Музейные экспонаты из Монино (вверху) и Саваслейки (внизу).

Вопрос о создании барражирующего истребителя - перехватчика впервые поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А.Говоров в 1948-м.

"В 1950-1951 годах, - рассказывал А.С. Яковлев, - у нас с А.А.Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над ТРД тягой 2000 кгс. Я решил разработать под него самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета".

В августе 1951-го вышло соответствующее постановление Совмина СССР и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия "120" или, как его еще называли, Як-2АМ-5. Надо сказать, что к тому времени успешно прошел испытания аналогичный перехватчик Ла-200. Но, несмотря на неоднократные требования военных, его так и не запустили в серийное производство, а самолет стал летающей лабораторией для отработки РЛС "Сокол".

В канун нового года заказчик утвердил макет, а 19 июня 1952-го летчик-испытатель В.М.Волков (ведущий инженер М.И.Леонов) впервые поднял Як-120 в небо. Спустя два месяца, в августе, произошла первая авария - разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. В январе следующего года утвердили акт по результатам заводских испытаний.

Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 "Сокол" с расчетной дальностью обнаружения четырехмоторного дальнего бомбардировщика 25 км и двухмоторного - 16 км. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск "Сокола" сильно запаздывал и вместо него на опытный "Як" пришлось установить габаритно-весовой макет, а затем менее мощный РП-1 "Изумруд", сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗНМ.

В состав оборудования также входили радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.

Экипаж самолета - летчик и оператор радиолокационного прицела, размещавшиеся в довольно просторных кабинах друг за другом под общим сдвижным фонарем, были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекло толщиной 105 мм и 10-мм бронеплита, такие же бронещиток и два бронезаголовника, задний 6-мм бронещиток и пара 8-мм боковых дюралевых щита.

Вооружение - две пушки Н-37Л с суммарным боекомплектом 100 патронов. Эти орудия весили по 106 кг каждое и отличались невысоким темпом стрельбы (400 выстрелов/мин.) при начальной скорости снаряда, в зависимости от его типа, 710-725 м/с.

В 1953-м самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я.Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П.Белодеденко, летчики-испытатели П.Н.Белясник, Г.Т.Береговой, Н.П.Захаров, В.Г.Иванов, Н.А.Коровин, В.С.Котлов, А.П.Супрун, Л.Н.Фадеев.

В целом, Як-25 отвечал требованиям заказчика, хотя и выявился целый "букет" дефектов, кое-что не соответствовало заданию. Например, продолжительность полета оказалась ниже заданной на 20 мин.

В сентябре этого же года Як-25 с двигателем АМ-5А (РД-5А) и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение, запустив в серию на саратовском авиационном заводе №292. Тогда же Яковлев пообещал увеличить продолжительность полета до четырех часов с подвесными баками, начиная с 51-го самолета.

Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954-го за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру обороны Н.А.Булганину, говорилось:

"В 1954 г. завод №292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 - с радиолокатором "Сокол". В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и (...) большого количества доработок отдельных агрегатов , план выпуска этих самолетов в 1954 г. по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).

Кроме того, завод не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором "Сокол", как это было установлено решением Совмина".

Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 "Сокол" (принята на вооружение в 1954-м) под обозначением Як-25М начался, хотя и с опозданием.

Носовая (вверху) и хвостовая (внизу) части Як-25М.

В ходе эксплуатации первых трех серийных "Яков" в декабре 1954-го выявилось несколько серьезных дефектов и среди них - кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков и потеря герметичности кабины. Вдобавок, случалось обледенение валов компрессоров двигателей. Машина требовала оперативных доработок.

Несмотря на это, освоение машины в войсках ПВО продолжалось. В марте 1955-го А.С.Яковлев докладывал в МАП П.В.Дементьеву:

"В процессе эксплуатации первых двенадцати машин за 2-3 месяца на аэродромах в Саваслейке и Троицке (...) самостоятельно вылетели, полностью освоив самолет, 60 летчиков. В настоящее время подготавливаются для участия в параде 33 машины. Самолет оказался простым в эксплуатации и быстро осваивается летным составом."

Самые главные неприятности были связаны с двигателями, дюралевые лопатки компрессора которых чаще, чем на других самолетах, повреждались посторонними предметами, засасывавшимися с ВПП. Лишь несколько примеров. 19 августа 1955-го на Як-25М №0913 в полете отказали оба ТРД, спустя двенадцать дней на машине №1812 остановился левый двигатель.

При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956-го во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М №1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Происшествие произошло из-за обрыва лопатки второй ступени турбины. За восемь дней, предшествовавших параду, при налете 140 часов на 56 машинах пять раз отказывали двигатели РД-5А по конструктивно-производственным причинам.

Немало летных происшествий с Як-25 произошло из-за срыва в штопор. Так, 2 июля 1956-го, выполняя испытательный полет на высоте 1000 м, сорвался в штопор самолет, построенный лишь год назад и принадлежавший НИИ-17. Этому способствовала склонность "Яка" к непроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки, вследствие продольной неустойчивости, когда коэффициент подъемной силы превышал 0,6.

Летчики В.З.Кривой и Хорохорин вывели самолет из штопора, но высота оказалась слишком мала, и Як-25, покачиваясь с крыла на крыло, врезался в землю. В том году зафиксировали две катастрофы по этой причине.

Первый прототип Як-25.

Здесь следует пояснить, что первые машины имели по одной аэродинамической перегородке на консолях крыла. Эти вертикальные пластины препятствуют перетеканию воздушного потока вдоль его размаха и накапливанию пограничного слоя в районе элеронов. Последнее повышает их эффективность и затягивает начало концевых срывов потока обтекания. Видимо, это обстоятельство, после ряда летных происшествий, и привело к появлению на плоскости дополнительных гребней.

С октября 1955-го самолеты выпускались с антиобледенительными устройствами на входе двигателей, обогреваемыми защитными сетками и коками. А с февраля 1956-го на первых ступенях ТРД появились стальные лопатки.

И все же неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале "служебной карьеры", и по мере освоения его летным составом он приобрел репутацию простой и надежной машины.

"Як-25, - вспоминал Е.Я.Савицкий, - обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему, он оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки".

Летом 1955-го Як-25 показали широкой публике и НАТО присвоил ему кодовое имя "Firebar" ("Поджигатель").

Схема Як-25 позволила создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов.

Так, появился Як-120М, оснащенный более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кгс на форсаже, что потребовало некоторых изменений в мотогондолах и крыле. Пушки заменили на более легкие НР-23 калибра 23 мм, при этом предусматривалось оснащение перехватчика батареей неуправляемых турбореактивных (стабилизировавшихся вращением) снарядов ТРС-190, либо АРС-57. Но пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался в разряде опытных.

Параллельно с Як-120 шло создание разведчика и бомбардировщика - носителя тактического ядерного оружия.

Разведчик Як-25Р ("125Р", Як-125Р). построили в соответствии с августовским 1951-го постановлением правительства. В экипаже оператора заменили на штурмана, в кабине которого для обзора нижней полусферы сделали смотровое окно и разместили прицел-визир ОПБ-1Р. В носовой части самолета на месте РЛС находились аэрофотокамеры АФА-ЗЗМ с фокусным расстоянием объективов 100,75 и 50 мм на качающейся установке, а в хвостовой - АФА-39М с фокусным расстоянием - 75 и 50 мм для перспективной съемки.

Пушки Н-37Л заменили на одну НР-23 (с правой стороны фюзеляжа) с боекомплектом 80 патронов; упростили бронирование экипажа, оставив бронеспинку переднего сидения, задний бронещиток и два бронезаголовника. В состав оборудования ввели автомат курса АК-2 на случай отказа одного из двигателей.

Первый полет на Як-25Р в августе 1953-го выполнил летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов (ведущий инженер Н.Г.Колпаков). По завершении в октябре заводских испытаний машину передали в НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались по февраль следующего года. На этом этапе ведущими по машине были инженер О.Н.Ямщикова, летчики В.С.Котлов и В.Н.Махалин, штурманы Житник и Сбоев.

В ходе испытаний обнаружилось, что на высотах до 6000 м и скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости, что потребовало доработки стабилизатора. В пяти полетах у Котлова перед посадкой левый двигатель самопроизвольно выходил на режим максимальной тяги. Приходилось увеличивать тягу правого ТРД и уходить на второй круг. Причину этого явления нашли лишь после исследования двигателя на стенде.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что "обзор нижней части передней полусферы через смотровое окно (...) недостаточен для точного вывода самолета на заданный маршрут фотографирования. Этот недостаток является основным и делает невозможным применение Як-125 в качестве фоторазведчика".

Замечания госкомиссии учли. Машину перекомпоновали, перенеся кабину штурмана в носовую часть фюзеляжа. В таком виде на саратовском заводе построили малую, из десяти самолетов, серию Як-25Р.

Специально для авиации флота согласно майскому 1954-го постановлению правительства построили разведчик Як-25МР и в следующем году начали его испытания. Самолет предназначался для радиолокационной и фоторазведки морских целей.

Для этого в носовой части (удлиненной на 500 мм) разместили аппаратуру СПРС-1 "Курс" с фотоприставкой ФА-РЛ-1 и фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной и плановой съемки, ответчик СРО заменили на СРЗО-1.

В дополнение к командной радиостанции РСИУ-3 установили связную 1-РСБ-70М, а в специальной нише фюзеляжа - аварийно-спасательную лодку ЛАС-5М.

Компоновка первого варианта Як-25Р.

Вооружение очередной модификации "Яка" состояло из пушки Н-37Л. Однако систему радиолокационной разведки "Курс" так и не удалось заставить работать более или менее надежно. Як-25МР остался опытным образцом.

Такая же участь постигла и бомбардировщик Як-25Б ("125Б", Як-125Б). Его постройку в ОКБ-115 завершили в августе 1954-го и осенью машину облетал экипаж летчика-испытателя В.М.Волкова (ведущий инженер В.В.Шелепчиков). В связи с новым назначением штурмана с оптическим и радиолокационным прицелами разместили в носовой части фюзеляжа.

В ходе заводских испытаний 4 декабря самолет, управляемый летчиком В.М.Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Испытания затянулись и машину передали ВВС в мае 1955-го. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины.

В пятидесятые годы в руководстве СССР стала популярной идея превращения военных самолетов в ракетоносцы. В одном из распоряжений правительства говорилось: "...обязать МАП (т. Дементьев), главных конструкторов Яковлева, Кунявского и начальника НИИ-17 Комиссарова разработать к 1 октября 1954 г. технический проект применения управляемого снаряда К-5 на самолете Як-25М с РЛС "Сокол".

В 1956-м эскадрилья Як-25К, вооруженная ракетами РС-2-У класса "воздух-воздух", наводящимися на цель по радиолучу, базировалась на аэродроме близ Красноводска. Прорабатывали и вариант размещения на самолете ракет К-75 аналогичного назначения и РЛС "Изумруд-2". В 1957-м на Як-25М №0119 и №1110 с РЛС "Алмаз-3" летчики ЛИИ М.Коржаков и М.Петушков испытывали управляемые ракеты К-7 и К-8. Истребитель использовали как самолет имитатор крылатых ракет морского базирования, в частности, П-6.

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960-х. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 483 машины, в том числе 406 Як-25М с радиолокационным прицелом "Сокол" и десять разведчиков Як-25Р.

"Яки" можно было встретить на аэродромах ПВО от западных границ СССР до Камчатки, в частности, в Ростове, Ленинграде (Горелово и Громово), Ржеве, Бежецке, Курдомире, Шауляе, Нарьян-Маре. Як-25 совместно с другими машинами ПВО в 1950-е годы, практически, наглухо прикрыли воздушное пространство СССР от непрошенных гостей. Им не довелось участвовать в воздушных сражениях, но сбитых автоматических аэростатов на их счету предостаточно, хотя последние считались очень сложными воздушными целями.

Снимаемые с вооружения перехватчики, впрочем как и другие устаревшие боевые машины, переделывали в радиоуправляемые мишени. Так, появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку.

Летающая лаборатория НИИ ВВС для испытаний средств аварийного спасения летчиков.

Як-25МШ укомплектовали приемной 16-командной аппаратурой дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматом уборки шасси, доработанным автопилотом АП-28МЯ, радиовысотомером РВ-2, радиомаяком СВБ-5 и системой регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960-го совместные с заказчиком испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М и Ил-28М и, в основном, соответствовал требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13000 м и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.

Несколько Як-25 переоборудовали для проверки систем аварийного спасения экипажей самолетов. В частности, в 1961-м в НИИ ВВС испытывалось катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом, допускавшее спасение пилота на режиме прерванного взлета. На летающих лабораториях Як-25, например, отрабатывались управляемый стабилизатор и антиобледенительные устройства воздухозаборников двигателей РД-9 и Р11-300, система дистанционного управления и автомат путевой устойчивости.

До наших дней дошло лишь несколько машин. В частности, по одной находятся в Мениском музее ВВС и в Саваслейке (Центр боевого применения и переучивания летного состава), пара - на Ходынке в Москве.

Реклама: