Ка-32

В конце 1970-х в СССР стали размещать на борту атомных ледоколов вертолеты-разведчики, способные ночью и в сложных погодных условиях летать над безориентирной ледовой поверхностью. В этих условиях экипаж винтокрылого аппарата с помощью специального бортового оборудования должен собрать информацию о состоянии льда для выбора наиболее рационального маршрута движения судов. Имевшиеся в то время в распоряжении ГВФ вертолеты Ми-2, Ка-26 и Ми-8 с такой задачей справиться не могли из-за отсутствия РЛС.

Об этом стало известно специалистам ОКБ Н.И.Камова, предложившим использовать для этой цели поисково-спасательный Ка-27ПС. Но тотальный режим секретности, окружавший министерство обороны, не позволял использовать машину в гражданских ведомствах. Перед главным конструктором ОКБ Сергеем Михеевым появилась надежда постройки на базе Ка-27ПС его гражданской модификации. Чтобы выйти с таким предложением в МАП и МГА требовались весьма аргументированные обоснования.

Михеев хорошо помнил неудачную эпопею по созданию для ГВФ винтокрылой машины на базе Ка-25 для замены снятого с серийного производства Ми-4. Главному конструктору Камову ответственные представители МГА тогда заявили о нецелесообразности раздувания типажа вертолетов в их ведомстве. Они безапеляционно утверждали, что имеющиеся в их распоряжении Ми-2 и Ми-8 с газотурбинными двигателями вполне их удовлетворяют.

Не повлияло на руководителей ГВФ и напоминание о том, что Ми-2 на атомоходе "Арктика" в экспедиции к Северному полюсу не оправдал надежд в качестве "ледового следопыта". Не приняли они также во внимание положительный опыт эксплуатации Ка-25ПЛ с РЛС ( все специальное военное оборудование демонтировано) на атомном ледоколе "Сибирь" по надежной проводке судов на Севере. Окончательно инициативу камовцев добила социалистическая интеграция: Польша получила заказ на проектирование вертолета W-3 "Сокол" с взлетной массой около 7 т.

Обоснование предложений по созданию гражданского вертолета Михеев поручил своему заместителю М.А.Купферу и отделу технических проектов (ОТП) во главе с В.А.Касьяниковым. Маститый конструктор Купфер после проработки этого вопроса заявил главному, что гражданская модификация Ка-27 не будет иметь коммерческой перспективы. Уж если Камов не смог пробить для ГВФ модификацию Ка-25, то гражданский вертолет, предлагаемый на базе Ка-27 в весовой категории Ми-8, заведомо обречен на провал.

Иного мнения придерживался Касьяников, утверждавший, что у данной модификации имеется собственная ниша (морские работы, транспортировка крупногабаритных грузов на внешней подвеске, крановые работы и др.), в которой камовская машина не будет конкурировать с Ми-8, а удачно его дополнит. Полярность предложений поставила Михеева перед выбором, кому отдать предпочтение: умудренному опытом конструктору или молодому прагматику.

Дело в том, что гражданская винтокрылая машина очень была нужна ОКБ Камова в плане реструктуризации портфеля заказов в пользу соответствующих эксплуатантов. Это хорошо понимал Михеев и поэтому поддержал предложение своего соратника Касьяникова. Так рождалось обоснование необходимости создания нового соосного вертолета с взлетной массой около 11000 кг.

В 1980-м МГА и МАП сформировали требования к гражданскому вертолету, создаваемому на базе серийного Ка-27ПС, и подписали документы на его разработку. Он получил кодовое обозначение Ка-32. Круг задач, который предстояло решать этому винтокрылому аппарату, оказался достаточно широким. Поэтому одновременно пришлось строить две модификации - Ка-32Т (транспортный) и Ка-32С (судовой).

Более простой (с меньшим объемом оборудования) Ка-32Т предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов как в кабине, так и на внешней подвеске (массой до 5000 кг), выполнения монтажных работ. Ка-32С дополнительно оборудовался пилотажно-навигационным комплексом для полетов над безориентирной местностью, РЛС, аппаратурой инструментальной ледовой разведки, аварийно-спасательным оборудованием, надувными баллонетами. Он способен решать те же задачи, что и Ка-32Т, а кроме того, вести ледовую разведку, обслуживать плавучие платформы и буровые вышки на шельфе, выполнять поисково-спасательные работы и погрузку-разгрузку судов на ходу.

Первый полет вертолета Ка-32Т состоялся 8 октября 1980 г. Пилотировал его шеф-пилот ОКБ заслуженный летчик-испытатель Е.Ларюшин. Всеми работами по созданию машины руководил заместитель главного конструктора М.Купфер, ведущим конструктором был Б.Соколов.

При постройке гражданских модификаций изменили состав оборудования, но планер, силовая установка и несущая система остались практически прежними.

Многоцелевой Ка-32 унаследовал от своего боевого предшественника все самое лучшее. Он способен эксплуатироваться автономно и в самых жестких условиях различных регионов, высокогорья, экваториальных и северных широт, а также в условиях агрессивной воздушно-морской среды. Повышенная тяговооруженность Ка-32 благоприятно сказывается на обеспечении безопасности полетов в экстремальных условиях, при выполнении взлетов и посадок на площадках кораблей, платформ морских буровых сооружений, при производстве аварийно-спасательных и других работ.

В 1990-м состоялся первый полет многоцелевого всепогодного Ка-32А. Три года спустя он первым из российских винтокрылых аппаратов получил национальный сертификат летной годности. В 1995-м опытному заводу фирмы «КАМОВ» вручили сертификационный документ на право его серийного изготовления.

Ка-32Т с наполненными баллонетами для аварийной посадки на воду.

По сравнению с предшественником, на Ка-32А существенно изменили бортовое оборудование и системы, а также создали необходимые эргономические условия для экипажа и пассажиров. В числе нового оборудования можно отметить радиолокационный ответчик СО-72М, систему молниезащиты, дыхательно-защитную аппаратуру для экипажа на случай возникновения пожара, более надежную противообледенительную систему воздухозаборников двигателей, ввели систему определения максимально допустимых значений скорости полета.

Пилотажный комплекс ПКВ-252-П предназначен для улучшения характеристик устойчивости и управляемости машины. Он обеспечивает стабилизацию установившихся режимов полета, формирование и выдачу на пилотажные приборы информации для полуавтоматического управления аппаратом на основе сигналов отдатчиков навигационного оборудования, а также индикацию параметров полета - курса, крена, тангажа и высоты. В состав пилотажного комплекса входит и автопилот.

На Ка-32А, как и на Ка-32С, установлен навигационный комплекс НКВ-252, в состав которого входят бортовая радиотехническая аппаратура автоматизированной системы ближней навигации и посадки А-340-СВ-БОРТ, курсовая система "Гребень", доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, датчик воздушной скорости, барометрический высотомер УВИД-30-15, автоматический радиокомпас. Как и Ка-32С, Ка-32А может быть оборудован радиолокационной станцией "Осьминог-ПС-32", которая в совокупности с автоматизированной системой ближней навигации завершает формирование бортового комплекса для полетов над безориентирной местностью.

В состав спасательного оборудования, предназначенного для поисково-спасательных работ, входят средства для подъема на борт спасаемых людей, осветительные средства для работы в ночных условиях и аварийное радиоустройство. Подъемный агрегат находится на левом борту фюзеляжа у двери и состоит из электролебедки грузоподъемностью 300 кг, стрелы с механизмом поворота и подъема.

Противопожарный Ка-32 с колесно-лыжным шасси.

Летная эксплуатация винтокрылой машины обеспечивается на аэродромах, палубах судов, площадках буровых установок и на неподготовленных площадках с прочностью грунта 6 кгс/смг и более (при меньшей прочности применяются легкосъемные лыжи).

Экипаж вертолета в зависимости от решаемой задачи включает 1-3 человека: пилот, штурман и бортовой специалист в соответствии заданием.

В составе авиации МЧС аварийно-спасательные Ка-32А будут использоваться в составе вертолетных комплексов экстренного реагирования. В круг задач Ка-32А входит поиск пострадавших в зонах чрезвычайных ситуаций, их эвакуация с водной поверхности, с морских и речных судов. Вертолет способен доставить 10-12 полностью экипированных спасателей, аварийно-спасательные средства и вспомогательное оборудование к месту бедствия. Успешному выполнению этих непростых задач в немалой степени способствует исключительно простая техника пилотирования соосной, аэродинамически симметричной машины.

Ка-32А1 (пожарный), построенный в 1993-м по заказу мэрии Москвы, занял свою собственную нишу в системе обеспечения пожарной безопасности. В настоящее время в Москве на базе этих вертолетов сформировано специальное подразделение, которое несет круглосуточное дежурство. Противопожарный вертолет в считанные минуты способен прибыть к месту пожара, доставить команду и оборудование и с воздуха руководить работами по ликвидации очага возгорания. Он с использованием набора спасательных кабин может вызволять пострадавших из горящих зданий повышенной этажности, доставлять пожарных и оборудование на верхние этажи и крыши зданий.

Установка опоры ЛЭП с помощью Ка-32.

С помощью складной мягкой емкости-бака на внешней подвеске такой вертолет за 2-3 секунды набирает до 5 т воды из открытого водоема, затем быстро и точно выливает ее в то место очага, на который в данный момент требуется массированное воздействие.

Для повышения мобильности подразделений милиции Москвы в 1995-м создан вертолет Ка-32А2. Он оборудован мощными прожекторами, громкоговорящим устройством, спусковыми средствами для покидания машины омоновцами на висении через дверные проемы с обоих бортов транспортной кабины. Для предотвращения взрыва на случай огневого воздействия топливные баки заполнены пенополиуретаном. Предусмотрено бронирование кабины экипажа.

Трехлетний этап создания новых норм летной годности и сертификация вертолета Ка-32А в России были успешно завершены. Накоплен бесценный опыт, который вскоре оказался вновь востребованным. Всего в конструкцию вертолета и его систем внесено более 250 изменений. Существенной переработке подверглась эксплуатационно-техническая документация.

С целью сертификации Ка-32А за рубежом потребовалась постройка его специальных модификаций Ка-32А11ВС и Ка-32А12, учитывающих национальные требования конкретных стран. Естественно, на иностранном языке была разработана новая эксплуатационно-техническая документация, отвечающая принятым в этих странах требованиям. Процесс сертификации данных машин был длительным и непростым. Ка-32А12в 1996-м был сертифицирован в Швейцарии, а в 1998-м Министерство транспорта Канады выдало на вертолет Ка-32А11ВС сертификат по американским нормам летной годности.

В течение почти четырех лет коллектив ОКБ Камова с участием специалистов Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и зарубежных экспертов провел кропотливую работу по сертификации вертолета Ка-32А на соответствующие нормы США (FAR) и Европы (JAR). Предстояло доказать, что винтокрылая машина, оснащенная отечественными двигателями, оборудованием и авионикой, сертифицированная по российским требованиям, отвечает высоким мировым стандартам. Полученные вертолетом Ка-32А сертификаты летной годности в Швейцарии и Канаде обеспечивают допуск этих машин к эксплуатации в странах, где действуют FAR и JAR. Это способствует их продвижению на мировой рынок, что особенно важно в условиях обострившейся конкуренции. Кстати, Ка-32А - единственный в России вертолет, имеющий сертификат типа по американским и европейским нормам летной годности.

Специалисты фирмы «КАМОВ» добились высоких показателей эффективности при выполнении на Ка-32 трелевочных работ по вывозке древесины в горных условиях Швейцарии и Канады. Например, на уровне высот около 1500 м Ка-32Т перевозил на внешней подвеске древесные стволы общей массой на 1000 кг больше, чем вертолет «Супер Пума» и на 2400 кг - чем «Белл»! 214 В-1. Средняя производительность камовского вертолета при этом состовляла 100 т/ч, а максимальная при перепаде высот 700 м и средней высоте 1650 м на дистанции 800 м - 140 т/ч.

Ка-32 различных модификаций успешно эксплуатируются во многих странах, в том числе в Канаде, Швейцарии, Южной Корее, Малайзии. На них летают как отечественные, так и зарубежные пилоты.

В связи с этим уместно остановиться на оценке вертолета Ка-32, которую дает президент фирмы "Vancouver Island Helicopters Logging ("VIHL") Ken Hopu. Era фирма приобрела два Ка-32А11BC и имеет солидный опыт эксплуатации вертолетов Ка-32. Президент откровенен:" Мы используем и Ка-32, и S-61. Ка-32 более продуктивен. Он может перевозить больше и более устойчив, чем S-61, и делает разворот при спуске груза быстрее. Что еще более важно, он может также поднимать свою расчетную нагрузку на крюке вертикально. Мы также полны желания продолжать работать с фирмой-изготовителем в области популяризации ее ЛА".

Особые перспективы открываются у Ка-32А при освоении нефтяных месторождений в северных широтах страны на шельфе. В частности, это в первую очередь относится к Штокманскому месторождению. Большая удаленность от береговой черты месторождений нефти, суровые условия Севера, плохие погодные условия, необходимость базироваться на ограниченных площадках судов и береговых баз, точное вертолетовождение в сложных метеоусловиях - все это способен преодолеть Ка-32.

Фирма «КАМОВ» продолжает совершенствование Ка-32 под руководством ее Генерального конструктора С.Михеева. Непосредственно за направление работ по Ка-32 отвечает заместитель главного конструктора Б.Соколов, принявший эстафету у патриарха ОКБ М.Купфера. Помогают ему в этом непростом деле ведущие конструкторы Б.Кочетков и И.Сарумов. Большая организаторская работа по сертификации вертолета проделана Группой летной годности под руководством Л.Поташника, опиравшегося на специалистов конструкторских отделов КБ фирмы «КАМОВ», экспертов Авиарегистра МАК и специалистов НИИ. Планируется создание новых модификаций Ка-32 с более мощными двигателями, что позволит увеличить грузоподъемность внешней подвески с 5 до 7 т. Новая более вместительная грузо-пассажирская кабина дает возможность построить вертолет-салон с повышенным уровнем комфорта.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ КА-32А

Двигатели - ТВЗ-117ВМА мощностью по 1620 кВт. Взлетная масса: нормальная - 11000 кг, с грузом на внешней подвеске - 12700 кг. Макс, масса перевозимого груза внутри грузовой кабины - 3700 кг, на внешней подвеске - 5000 кг. Количество пассажиров - 13. Скорость полета макс. - 260 км/ч, крейсерская - 230 км/ч. Потолок статический - 3700 м, динамический - 6000 м. Практическая дальность (с топливом во внутренних баках) - 800 км.

Реклама: