Пе-8 на фронтовом аэродроме (Рис. О. Карташова)

В 1939 году, несмотря на развертывание серийного выпуска ТБ-7, споры «в верхах» о целесообразности постройки и использования подобных самолетов не стихали. В результате из проекта плана опытного строительства на 1940-1941 годы четырехмоторные бомбардировщики вообще исключили. Обеспокоенные таким состоянием дел ведущий инженер по самолету «42» Марков и летчик-испытатель НИИ ВВС П. Стефановский написали наркому обороны письмо, в котором, в частности, говорилось: «В течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство самолетов ТБ-7, и сейчас этот вопрос об окончании производства их в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу № 124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог бы дать в 1940-м в десять раз больше. Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7...

В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоры -прим. авт.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/ час на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-ЗБ самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м 500 км/час.

На основании вышеизложенного считаем, что самолет ТБ-7 с мотором АМ-35 и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год».

Пе-8

Самолет с АМ-35ТК был выпущен в 1939 году, и его характеристики по сравнению с «дублером» практически не изменились.

В чем же причины такого резко негативного отношения руководства страны к самолетам подобного класса? Как ни странно, аналогичная ситуация с четырехмоторными бомбардировщиками была и в фашистской Германии. Более того, как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы министерства авиации, один из талантливейших летчиков того времени Удет предложил ему «попробовать четырехмоторный бомбардировщик Хе-117 (видимо, опечатка и следует читать Хе-177) в качестве пикирующего». А в мае 1939 года в тюремном ЦКБ-29 под руководством Туполева разработали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика «ПБ» по тактико-техническим данным, рожденным в недрах НКВД. А может быть, выкраденных из сейфов люфтваффе? В это же время производство ТБ-7 было прекращено, несмотря на требования ВВС.

Напрашивается вывод - производство ТБ-7 прекратили на основании рекомендаций Берии. Видимо, в люфтваффе у него был надежный источник информации. Курс, взятый министерством авиации Германии на пикирующие бомбардировщики, был в спешном порядке взят и НКВД. Созданный в ЦКБ-29 истребитель «100» срочно переделали в пикирующий бомбардировщик Пе-2. В это же время получил поддержку проект самолета аналогичного назначения «103» Туполева. Разум вскоре победил, запрет на производство ТБ-7 сняли, но и постановления правительства о его производстве не было.

Еще до ареста В. Петлякова под его руководством прорабатывался вариант ТБ-7 с гермокабинами вентиляционного типа. Подобно тому, что предлагал В. Болховитинов в 1935 году в проекте самолета «БДД».

В 1940 году выпуск ТБ-7 происходил из задела 1939 года с моторами АМ-35А взлетной мощностью 1350 л. с. Построили всего несколько машин. Летные характеристики их немного изменились, возросла максимальная скорость, но снизился потолок. Тем не менее самолет удовлетворял требованиям ВВС. С мая 1940-го вместо АМ-35А стали устанавливать дизели М-40, серийный выпуск которых был налажен на Кировском заводе в Ленинграде. Это обещало прежде всего увеличить дальность полета. Все работы по установке дизелей осуществлялись в строжайшей тайне. Даже прекратилась подготовка к кругосветному рекордному перелету самолета БОК-15. Причина - нежелание раскрывать свои секреты - дизельный высокоэкономичный мотор, какого не было ни в одной стране мира.

Летные характеристики ТБ-7 с дизелями сильно ухудшились, снизились максимальная скорость и потолок, правда, возросла дальность полета, тем не менее самолет приняли на вооружение. Работы по модернизации ТБ-7 велись столь успешно, что не успевали испытать его в полном объеме.

13 ноября 1940-го произошла первая катастрофа ТБ-7. Из-за отказа дизелей М-40 Ф погиб экипаж заводского летчика-испытателя Л. О. Немета, венгра по происхождению.

К началу нападения фашистской Германии на СССР в готовности находилось 27 самолетов. Однако в первый же день войны в результате бомбардировки аэродрома значительная часть из них была уничтожена. Тем не менее по указанию ставки и на основании приказа НКО от 6 июля 1941 года начал формироваться первый полк ТБ-7, получивший номер 412. Полк имел в своем распоряжении лишь 18 боеспособных машин. Экипажи ТБ-7 набирались из числа летчиков-испытателей НИИ ВВС и НИИ ГВФ, а также Полярной авиации и линейных пилотов ГВФ, имеющих большой налет часов и не требовавших длительной переподготовки. К 29 июля почти все ТБ-7 переоборудовали под моторы М-40 и сформировали 15 экипажей. В августе этого же года полк принял боевое крещение, но уже под номером 432. А с декабря того же года полк именовался как 746-й, входивший в состав 81-й авиадивизии. В середине войны полк был снова переименован, на этот раз в 25-й гвардейский, а закончил войну как 203-й гвардейский Орловской БАП, перевооружившийся в конце 40-х годов на ТУ-4. По мере поступления самолетов с завода ими вооружили еще один полк № 890, вошедший в состав 45-й авиадивизии.

ТБ-7 с выливными авиационными приборами ВАП-500.

Боевую работу 746-й полк начал в ночь с 10 на 11 августа 1941 года. Шести экипажам приказали совершить налет на Берлин. Из этой группы один самолет был сбит своими же истребителями 10 августа, один вернулся с маршрута из-за неисправности двигателя М-40, два сбиты зенитной артиллерией. Вообще, как вспоминал бывший командир 890-го полка Э. К. Пусеп, моторы М-40 доставляли много неприятностей. Конструкция этого дизеля в то время была далеко не совершенной. Он отказывал в самые неподходящие моменты. На самолетах майоров Курбана и Угрюмова в воздухе несколько раз останавливался то один, то другой двигатель. Чтобы их завести снова, каждый раз приходилось снижаться на несколько тысяч метров, потому что на большой высоте из-за недостатка кислорода завести мотор было невозможно.

В боевых операциях ТБ-7 использовался только ночью, но осенью 1941 года под Калугой сделали первую не очень удачную попытку применения самолета днем, после чего на подобные операции был наложен запрет.

В 1943 году приняли на вооружение фугасную авиабомбу ФАБ-5000НГ общей массой около 5400 кг, содержавшую 3200 кг взрывчатого вещества. Единственным самолетом, способным поднимать этого монстра, был Пе-8. Бомба полностью не входила в бомболюк, для чего приходилось снимать его створки и подвешивать ее не на подвесных ушках, а с помощью поясов. Полигонные испытания бомбы проводил командир 746-го полка подполковник В. А. Абрамов. В ночь на 29 апреля 1943 года бомба впервые была сброшена на Кенигсберг. Впоследствии она применялась и на «Курской дуге».

На эту бомбу,- вспоминал маршал авиации Н. С. Скрипко,-мы возлагали большие надежды, так как имевшиеся на вооружении однотонные и двухтонные бомбы были недостаточно эффективны для разрушения особо прочных железобетонных сооружений противника. Мне довелось с По-2 наблюдать взрыв этой бомбы на испытательном полигоне и потом осмотреть произведенные ею разрушения. К сожалению, выявились существенные недочеты - эффективность ее мало превышала действие ФАБ-2000. Но все же она была принята на вооружение с расчетом на последующую доводку».

Выпуск самолетов ТБ-7 на серийном заводе происходил неритмично. Иногда их сдавали по четыре машины в месяц, иногда ни одной. До конца декабря 1941-го выпустили еще 17 машин, в 1942 году -20, в том числе два с двигателями М-82А. В начале 1945-го производство ТБ-7 прекратили. Всего же, с учетом опытных машин, построили 93 самолета. В январе 1942-го, после гибели В. Петлякова, бомбардировщику присвоили индекс Пе-8. Все дальнейшие работы по серийному производству и совершенствованию самолета проводились под руководством И. Ф. Незваля.

Участвовали в боевых действиях и два самолета первой серии. Правда, двигатели АМ-34ФРН, выработавшие свой ресурс, заменили на АМ-35А. 28 апреля 1942-го штурман В. Аккуратов сделал следующую запись в своем дневнике: «Сегодня опять ходили на Кенигсберг. Наш самолет по прозвищу «Борода», хоть и серийный, но быстроходнее и легче остальных, пришел на двадцать минут раньше товарищей, чтобы обнаружить цель и развесить над ней осветительные бомбы на парашютах».

Одна из этих машин к лету 1943 г. совершила 100 боевых вылетов.

Больше всего было выпущено самолетов с двигателями АМ-35А. Однако из-за расширения производства двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2 вместо V-образного АМ-35А стали устанавливать звездообразный двигатель М-82А. Самолет № 42047 с этими моторами прошел совместные испытания в октябре 1942-го. Машины с двигателями М-82А отличались низкой надежностью из-за частых отказов зажигания и «недоведенности» маслосистемы.

С 1943 года на Пе-8 начали устанавливать форсированные двигатели с непосредственным впрыском горючего АШ-82ФН.

Был разработан проект самолета с установкой на двигатели АШ-82ФН турбокомпрессоров ТК-3. Ожидалось, что максимальная скорость самолета возрастет до 500 км/ч на высоте 8300 м, практический потолок будет не меньше 11 000 м, а дальность с взлетным весом 37 500 кг и бомбовой нагрузкой 2000 кг составит 6000 км.

В1943 году конструктор А. Д. Чаромской снял со своего дизеля М-40 один из турбокомпрессоров и установил

приводной центробежный нагнетатель. Это позволило повысить надежность работы двигателя, получившего обозначение АЧ-30Б, особенно на больших высотах. Модернизированный двигатель с винтами ВИШ-61-В-1 установили на нескольких экземплярах Пе-8. Оборонительное вооружение этой модификации состояло из трех пулеметов УБТ и кормовой пушки ШВАК.

В этом же году на нескольких Пе-8 носовую турель с двумя пулеметами ШКАС заменили на установку пулемета УБТ калибра 12,7 мм по типу Ил-4. Это позволило снизить лобовое сопротивление и тем самым увеличить скорость и дальность полета, а также улучшить обзор из кабины пилотов.

Известны сведения о том, что на Пе-8 устанавливались двигатели М-105, но документов обнаружить пока не удалось.

По моим оценкам, к сентябрю 1943 года дальняя авиация потеряла свыше 27 самолетов, из этих 27-9 было сбито зенитной артиллерией, а 14 уничтожено на аэродроме в первый день войны (- по другим данным в первый день войны на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 машин (прим. ред.).

Особое место в истории Пе-8 занимает попытка использовать его в качестве десантно-транспортного. В марте 1939-го на государственные испытания был предъявлен опытный самолет «42» с десантно-транспортной кабиной. Летные испытания проводили летчики В. Дацко, Стадник и инструктор-парашютист В. Г. Романюк. Десантная кабина размером 5600x1270 мм крепилась к лонжеронам фюзеляжа, на место снятых створок бомболюка. Внутри кабины размещались 12 десантников с парашютами ПД-6 и с вооружением. В отчете отмечено, что «...выброска парашютистов одиночно или группами безопасна». Кабину рекомендовали для принятия на вооружение, но по неизвестным причинам работа была приостановлена.

20 марта 1941 года, в соответствии с постановлением правительства, на государственные испытания предъявили транспортно-десантный вариант ТБ-7 с двигателями АМ-35А. В его хвостовой части были сделаны две двери размером 1150x750 мм для десанта и грузов, усилены лонжероны центроплана, каркас планера и обшивка. В бомбоотсеке установили узлы крепления подвесной грузовой платформы для перевозки грузов массой до 4000 кг, оборудовали сиденьями для 32 десантников. Кроме того, вместо АЦН-2 разместили по бортам сиденья на 8 десантников, а сверху -люк для выхода на крыло, установили также систему заполнения бензобаков выхлопными газами моторов и антиобледенители на воздушные винты. Сняли люковую стрелковую установку. Несмотря на большой объем доработок, была обеспечена возможность подвески самой тяжелой серийной авиабомбы ФАБ-2000.

Вооружение включало бомбоприце-лы СПБ-2МУ и НКПБ-3, электросбрасыватель ЭСБР-5, стрелковые электрифицированные установки - носовая НЭБ со спаркой пулеметов ШКАС и кормовая КЭБ с пушкой ШВАК, шассийные с пулеметами УБ.

В состав оборудования, в частности, входили радиостанция РСБ бис с жесткой антенной, переговорное устройство СПУ-4бис и автопилот АПГ-1.

В испытаниях, проходивших в период со 2 марта по 5 июня 1941 года, участвовали ведущие инженер Панюшкин, летчики-испытатели Лисицын и Костюк, штурман-испытатель Перевалов.

Из-за недостаточной прочности колес полетный вес ТБ-7 на испытаниях не превышал 27 000 кг вместо допустимых 33 500 кг, что не позволило определить часть характеристик самолета.

В марте 1942 года снова вернулись к этой идее. С целью доставки в Великобританию летчиков для перегонки самолетов в СССР, переоборудовали один из ТБ-7 с двигателями АМ-35А. Двадцать пассажиров с парашютами размещались в бомболюке в несколько ярусов.

В соответствии с постановлением ГОКО № 5402 от 15 марта 1944 года на заводе № 22 построили самолет для специальных рейсов Пе-8 №42712 с двигателями АЧ-30Б в пассажирском варианте. Внешне самолет отличался от серийных машин отсутствием на фюзеляже турели ТАТ и увеличенной за счет форкиля площадью вертикального оперения. В фюзеляже (в центроплане) располагалась спальная кабина на 3 человека, за ней пассажирская кабина на 12 человек, в хвостовой части - туалетная комната. В бортах фюзеляжа появились иллюминаторы.

Воздушные винты и кабина пилотов оснащались антиобледенительными устройствами. Для пассажиров на случай полета на больших высотах предназначались 4 кислородных баллона общей емкостью 160 литров и легочные автоматы КП-12. Вооружение состояло из носовой, кормовой и шассийных установок. Бомбовое вооружение было полностью снято.

Согласно расчетам, предполагалось при максимальном взлетном весе 35500 кг достигнуть дальности полета 5600 км, однако из-за постоянного выброса масла и недоведенности маслосистемы дальность беспосадочного полета не была определена.

Пассажирский вариант Пе-8.

Последней операцией Великой Отечественной войны, в которой довелось участвовать Пе-8, был праздничный салют в небе Москвы 9 мая 1945 г. Экипаж летчика Д. Ваулина из 890-го полка вместе с экипажами других машин стрелял в ночном московском небе осветительными ракетами.

В 1944 году в СССР попала документация по самолету-снаряду «ФАУ-1», переданная В. Н. Челомею, до этого занимавшемуся разработкой пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. В результате работа, на которую немцы потратили пять лет, была выполнена менее чем за год. В марте 1945-го начались летные испытания самолетов-снарядов сначала 10Х, а затем 14Х, запускавшихся с Пе-8, но в состав вооружения Пе-8 они не входили.

В 1945 году Пе-8 уже не соответствовал требованиям, предъявляемым к самолетам аналогичного назначения. Даже с форсированными двигателями АШ-82ФН он значительно уступал самолету Боинг Б-17 поздних модификаций, не говоря уже о «Суперкрепости» Б-29.

После окончания войны три самолета с двигателями АШ-82ФН, без вооружения передали в полярную авиацию, где они эксплуатировались под индексами Н-396, Н-550, Н-562. Самолет Н-396 летал, по всей видимости, с силовыми установками, заимствованными от Ту-2 с четырехлопастными воздушными винтами. На Н-550 летчик Агров потерпел аварию 1 мая 1950 года при посадке на аэродром О. Диксон. После этого самолет, видимо, не восстанавливался. Вторым пилотом в экипаже Агрова был Герой Советского Союза, в годы войны командир Пе-8 203-го полка А. С. Додонов.

На Н-562 для увеличения путевой устойчивости установили форкиль, изменили остекление кабины штурмана. Винтомоторные установки с четырехлопастными винтами, по всей видимости, заимствовали с Ил-12. На этом самолете летчик Н. Задков совершил перелет на станцию «Северный полюс-2». В 1952 году он перевез в Заполярье вертолет Ми-1 на наружной подвеске.

Один самолет с двигателями АМ-35А в 1945 году переоборудовали, и он использовался в летном отряде 2-го управления НИИ ВВС в качестве летающей лаборатории для испытаний силовых установок. Для этого в носовой части фюзеляжа Ф-1 вместо стрелковой установки разместили мотораму. Испытывался, в частности, двигатель АШ-82ФН. Как рассказывал мой отец, входивший в состав экипажа самолета, доработку выполнили на рембазе ВВС в подмосковном Калининграде.

Два Пе-8 использовались в ЛИИ. Один - в качестве авиаматки в процессе летных испытаний ракетного самолета «5» конструкции Р. М. Бисновата, другой № 42056, выпущенный в 1943-м с двигателями АШ-82ФН, - для испытаний двигателя АЛ-5. На этой машине летчик-испытатель Ю. Т. Ала-шеев потерпел катастрофу 16 июля 1951 года. При выполнении посадки разрушился пневматик левого колеса. В результате самолет сгорел, но экипаж успел покинуть машину.

Безусловно, Пе-8 (ТБ-7, «42») представлял собой значительное достижение отечественной авиационной промышленности. Но вместе с тем, необходимо отметить, что уровень технологии производства на советских самолетостроительных заводах в те годы значительно отставал от передовых капиталистических стран. Это, несмотря на обилие новых технических идей, не позволяло конструкторам создавать передовую во всех отношениях технику.

Пе-8 состояли на вооружении ВВС до середины 1946 г. При подготовке очередного воздушного парада потерпел катастрофу Пе-8 командира 203-го полка Илюхина. При выполнении очередного разворота, недалеко от аэродрома ЛИИ, оторвалась одна из консолей крыла. Как показало расследование, причиной катастрофы стали трещины в лонжеронах, обнаруженные и на других машинах. Так завершилась служба самолета в ВВС, но отдельные экземпляры машин продолжали летать до середины 1950-х годов.

Чертежи

Перепечатка без ссылки на "Крылья Родины ЗАПРЕЩЕНА!
©1996 г. "Крылья Родины

---

Оцифровано by GRISHAN
© 2003 г.

---

Реклама: