантик" представляет собой двухмоторный среднёплан с крылом большого удлинения. Сечение двухпалубного фюзеляжа почти на всем его протяжении образовано двумя пересекающимися окружностями. В верхней герметизированной части фюзеляжа находятся кабина экипажа, отсек операторов поискового оборудования, помещение для отдыха. Нижняя часть не герметичная, в ней размещены РЛС, вспомогательная силовая установка, отсек вооружения. В хвостовой части - находятся отсеки гидроакустических и маркерных буев.

В конструкции герметизированной части фюзеляжа, кессонов крыла и хвостового оперения широко использованы слоистые панели, особое внимание при проектировании уделялось обеспечению максимальной усталостной прочности.

Крыло - прямое трехлонжеронное, кессонной конструкции с двухщелевыми закрылками и воздушными тормозами на верхней и нижней поверхностях. На каждой плоскости перед закрылками установлены трехсекционные интерцепторы.

Горизонтальное оперение обычной конструкции с постоянным углом установки.

В носках крыла и оперения установлена механическая противообледенительная система.

Шасси - убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Все опоры - двухколесные. Основные стойки убираются в гондолы двигателей поворотом вперед, передняя опора - по полету в фюзеляжный отсек.

«Атлантик» ATL 2.

Силовая установка включает два ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн" RTy.20 Mk.21 мощностью по 6105 э.л.с. Винты - четырех-лопастные изменяемого шага фирмы "Ратье". По правому борту в передней нижней части фюзеляжа смонтирована вспомогательная силовая установка "Гаррет-Эрисчерч" GTCP 85-100 мощностью 200 л.с., предназначенная для запуска основных двигателей и привода электрогенераторов.

Топливо размещается в шести крыльевых баках емкостью 21000 л. Система управления самолетом - бустерная с гидравлическими приводами.

В состав бортового оборудования входят: поисковая РЛС DRAA-2B и детектор магнитных аномалий DH-AC-1 фирмы CSF; широкоугольнная гидроакустическая станция "Джезебель" для поиска ПЛ, находящихся в подводном положении и остронаправленная гидроакустическая станция "Джули", приемники электромагнитного излучения ARAX-10B и ARAR-10В, засекающие работу РЛС ПЛ и аппаратура для определения наличия в атмосфере выхлопов дизелей субмарин "Аутоликус" Мк.ЗВ, запросчик системы госопознавания АРХ-7.

Навигационное оборудование представлено центральной курсовертикалью, радиокомпасом и радионавигационными системами TACAN, LORAN, VOR. Имеется также допплеровский измеритель скорости и угла сноса. Местоположение самолета непрерывно определяется навигационным вычислителем.

Кабина пилотов ATL 2.

Вооружение размещается в грузоотсеке, при этом его створки сдвигаются вверх и в открытом положении не мешают работе РЛС. В состав вооружения входят все стандартные авиационные бомбы НАТО, однако штатным вооружением являются средства уничтожения подводных лодок - французские или американские глубинные бомбы, самонаводящиеся противолодочные торпеды Мк.44 или L4.

В отсеке - четыре сдвигающихся по направляющим узла подвески; на двух передних узлах можно подвесить четыре торпеды L4 или восемь - Mk.44, на центральном узле - атомную глубинную бомбу, на заднем - обычно размещаются десять сбрасываемых активных радиоакустических буев. Кроме основного, на самолете имеются грузоотсеки для осветительных, дымовых, фугасных или осколочных (малого калибра до 96 штук) бомб, маркерных и активных радио-гидроакустических (до 72) буев. На четырех крыльевых пилонах предусмотрена подвеска УР "Норд" AS.12 класса "воздух-поверхность".

Экипаж состоит их двенадцати человек: двух пилотов, семи операторов поискового оборудования(один из операторов является командиром экипажа) и трех наблюдателей.

"Атлантик II"

В марте 1977-го правительство Франции дало "добро" на разработку усовершенствованного варианта "Атлантик" Mk.4, с принятием на вооружение в 1984-1985 годах. Планировалось заказать 42 машины. Основные направления модернизации - повышение эффективности поискового комплекса и усиление вооружения за счет интегрирования в систему управления оружием ПКР AM.39 "Экзосет".

Собственно прикидки по поиску путей повышения боевой эффективности «Атлантика» начались еще в 1970-м. Причина была банальная, чисто капиталистическая - нежелание закрывать линию по производству самолетов и терять прибыль. Тогда руководству программой удалось добиться согласия представителей Франции, Германии, Италии и Голландии на разработку единых требований к "Атлантику" Mk.2, договорились даже об объемах производства (планировалось построить не менее 85 машин).

Mk.2 для улучшения летных характеристик при полетах с полной нагрузкой предполагалось оснастить двумя дополнительными ТРД "Роллс-Ройс"/"Снекма" М45Н на пилонах под крылом. Бортовое поисковое оборудование подлежало замене на более современное. Mk.2 разрабатывался как европейский ответ на проект американского самолета ПЛО на базе пассажирского "Боинга 707-300".

Как уже случалось ранее, высокие договаривающиеся стороны быстро забыли о своих намерениях. ФРГ склонялась к закупке палубных машин ПЛО "Локхид" S-3A "Викинг" для использования их с береговых баз, голландцы рассматривали возможность закупки "Орионов". Лишь Франция оставалась при своих интересах, то есть нуждалось в усовершенствованном "Атлантике", чтобы окончательно избавиться от устаревших "Нептунов". Однако потянуть в одиночку расходы на разработку столь радикального варианта не смогла. Какое-то время "Бреге" прорабатывала упрощенную модификацию Mk.3, но остановились на Mk.4 с оборудованием, аналогичным Mk.2, но без дополнительных ТРД.

Предварительные исследования шли параллельно с поиском ассигнований долгих семь лет, к полномасштабной разработке варианта Mk.4 приступили лишь в 1977-м. Случайно или нет, но фортуна вдруг повернулась к фирме "Бреге". ФРГ отказалась от закупки "Викингов", вернулись к рассмотрению вопроса о модернизации своих "Атлантиков" голландцы. Последние, как и следует торговой нации, увязали возможность принятия на вооружение во Франции патрульных "Фоккеров" F.27. После того, как французы отказались от "Фоккеров", Нидерланды закупили "Орионы". Как и в случае с просто "Атлантиком", заказчиками МК.4 стали Франция и ФРГ. Наряду с обозначением Mk.4 использовалось более броское ANG (Atlantic Novelle Generation - "Атлантик" нового поколения).

Внешне ANG отличается от предшественника измененной законцовкой киля, контейнерами радиоэлектронного оборудования на концах крыла новой формы и подфюзеляжной турелью ИК системы обзора передней полусферы.

Бортовой комплекс поискового оборудования подвергся радикальной модернизации. Вся аппаратура "завязана" на центральную цифровую ЭВМ "Cimsa" 15 М 125. Для обнаружения надводных и подводных объектов на самолете, наряду с прежним магнитомером и аппаратурой, засекающей выхлоп дизелей, установлены РЛС "Томсон"-CSF "Игуана", инфракрасная система обзора передней полусферы, система определения местоположения источников электромагнитного излучения и определения характеристик пеленгуемого сигнала ARAR-13А.

Характеристики ARAR-13A намного лучше, чем у используемых на "Атлантике I" системах ARAR/ARAX, что позволяет, в случае крайней необходимости, использовать ANG в качестве самолета ДРЛОиУ. Атенны системы перенесены с киля (на "Атлантике I") на концы крыла. Эффективность поисковых систем удалось повысить также и за счет автоматической обработки информации.

Дальнейшее развитие получил навигационный комплекс, в состав которого вошла инерциальная система SAGEM "Улисс 53" с коррекцией от ИСЗ. Кроме гиромагнитного и радиокомпасов, установлен еще и астрокомпас. Аппаратура обработки информации от радионавигационных систем "Омега" и "Такан" аналогична используемой на истребителе "Мираж 2000". Расчетные координаты самолета автоматически вводятся в цифровой автопилот. Последний и автоматическую систему управления полетом "позаимствовали" у пассажирских лайнеров А-300 и "Конкорд".

Наряду с совершенствованием бортового оборудования в новой модификации уделили большое внимание повышению надежности всего комплекса с боеготовностью на уровне не менее 75% и увеличению ресурса планера (не менее 20 лет или 12000 летных часов). Последнее требование было следствием низкой коррозионной стойкости элементов конструкции из слоистых материалов. На "Атлантике II" подобные материалы также широко применяются, но их коррозионную стойкость удалось улучшить за счет обработки специальным составом.

Общая масса вооружения на ANG осталась прежней, однако использование ПКР "Экзосет" резко повысило эффективность действий "Атлантика" по надводным целям; самолет может нести одну такую ракеты в грузоотсеке, причем остается еще место для подвески трех противолодочных торпед Mk.46.

Получилось так, что немцы отошли от работ по ANG практически одновременно с неудачным окончанием переговоров между Францией и Голландией - в конце 1978-го. Фирма "Дорнье" решила в пику французам делать свой вариант "Атлантика" с поисковыми системами от американского "Викинга" и английского "Нимрода". Мариенфлигер планировало заказать 14 самолетов "Атлантик" KWS, однако программу пришлось аннулировать. "Второе поколение" довели до ума только на фирме "Бреге".

Переоборудование двух машин началось в 1979-м, и первым прототипом ANG стал четвертый построенный "Атлантик", взлетевший в мае 1981-го. В марте следующего года поднялся в воздух второй ANG. Испытания проводились параллельно с доводкой бортового комплекса, и спустя пару лет самолет рекомендовали в серийное производство. Однако завод в Тулузе начал выпускать новое поколение "Атлантиков" только осенью 1988-го.

Первая флотилия, получившая на вооружение "Атлантик II", достигла состояния первоначальной боеготовности в 1990-м. "Атлантик" в настоящее время снят с вооружения, а количество флотилий патрульных самолетов берегового базирования сократили до двух - 23F и 24F. Из числа снятых с вооружения машин три продали в Пакистан в 1996-м на запчасти.

ATL 2.

Италия, одно время, рассматривала возможность закупки самолетов ANG, или модернизации до этого уровня имеющихся на вооружении "Атлантиков", но из-за нехватки средств эти планы в полной мере в жизнь претворить не удалось. В 1988-1993 годах все 18 итальянских машин доработали в соответствии с программой ALCO (Ammodernamento Limitato Componente Operativa - ограниченная модернизация оборудования для выполнения задания). На них установили поисковые РЛС "Игуана", новые системы обработки информации, получаемой от радиоакустических буев и инерциальную навигационную систему "Литтон" LTN-72.

По состоянию на конец 1999-го, "Атлантики" состоят на вооружении морской авиации Германии (18, из них четыре в варианте радиоэлектронной разведки), Франции (18 "Атлантик II", всего заказано 28), Пакистана (3).

"Атлантик III"

Весной 1999-го фирма "Дассо Авиатик" совместно с немецкой DASA и итальянской "Алениа" начала работы в рамках программы МРА-2000 (Maritime Patrol Aircraft - морской патрульный самолет) по созданию третьей версии «Атлантика». Ожидается, что "Атлантик III" поступит на вооружение в 2007-м. Немцы планируют закупить 10-12 самолетов, Италия - 14, а командование ВМС Франции рассчитывает довести до уровня третьего поколения все 28 запланированных к поставке "Атлантиков II".

На очередной модификации будут устанавливаться двигатели "Аллисон" АЕ-2100Н и предполагается полностью обновить поисковое оборудование. Большая часть перспективного электронного оборудования разрабатывается германской фирмой DASA, французской - "Томсон"-CSF, итальянской FIAR.

Принципиально важным является изменение назначения самолета. Предыдущие "Атлантики" служили для поиска атомных субмарин на океанских просторах, новый вариант должен обнаруживать и уничтожать дизельные лодки, действующие на мелководье и вблизи побережья.

Реклама: