ВМ-Т

Крыло самолета 3М - стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполнено из алюминиевых и магниевых сплавов. Стреловидность крыла по линии 25% хорд равна 35°. Угол обратного поперечного V - 1,5°. Угол установки крыла 2,5°. Крыло делится на пять основных частей: центральную, составляющую одно целое со средней частью фюзеляжа, две корневые части и две концевые.

В корневых частях крыла размещаются двигатели самолета с воздухоза-борными туннелями. Под гондолами двигателей подвешены посадочные щитки. В кессон крыла вложены мягкие топливные баки. Трубопроводы к ним идут по переднему лонжерону. На участке корневой части крыла за двигателями и части концевой консоли на монорельсах смонтированы взлетно-посадочные закрылки. Далее, вплоть до обтекателей подкрыльевых стоек- подвешены разрезные элероны с весовой и аэродинамической компенсацией.

Концевая часть крыла клепаной конструкции, трапециевидной формы в плане. На заднем лонжероне установлены внутренний и внешний элероны и закрылок. А на законцовке смонтирован обтекатель подкрыльной стойки шасси.

Элерон выполнен с внутренней аэродинамической и весовой компенсациями и имеет некоторую перебалансировку на носок. Во избежание заклинения при прогибе крыла элероны составлены из двух частей - внутренней и внешней, шарнирно соединенных между собой, что позволяет передавать крутящий момент при любой деформации крыла в полете. Внутренние элероны имеют триммеры.

Хвостовое оперение - цельнометаллической конструкции, свободнонесущее, однокилевое. Стреловидность стабилизатора по линии 25% хорд - 33°. Поперечное V стабилизатора 10°. Стреловидность киля 35°.

М-4

Максимальный полетный вес воздушного корабля составил 181,5т, скорость на высоте 6500 м равнялась 947 км/ч, а практический потолок при взлетном весе 138 т достигал 12 500 м. Конструкторам удалось разместить на самолете по тем временам небывалое количество топлива - 132 390 л. Но реальная заправка ограничивалась количеством - 123 600 л.

Бомбардировщик был обеспечен мощным оборонительным вооружением - шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.

Электросхема пожаротушения обеспечивала автоматическую подачу импульсов в случае пожаров на двигателях. Максимально могли сработать восемь огнетушителей. Причем в случае необходимости все огнетушители могут быть включены с пульта бортинженера. Автоматы же противопожарной защиты двигателей АЗС-5 и АЗС-10 установлены на щитке летчика.

Планер самолета имеет надежную систему теплозащиты, что особенно важно при вспышке ядерного взрыва. Торцевые части нервюр по навесным агрегатам и все внутренние места, просматриваемые снизу, покрашены специальной термостойкой эмалью белого цвета. Этой же эмалью окрашена и обшивка планера по нижней поверхности. Герметизация остекления кабин произведена с помощью термостойкого герметика. Антенные стойки и обтекатели радиооборудования покрыты эмалью АС-2.

В 1953 году к испытаниям был подключен второй опытный экземпляр. Началась подготовка к серийному производству. К этому времени самолет-гигант получил и официальное наименование - М-4. А на заводе, как мы уже говорили, он проходил как изделие «103» или 3М. Для успешного ввода самолета в строй ВВС и МАП пришли к решению проводить совместные Государственные испытания одновременно в ОКБ, НИИ ВВС и в ЛИИ. М-4 был принят на госиспытания 15 апреля 1954 года. А точнее - они начались 4 мая. Накануне, 1 мая опытный экземпляр М-4 в сопровождении четырех истребителей МиГ-17 принял участие в воздушном параде над Красной площадью. Машина своей грандиозностью и необычностью конструкции буквально ошеломила всехучастников демонстрации. Ее фотографии облетели массу изданий всего мира.

Испытания М-4 проводились по полной программе. Заслуженный летчик-испытатель Юрий Сухов поведал мне лишь об одном этапе испытаний, который был ему поручен. Полеты проводились на предельно допустимых центровках, причем нужно было довести самолет-гигант до скорости срыва. Теоретически она уже была рассчитана учеными-аэродинамиками, когда крылатый колосс стоял еще на стапелях в сборочном цехе, затем приблизительно была достигнута при заводских испытаниях. Теперь надо было досконально сверить: сойдутся ли ответы.

- И вот мы с экипажем на высоте,- рассказывает Юрий Владимирович,- снижение нашей громадины теперь недопустимо... Плавно подбираю штурвал, ручками управления двигателями уменьшаю обороты турбин. Стрелка высотомера застыла на одной отметке - и ни с места. Стрелка же указателя скорости напротив - совершает свой «марафон» в обратную сторону. И вот - ощутимая предсрывная дрожь прошлась по корпусу самолета. Особенно это ощущаю через штурвал. Огромная тяжелая машина начинает вяло раскачиваться из крена в крен, и вдруг... резко пошла в скольжение на плоскость! Плавными, но энергичными движениями парируя крен, ввожу самолет в пологое пикирование. Лихорадочная дрожь у машины тут же проходит, а заодно и у меня легкое жжение под ложечкой. Нет, это еще не страх, но скажу честно, чувство очень близкое к нему. И это нормально. Недаром известный английский летчик-испытатель Билл Бетфорд, называя самые необходимые качества летчика-испытателя, указывал, что он должен обладать и чувством страха. И пояснил: для разумности.

М-4

Испытания самолета проходили не совсем гладко. Основные претензии приходились на один из главных показателей: никак не удавалось достичь максимальной дальности с 5 т бомб на борту. Но как бы то ни было, в конце концов, после ряда доработок, М-4 приняли на вооружение. Однако руководство ВВС по-прежнему требовало увеличить дальность полета. В 1955- 1957 годах конструктором П. Зубцом были созданы более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а затем - РД-3М-500А. Их тяга на максимальном режиме увеличилась до 9500 кгс, а после доработки - 10 500 кгс. С новыми двигателями максимальная скорость самолета достигла 930 км/ч (на Н=7500 м), а дальность полета - 12500км. В поисках увеличения дальности, наконец, пришли к установке системы дозаправки в воздухе на опытном самолете М-44. Эта система была разработана в ОКБ С. Алексеева. Над кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа появилась заправочная штанга. А на самолете-заправщике М-4-2 в бомбоотсеке разместили дополнительный бак, спецоборудование для перекачки топлива и лебедку для выпуска конуса.

Наряду с созданием стратегического бомбардировщика М-4 ОКБ-23 разрабатывало высотный вариант - 3М. Первоначальное название у него было М-6 или изделие «201». От М-4 он имел незначительные отличия, и уже 27 марта 1956 года экипаж во главе с М. Галлаем совершил на 3М первый полет. Двигатели здесь были заменены на более легкие и экономичные ВД-7, которые при тяге в 11 000 кгс имели меньший на 25% расход топлива. На новом варианте самолета удалось повысить аэродинамическое качество, в основном, за счет установки нового крыла с увеличенным размахом и более качественного горизонтального оперения.

На 3М был также увеличен и объем заправляемого топлива. Два дополнительных бака подвешивались в бомбоотсеке и еще два - под крылом между двигателями.

Конструкцию планера облегчили, но максимальный вес самолета с подвесными баками возрос до 202 т. Антенну станции РБП-4 перенесли из-под фюзеляжа в удлиненную носовую часть. Было также обновлено и навигационное оборудование самолета, благодаря чему стало возможным более эффективное бомбометание с больших высот в различных метеоусловиях как днем, так и ночью. Дальность полета превысила 15 000 км, а продолжительность возросла более чем на 20 ч. Это сняло, наконец, все проблемы, мешавшие с полным основанием называть 3М - межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком.

3М, предназначенный для полетов ночью с заправкой в воздухе, имеет самое разнообразное светотехническое оборудование: фары на обтекателях подкрыльевых стоек, фару под хвостовой частью фюзеляжа и под стабилизатором, фару в бомбовом люке, дополнительный БАНО в нижней задней части обтекателей подкрыльевых стоек; прожектор, установленный в фюзеляже, две фары подсвета поверхностей крыла и две фары подсвета стабилизатора.

В 1957 году 3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. В 1959 году на 3М экипажи Н. Горя-инова и Б. Степанова установили 12 мировых рекордов грузоподъемности и высоты полета: среди них - 10 т на 15 317 м и 55 220 кг на 2 км. В таблице мировых рекордов самолет был зарегистрирован под обозначением «201 М». В том же году экипаж под командованием А. Липко установил еще семь мировых рекордов скорости полета с различной загрузкой: с 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч!

С .поступлением на вооружение нового стратегического бомбардировщика 3М некоторое количество М-4 переоборудовали под заправщики М-4-2.

Возникли и проблемы. Межремонтный ресурс двигателей ВД-7 не удалось довести до межремонтного уровня эксплуатации двигателя РД-3М-500А. Выход был найден: на бомбардировщике установили двигатели РД-3М-500А, те же, что и на М-4. Самолет получил новое обозначение - 3МС. Расклад получился такой: характеристики относительно 3М несколько ухудшились, но все же были лучше, чем у М-4. Дальность полета, например, без дозаправки, составляла 9400 км.

ВМ-Т

Двигатель ВД-7 был модифицирован в ВД-7Б. Тяга при этом понизилась до 9500 кгс. Самолет 3С с такими двигателями получил обозначение - 3МН, а дальность его полета с более экономичным двигателем была на 15% больше, чем у 3МС.

В 1960 году в полках ДА ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателем ВД-7Б. На этой машине было установлено более совершенное оборудование, улучшена аэродинамика. Внешне этот самолет отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой на конце. При неизменном размахе была несколько увеличена площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали публично в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове.

Это была последняя работа В. М. Мясищева по теме стратегического бомбардировщика в составе ОКБ-23. Осенью 1960 года Владимира Михайловича перевели на должность начальника ЦАГИ, а ОКБ получило новое задание. В 60-е годы выпуск бомбардировщиков Мясищева стал заметно сокращаться, а затем и вовсе был прекращен. Главным для руководства страны стало развитие ракетной техники, а поэтому проходившая в 1963 году летные испытания одна из последних модификаций-высотный бомбардировщик 3МЕ с двигателями ВД-7П осталась лишь в опытном экземпляре.

В соответствии с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков значительную часть 3М различных модификаций переоборудовали в летающие танкеры для дозаправки топливом в полете оставшихся на вооружении ударных самолетов 3М, Ту-95 и других. На смену заправщикам М-4-2 пришли 3МС-2 и 3МН-2, отличающиеся друг от друга двигателями.

Но эра 3М еще не завершилась. К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур особо крупных агрегатов нового ракетно-космического комплекса «Энергия - Буран». Вес и габариты их, а также расстояния были так огромны, что ни один из видов транспорта эту задачу решить никак не мог. Так, например, диаметр центрального бака ракеты-носителя был равен 8 м, а длина - 40 м. В 1978 году было принято предложение В. М. Мясищева, генерального конструктора созданного в 1967 году ОКБ, о разработке условий для перевозки этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) все работы в этом направлении продолжил В. Федотов.

Для ускорения темпов разработки и постройки самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания. По результатам испытаний и выявлению наиболее слабых мест в конструкции произвели их усиление или замену. Так, например, изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. А хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и спроектировали принципиально новое двухкилевое хвостовое оперение. Усовершенствовали также ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М.

В итоге было разработано пять полетных конфигураций самолета-носителя с различными грузами. В каждой из них менялись вес, летные и динамические характеристики. Самолет обозначили индексом 3М-Т. Из трех построенных машин одну передали для испытаний в ЦАГИ, а еще одну оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком А. Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т «Атлант». На обоих «Атлантах» было совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».

...Читателям нашим хорошо известны снимки, опубликованные не так давно во многих газетах и журналах,- свезенные на свалку и изрезанные самолеты-гиганты Мясищева. И это - словно завершение к личной трагической судьбе конструктора. Детали самолетов мы легко узнавали на этих снимках. И формально все было правильно: согласно договору с США наша страна уничтожала часть носителей атомного оружия, к тому же явно устаревшего. Но никуда не деться от собственных странных чувств, многие из нас с грустью смотрели на эти снимки: то, что было создано с таким трудом и выведено в передовые средства защиты страны, уничтожалось как самые заурядные вещи... Без таланта и знаний В. М. Мясищева и его сподвижников, без огромного вдохновения и чувства ответственности создать самолет, подобный 3М, всего за два года, было бы просто невозможно. 3М-это действительно гордость нашего авиастроения, хотя и выйти на «тропу войны» «Бизону» так и не пришлось. А возможно, это и к лучшему...

Чертежи

Перепечатка без ссылки на "Крылья Родины ЗАПРЕЩЕНА!
©1996 г. "Крылья Родины

---

Оцифровано by GRISHAN
© 2003 г.

---

Реклама: