Александр Н. Медведь/ Москва Виктор Ю. Голобков/ Харьков
Фото из архивов авторов
Во второй половине 30-х годов почти одновременно во всех странах с развитой
авиационной промышленностью чрез-вычайную популярность приобрела идея
двухмоторного ис-требителя. Ее возникновение относят к заключительному периоду
первой мировой войны, однако реальные серийные машины появились почти двумя
десятилетиями позже. Все эти годы не утихали споры о техническом облике такого
самолета, но наибольшее количество сторонников получила концепция "летающего
крейсера", "рейдера", "эсминца", "разрушителя" - многоцелевой машины, апологеты
которой тяготели к морс-ким аналогиям.
Подобно тому, как крейсеры решают свои многочисленные и разнообразные задачи по
охране эскадр, разведке, борьбе с судоходством на морских коммуникациях, на
соответствую-щие летательные аппараты теоретики воздушной войны пла-нировали
возложить сходные обязанности в воздушных сра-жениях. "Летающий крейсер" (или,
если угодно, "эсминец") виделся им как двухмоторный быстроходный многоместный
самолет с мощным стрелково-пушечным вооружением. Он должен был, по словам
известного в 30-е годы советского авиационного тактика комбрига А.Н.Лапчинского,
"разведать силы противника, а затем на максимальной скорости уходить к своим
бомбардировщикам ("эскадре" - прим. авт.) и занять место в системе коллективной
огневой обороны прежде, чем истребители противника догонят его и уничтожат". В
случае встречи с неохраняемыми группами бомбардировщиков про-тивника (по морской
аналогии это, вероятно, вооруженные транспорты), "крейсеры" должны были
решительно атаковать их и... чуть не сказал - потопить.
Увы, морские реминисценции оказались несостоятельны-ми. Главными причинами этого
стали относительно малая дальность эффективной стрельбы авиационного
стрелково-пушечного вооружения, не позволявшая сосредоточить огонь всей
"эскадры" на наиболее опасном противнике, и скоротеч-ность воздушного боя. В
результате вместо сражения эскадр в воздухе происходили схватки ближайших друг к
другу само-летов. К тому же в небе не оказалось места для "адмирала", который
мог бы одновременно руководить действиями десят-ков боевых единиц. И все же
машины для "морских боев в воздухе" были построены. Это "Мессершмитт" В{ 110, "Фоккер"
0.1, "Потез" 63 и ряд других.
В то же время развивалась и менее впечатляющая, но зато гораздо более
реалистичная ветвь двухмоторных истребите-лей, по назначению практически не
отличавшихся от одномо-торных собратьев. Конструкторы стремились обеспечить им
минимально возможную нагрузку на мощность (отношение полетной массы машины к
суммарной мощности моторов) и примерно одинаковую с одномоторными истребителями
на-грузку на крыло (отношение полетной массы к площади крыла). Поэтому такие
самолеты получались предельно "ужа-тыми" по размерам. Появление в середине 30-х
годов авиа-ционных моторов мощностью порядка 1000 л.с.и массой всего 500-600 кг
теоретически давало возможность создать двухмо-торный истребитель, по своим
характеристикам превосходя-щий одномоторные. Наиболее ярким примером серийной
машины этого класса являлся Р-38 "Лайтнинг", который в 1941 г. нес более мощное
вооружение и летал быстрее и дальше любого американского истребителя.
Разрабатыва-лись двухмоторные истребители и в СССР. Один из проектов принадлежит
В.К.Таирову.
Всеволод Константинович Таиров, прежде работавший у Н.Н.Поликарпова, обладал
большим опытом конструктора и руководителя. В 1935 г. он возглавил
опытно-конструкторс-кий отдел (ОКО), организованный на киевском авиазаводе № 43
для устранения недостатков выпускавшегося там пасса-жирского самолета ХАИ-1 .*
Не ограничиваясь сопровождени-ем серийного производства, Таиров занялся
реализацией собственных идей. Завод в Киеве предоставил для этого неплохие
возможности - после реконструкции и оснащения новым оборудованием (в том числе
американским) прежние ремонтные мастерские превратились в один из самых
совре-менных заводов НКАП.
Первый самолет Таирова - пассажирский шестиместный ОКО-1, моноплан очень чистых
аэродинамических форм -к лету 1938 г. успешно прошел испытания, но в серийное
производство не передавался. Строился, но не был закончен истребитель-штурмовик
ОКО-4 - полутораплан с мотором М-88, вооруженный двумя пулеметами БС и 100 кг
бомб. "Зеленую улицу" получила другая машина ОКО.
* В ходе эксплуатации несколько таких самолетов разбились (подламывалось шасси,
а на одной из машин на взлете оторвалось крыло).
В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 г.
Таирову (по его инициативе) поручили создание одноместного двухмоторного
бронированного ис-требителя.
Назначение самолета, получившего обозначение ОКО-6, было двойным: истребитель
сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными целями. В нем все было
направле-но на достижение высокой скорости полета: установка двига-телей М-88
мощностью по 1000 л.с. (на высоте 7550м - второй границе высотности), предельно
малые размеры, минималь-ный мидель фюзеляжа и весьма обтекаемые формы.
Доста-точно сказать, что длина самолета, площадь и размах крыла были практически
равны аналогичным параметрам одномо-торного "Харрикейна".
Другой важнейшей особенностью ОКО-6 стало мощное наступательное вооружение из
двух7,62-мм пулеметов ШКАС (по 400 патронов на ствол) под носовым обтекателем и
четырех 20-мм пушек ШВАК (по 200 патронов на каждую), смонтированных под
центропланом и кабиной пилота. Пушки имели систему автоматической
пневмоперезарядки, а для их обслуживания трехметровая нижняя секция фюзеляжа
крепи-лась на шомполах и быстро снималась. Вес секундного залпа ОКО-6 (113 пуль
и снарядов) достигал 6 кг.*
Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней находились кабина пилота и
пулеметный отсек. Боковые стенки кабины были выполнены из листового дюраля.
Спере-ди и сзади она закрывалась 8-мм бронеперегородками (за головой и спиной
летчика - 13 мм), а снизу зашивалась стальным листом, предохранявшим конструкцию
от повреж-дения дульными газами пушек. Фонарь кабины откидывался назад, а за
неподвижным козырьком устанавливалось лобовое бронестекло. Передний обтекатель с
фарой при обслужива-нии пулеметов целиком снимался, а лафете оружием отводил-ся
вправо, обеспечивая отличный доступ к ШКАСам, патрон-ным коробкам и приборам.
Средняя часть фюзеляжа выпол-нялась зацело с центропланом. К ней болтами
крепились передняя и хвостовая (деревянный монокок с люками для осмотра тяг
управления) части.
Центроплан и консоли крыла - двухлонжеронные (полки -из хромансилевой стали,
стенки - из дюраля). Остальной набор и обшивка - дюралевые, мотогондолы - из
электрона. Элероны - типа Фрайз, щитки - Шренка (два на центроплане и по одному
на консолях, выпуск и уборка -пневматические). Стабилизатор - дюралевый, киль -
из электрона. Этот же материал применялся для каркаса элеронов, обшивки носка и
законцовок крыла.** Рули и элероны обтягивались полотном. При изготовлении
самолета использовался плазово-шаблон-ный метод.
Силовая установка состояла из двух двигателей воздушно-го охлаждения М-88 с
противоположным направлением вра-щения винтов. Такое решение обеспечивало
компенсацию их реактивного момента, "заваливавшего" короткокрылый само-лет на
разбеге. Оригинальной особенностью мотогондол было наличие регулируемых входных
"юбок" капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, а
гондо-лу приобретали форму, близкую к идеальной каплевидной. Горючее размещалось
в 467-литровом фюзеляжном и двух центропланных баках по 365 л.
Шасси самолета - трехстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры имели
значительный вынос вперед для обес-печения безопасного противокапотажного угла и
убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо - в фюзеляж. Привод уборки и выпуска
шасси - пневматический.
Летные испытания ОКО-6 начались 31 декабря 1939 г. -раньше других новых
истребителей. При полетной массе 5250 кг самолет показал максимальную скорость у
земли 488 км/ч, а на высоте 7550 м - 567 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал
за 5,5 мин. Продольная и путевая устойчивость однокилевой короткохвостой машины
оказались недостаточными, поэтому потребовались радикальные изме-нения
конструкции оперения. Кроме того, в одном из полетов произошел обрыв шатуна
двигателя, и испытания пришлось прервать. Расчетных значений максимальных
скоростей полета получить не удалось. Но все же самолет казался многообещающим.
Вниманию к нему способствовал также громкий успех применения немцами "Мессершмитта"
В1 110, ставшего своеобразным символом "блицкрига" в воздухе. В июне 1940 г.
вскоре после окончания первого этапа заводс-ких испытаний на совместном
совещании руководства НКАП и ВВС было принято решение: "...Считать
целесообразным для постановки в серийное производство бронированного
истре-бителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходи-мую подготовку для
производства закончить в 1940 г. К концу года построить 10 экземпляров самолета
с измененным двух-килевым вертикальным оперением и безредукторными мото-рами
М-88 различного направления вращения. Предложить Таирову к 1 августа 1940 г.
выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами
М-88Р одинакового вращения..."
Скорости вращения винтов при использовании безредук-торных моторов М-88 были
слишком велики, что снижало их к.п.д. Эффективность винтов существенно
повысилась после установки двигателей М-88Р с редукцией 0^666. Хвостовая часть
второго экземпляра была удлинена, а площадь оперения существенно увеличена. На
концах стабилизатора установили шайбы, а впоследствии демонтировали средний
киль. За счет изменения плеч тяг в проводке и изменения балансировки элеронов
управление последними стало заметно легче. Консоли крыла для обеспечения
центровки при более тяжелых двигателях были несколько изменены. В частности,
стрело-видность их по передней кромке уменьшилась. Вводился ряд других
улучшений.
Все это заняло значительно больше времени, чем ожида-лось - сказались
ограниченные возможности завода №43, который должен был "гнать план". Испытания
в ЦАГИ второго экземпляра ОКО-ббис, которые проводил заводской летчик
А.И.Емельянов, завершились только 5.01.1941 г. Максималь-ная скорость у земли
получилась равной 477 км/ч, а на высоте 7050 м - 590 км/ч. По этим
характеристикам самолет не уступал одномоторным истребителям Як-1 и ЛаГГ-3.
Время набора высоты 5000 м увеличилось до 6,33 минуты. В декабре 1940г. самолету
было присвоено новое наименование Та-1 по фамилии главного конструктора, и все
говорило о близком
начале серийного производства. Однако 14.01.1941 г. при выполнении контрольного
полета на взлете произошла полом-ка одного из двигателей, и самолет был разбит.
Спустя несколько дней после аварии Таиров обратился с письмом к председателю СНК
В.М.Молотову, в котором отме-чал, что два экземпляра ОКО-б выполнили 120 полетов
и продемонстрировали незаурядные летные качества. По оцен-ке пилотов ЦАГИ,
самолет был простым, доступным строевым летчикам. Он был способен выполнять все
фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м. Таиров
особо подчеркивал, что "...самолет ОКО-ббис как по своим летным данным, так и по
вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших
иностран-ных серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмо-торных)".
Более того, по его мнению, полученные показатели являлись минимальными и могли
быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных
мото-ров и увеличения запаса топлива. Таиров жаловался, что "практически ничего
не делается для внедрения самолета в серийное производство". Он предлагал срочно
построить небольшую партию машин (15-20 экземпляров) для проведе-ния срочных
государственных и войсковых испытаний.
Реакция на письмо была молниеносной. Уже 25 января вышло постановление СНК СССР
и ЦК ВКП(б) №197-96, в котором Таирову поручалось построить и предъявить на
госу-дарственные -спытания два варианта Та-3: первый, с мотора-ми М-89, к 1 мая
и второй, с моторами М-90, к 1 октября 1941г. Для ускорения испытаний
предлагалось переделать в Та-3 первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным
характерис-тикам совпадали с предложенными Таировым, а варианты вооружения
определялись так: на первом экземпляре - два ШКАСа и четыре пушки ШВАК либо
взамен последних - четыре 12,7-мм пулемета Я.Г.Таубина; на втором экземпляре -
два ШКАСа, две 23-мм пушки МП-6 конструкции Таубина и одна 37-мм пушка
Б.Г.Шпитального (позднее названная ШФК-37).
В феврале приказом Наркома авиапромышленности Шахурина завод №43 был
реорганизован с выделением из его состава нового завода №483 - бывшей опытной
производ-ственной базы Таирова. Одновременно было принято реше-ние о прекращении
проектирования двухмоторного истреби-теля ОКО-8 с двигателями АМ-37 и о
сосредоточении всех усилий ОКБ на Та-3. Таирову выдавался карт-бланш "насто-ящего"
главного конструктора, на него теперь были обязаны работать мотористы,
вооруженцы, специалисты по другим самолетным узлам и агрегатам. К работе
непосредственно привлекались запорожский моторный завод №29 (директор Лукин,
главный конструктор Урмин), московский завод устано-вок вооружения №32 (директор
Жезлов, главный конструктор Шебанов), а также комбинат №150 (директор Окунев,
главный конструктор Жданов), производивший винты. На постройку опытных самолетов
выделялось 7,5 млн. руб., а на премирова-ние сотрудников при условии
своевременного окончания ра-бот - 800 тыс. руб. В документах НКАП и ВВС того
времени самолету Таирова уделялось не меньше внимания, чем таким приоритетным
машинам, как "сотка" (будущий Пе-2) и БШ-1 (Ил-2).
К маю удалось переделать первый экземпляр ОКО-6, оснастив его двухкилевым
оперением и удлиненной хвостовой частью. Учитывая опыт аварий, изменили створки
основных стоек шасси - в убранном положении колеса стали выступать наружу. Кроме
того, вместо досаждавших отказами двигате-лей М-88Р были установлены моторы М-89
левого вращения со взлетной мощностью 13(йл.с. (1150 л.с. на высоте 6000 м). К
сожалению, их надежность также оказалась не высокой. Весной 1941 г. дела с М-88
и М-89 обстояли настолько плохо, что занимавшийся их доводкой А.С. Назаров был
арестован. Новому главному конструктору завода №29 Урмину не сразу удалось
справиться с основными дефектами "восемьдесят восьмого", а М-89 так и не стал
серийным. Рассматривалась и возможность установки двигателей М-82, но в то время
они были не более доведенными, чем М-89.
На испытаниях Та-3, которые с мая проводил летчик Ю.К.Станкевич, летные данные
самолета были оценены весь-ма высоко. Отмечалось, что в пилотировании он проще,
чем одномоторный МиГ-3. За боевой разворот с высоты 1000 м
истребитель набирал более 700 м. Самолет практически не входил в штопор, при
потере скорости опускал нос. Посадоч-ная скорость, пожалуй, была несколько
великовата -140-150 км/ч, но она стала неизбежной платой за возросшую нагрузку
на крыло (полетная масса увеличилась до 6000 кг).
"Ложкой дегтя" оказались многочисленные неприятности с моторами М-89. Тряска
силовых установок, стружка в масле и другие дефекты постоянно задерживали ход
испытаний. В качестве недостатков отмечались так-же большие усилия на ручке
управле-ния при посадке, неудовлетворитель-ный обзор, особенно вниз - в стороны
из-за больших мотогондол. Приболев мощных двигателях максимальная ско- -ростькаку
земли, так и на высоте 7100 м оказалась меньше, чем у ОКО-ббис -соответственно
460 и 580 км/ч (рас-четная на высоте 7000 м- 607 км/ч). Главным образом это
объяснялось худ-шим производственным исполнением самолета Та-3, возросшей
полетной массой, увеличением площади верти-кального оперения и наличием
антен-ной мачты.
Для облегчения машины с пушек сняли систему автоматической пере-зарядки. В
качестве альтернативной схемы вооружения рассматривался ва-риант с двумя
пулеметами ШКАС, дву-мя пушками ШВАК и одной 37-мм пуш-кой ШФК (Таубин к тому
времени был репрессирован, и от оружия "врага народа" пришлось отказаться).
Заключение по летным испытани-ям Та-3 в ЛИИ НКАП было положитель-ным:
"Рекомендовать Та-3 к серийно-му выпуску... с основным назначением -истребитель
самолетов и танков".
В самый разгар испытаний нача-лась война. Уже через месяц требова-ния ВВС к
двухмоторному истребите-лю изменились. Дальность полета Та-3, составлявшая 1060
км при скорости 442 км/ч, считалась уже недостаточной, и ее рекомендовали
увеличить примерно вдвое. Серийное произ-водство самолета вновь отложили.
В качестве двухмоторного истребителя в ВВС РККА приме-нялся Пе-3. Но что это был
за истребитель! На первых вари-антах "пешки" наступательное вооружение состояло
всего из двух 12,7-мм пулеметов БК конструкции М.Е.Березина и одно-го ШКАСа, а
бронирование спереди отсутствовало. По ско-рости и вооружению Пе-3 уступал
немецким истребителям ВН09Е, а по маневренности -даже бомбардировщику Ли 88.
Командир 95-го ИАП полковник С.А.Пестов с горечью писал: "...полка не хватит и
на две атаки". Как здесь пригодился бы скоростной и хорошо бронированный Та-3 с
мощной батареей из четырех ШВАКов! Увы, ему не суждено было стать серийным.
Многое в судьбе Та-3 предопределила гибель В. К. Таирова в авиационной
катастрофе при перелете из Москвы в Куйбы-шев в декабре 1941 г. Это трагическое
происшествие и перебазирование авиапромышленности на восток резко за-тормозили
подготовку Та-3 к серии.
Только в мае 1942 г. на испытания в ЛИИ поступил очеред-ной и последний вариант
этого самолета - Та-Збис. Машина была переделана из своей предшественницыТа-3.
Наиболее существенным изменением в кон-струкции стала установка новых кон-солей,
выполненных целиком из элек-трона. Их размах и площадь увеличи-ли, благодаря
чему удалось размес-тить дополнительные бензобаки ем-костью 730 л и довести
дальность полета до 2060 км.
С целью улучшения маневреннос-ти самолета уменьшили вдвое попе-речное "V"
консолей, а для сохране-ния центровки придали им неболь-шую отрицательную
стреловидность. Однако дальнейший рост взлетной массы до 6626 кг отрицательно
сказался на длине разбега, скоро-подъемности, максимальной скорос-ти полета.
Новый вариант истребите-ля оказался практически нейтраль-ным в продольном
отношении. Самолет "висел на ручке", что приво-дило к сильной утомляемости
летчи-ков в длительных полетах.
К августу 1942 г. испытания Та-Збис были закончены. Крупных претензий к планеру
и системам не было, но хронические неприятности с моторами М-89 не позволили
реко-мендовать самолет в серию. Решени-ем, по-видимому, была бы замена
двигателей на уже вполне доведен-ные М-82. Однако нужда в двухмотор-ном
одноместном истребителе почти перестала ощущаться. Советская Дальняя Авиация
практичес-ки всегда летала ночью, в условиях, когда истребители сопро-вождения
мало чем могли помочь бомбардировщикам. Летом 1942г. был снят с производства
Пе-Збис, и лишь ВВС Военно-Морского Флота выразили сожаление в связи с этим.
Позднее, в 1943 г., потребность в двухмоторном истребителе вновь признали. Он
был необходим для ночного перехвата, блоки-рования вражеских аэродромов при
налетах Дальней Авиа-ции, а также в качестве истребителя-бомбардировщика.
Пе-Збис уже не соответствовал требованиям времени, а имевший великолепные
потенциальные возможности поликарповский ТИС был абсолютно новой машиной, для
которой не оказалось подходящих серийных моторов. В итоге ВВС Красной армии в
годы войны так и не получили достойного двухмоторного истребителя.
* Для сравнения: Ил-2 с пушками ШВАК - 3,14 кг/с, В( 110С-5 - 2,56 кг/с, Р-38 -
3,09 кг/с.
** Магниевый сплав электрон, обладавший высокой прочностью при неболь-шой
удельной массе, считался в то время весьма перспективным материалом. Он легко
обрабатывался, сваривался, но к(* Для сравнения: Ил-2 с пушками ШВАК - 3,14
кг/с, В( 110С-5 - 2,56 кг/с, Р-38 - 3,09 кг/с.
** Магниевый сплав электрон, обладавший высокой прочностью при неболь-шой
удельной массе, считался в то время весьма перспективным материалом. Он легко
обрабатывался, сваривался, но конструкторы относились к нему с недоверием из-за
низкой коррозионной стойкости. Однако Таиров справед-ливо полагал, что для
боевого самолета, живущего в военное время относи-тельно недолго, более важными
свойствами являются технологичность и весовое совершенство.)онструкторы
относились к нему с недоверием из-за низкой коррозионной стойкости. Однако
Таиров справед-ливо полагал, что для боевого самолета, живущего в военное время
относи-тельно недолго, более важными свойствами являются технологичность и
весовое совершенство.
