В новом 1924 г. на главной базе "Укрвоздухпути" в Харькове продолжалось начатое
летом прошлого года крупное строи-тельство. К середине января почти окончили
большой железо-бетонный ангар и, не дожидаясь завершения работ, закатили
"Кометы" под крышу. Температура там не отличалась от наруж-ной, и все же условия
хранения техники улучшились. Строилась и авиамастерская, но ввод ее в строй
затягивался, поэтому профилактический ремонт двигателей приходилось выполнять в
тесном гараже. Возглавлял мастерскую 52-летний француз-механик Л.М.Бонос.
Личность весьма колоритная, он больше 30-и лет проработал на различных
машиностроительных и ави-ационных предприятиях, в том числе в Париже, Гавре,
Лондоне и Чикаго, а в последние годы в Москве и Киеве.
Примерно в то же вре-мя, пытаясь приспособить "Кометы" к эксплуатации в зимних
условиях, на само-лет ВВ11АА установили лыж-ное шасси. В этом прежде всего были
заинтересова-ны военные, рассматривав-шие гражданскую авиацию как свой резерв,
Следует отметить, что внимания германской тех-нике уделялось куда боль-ше, чем
приглашенному не-мецкому персоналу. В на-чале марта, обобщая жало-бы своих
земляков, пилот Э.Фат писал в правление: "...пребывание в наших комнатах
становится неприятным... При теперешнем количестве дров, которое до сих пор
ежедневно снижалось, средняя температура днем была 5° С, а ночью - 2° С."
Кое-кто уже простудился, и, если топливо не будет поставляться в необходимых
количествах, подо-бное может постичь всех иностранных специалистов. (1)
Продолжалась подготовка к первому летному сезону. Глав-ное внимание уделялось
авиалиниям Харьков-Полтава-Елиса-ветград-Одесса и Харьков-Полтава-Киев.
Нерешенных про-блем оставалось еще немало, а наибольшую тревогу вызывало плохое
состояние аэродромов. Даже в столице Украины полеты приходилось выполнять с
ипподрома, чередуя взлеты и посадки самолетов с забегами лошадей. В Киеве
предстояло эксплуа-тировать бывший аэродром КОВ*, а в Одессе - примыкавшее к
заводу "Анатра" Стрельбищенское поле. Привести их в порядок, да еще подготовить
промежуточные и запасные площадки сила-ми только "Укрвоздухпути" было
невозможно. На выручку пришла общественность, мобилизованная ОАВУК, партийными и
комсомольскими органами.
Замыкаться на двух линиях между важнейшими городами республики в УВП не
собирались. Зарубежный опыт подсказы-вал, что эксплуатация только внутренних
магистралей не прине-сет доходов. Однако из-за ограниченных связей СССР с
другими странами, а также конкуренции со стороны "Юнкерса" и "Деру-луфта" шансов
быстро выйти на международные маршруты было немного. Внимание привлекало
черноморское направле-ние. Но добиться разрешения на полеты в Симферополь так и
не удалось, а за право обслуживать участок крымского побережья на маршруте
Одесса-Новороссийск пришлось вступить в борьбу с российским обществом "Добролет".
К весне 1924 г. московские коллеги уже провели целый комплекс работ по
организации гидроавиалиний Евпатория-Севастополь и Севастополь-Ялта вплоть до
закупки нескольких "Юнкере" Р-13 на поплавках. Однако проделали они это без
согласования с "Укрвоздухпутем", за которым признавалось приоритетное право на
деятельность в регионе. Разгорелся конфликт. Для его улаживания 8 марта в
Харьков приехал представитель "Добролета" А.В.Глоба, который попытался уговорить
правление "родственной организации" разрешить проблему мирно, по- семейному.
Однако задушевного разгово-ра не получилось. Участвовавшие во встрече Юнгмейстер
и Стамо заняли жесткую позицию и не шли ни на какие увещевания московского
гостя. Они доказывали, что "управлять этими линиями менее удобно из Москвы,
нежели из Харькова", и требовали обязательной их передачи со всем имуществом в
обмен на акции УВП. Российскую сторону это совершенно не устраивало. После
длительных дебатов Глеба внес последнее предложение, настаивая на его включении
в итоговый документ: "Общество Укрвоздухпуть и Добролет организуют для
совмес-тной эксплоатации крымские линии. Форма же соглашения будет определена
прав-лениями Обществ"**, Лидеры УВП остались непоколебимы, и резю-мирующая
запись гласи-ла: "Правление считает единственно желатель-ной формой совместной
работы форму, предло-женную Укрвоздух-путем". (2)
В дальнейшем борь-ба за право возить пас-сажиров из Севастопо-ля в Ялту и
Евпаторию велась с переменным успехом. УВП удалось
заручиться поддержкой крымских властей, а "Добролет" при-влек на свою сторону
московские инстанции. Были разработаны несколько вариантов соглашений, но нет
никаких данных, что хоть один из них был подписан. Окончательный итог этой
истории не совсем ясен. Известно лишь то, что летом 1924 г. гидроавиалиния в
Крыму работала. Скорее всего, принадлежа-ла она "Добролету", т.к. в УВП самолеты
на поплавках никогда не числились.
Первая навигация
9-10 мая прошло заседание правления УВП, на котором были приняты два важных
решения. В связи с переходом В.Н. Ксандрова на работу в Москву обязанности
председателя правления и директора-распорядителя передали В.Н.Макогону***;
открытие движения на линиях Харьков-Одесса и Харьков-Киев назначили на 25 мая.
До 22 мая на этих маршрутах В. Неун и Э. Фат на самолетах ВВКАО и ВВУАР
выполнили по одному техническому рейсу. Полеты прошли вполне успешно, однако в
подготовке линий выявился ряд серьезных недостатков. Так, состояние поля
киев-ского аэродрома все еще оставляло желать много лучшего, не надежно работала
связь между воздухостанциями, а метеос-лужба пребывала в зачаточном состоянии.
Тем не менее правление УВП обратилось в Главную инспекцию ГВФ с насто-ятельной
просьбой разрешить начать движение, ибо "неоднок-ратное затягивание открытия
поселяет недоверие к Воздухоф-лоту среди трудовых масс...".(3) Апелляция к
классовому созна-нию дала должный эффект, и разрешение было получено.
Как и намечалось, 25 мая полеты на первых в Украине регулярных пассажирских
авиалиниях начались. В этот день Неун на "Комете" ВВ11АР выполнил рейс в Одессу
с посадкой в Елисаветграде, а Фат на самолете ВВУАО - в Киев с посадкой в
Полтаве. Эти полеты носили чисто рекламный характер: на борту находились
представители УВП, ОАВУК, журналисты; на промежуточных аэродромах и в конечных
пунктах назначения прошли торжественные митинги с бравурными речами, разбра
После шумного начала работа быстро приняла размеренный характер. Еженедельно
выполнялись два рейса на Киев и один на Одессу. Самолеты летали с завидной
регулярностью, прак-тически без срывов расписания. Пассажирам обеспечивался
весьма высокий уровень сервисного обслуживания: билеты с доставкой на дом можно
было заказать по телефону, а на аэродром приехать в автомобилях "Укрвоздухпути".
За счет государственной дотации на услуги УВП устанавливались искусственно
заниженные цены в пределах 55-60% себестои-мости (билет до Киева стоил 45 руб.,
а до Одессы - 60 руб.). Однако даже это в три раза превышало цены на проезд по
железной дороге в мягком вагоне, и желающих воспользоваться воздушным
транспортом появилось не много. За первый месяц полетов на обоих маршрутах
перевезли 14 кг грузов и 79 пассажиров, причем многие из них летели бесплатно по
различ-ным служебным делам. Выручка составила всего 1450 руб., вместо 23000
руб., на которые рассчитывали.
Финансовое положение Общества, усугубляемое снижени-ем темпов реализации акций и
инфляцией, было плачевным. Денег на выплату зарплаты и другие текущие расходы
катастро-фически не хватало. Региональные представители бомбардиро-вали
правление требованиями о срочной материальной поддер-жке, а в ответ получали ЦУ
- проявлять большую инициативу. Так, в июне Стамо писал киевскому
уполномоченному "Укрвоз-духпути" Егорову: "У меня с деньгами очень плохо. Вам
прислать сейчас не могу. Надо добыть (временно занять в Губотделе), а потом
вернуть распространением акций. Гринько* обязался оказать этому самое широкое
содействие, надо воспользовать-ся этим и реализовать хотя бы 10-15 тысяч".(4)
Выходить из положения помогали и правительственные до-тации, и поддержка местных
властей, и активная деятельность ОАВУК, в первичных организациях которого не
прекращалась работа по сбору средств на нужды Воздушного Флота. Была развернута
широкая рек-ламная кампания, в рамках которой выполнялись мно-гочисленные
круговые по-леты**, а в прессе то и дело появлялись публика-ции о
привлекательности воздушных путешествий. Делались попытки нала-дить коммерческую
дея-тельность, не связанную с главными задачами УВП. Для этого по всей
террито-рии Украины, в Крыму и Москве были созданы конторы "Укрвоздухпути",
которые начали заниматься транспортировкой и хранением различных товаров,
посредническими операциями, издательским делом и т.п. Вполне серьезно
рассматривался даже вопрос о приобретении в Харь-кове мыловаренного завода и
мельницы. Итог этой деятельнос-ти был весьма печален, но об этом речь пойдет в
следующих публикациях.
И все же завершившаяся 1-го октября навигация прошла вполне успешно. За четыре
месяца удалось выполнить 62 рейса на линии Харьков-Киев и 31 рейс на линии
Харьков-Одесса, совершить ряд специальных полетов, в том числе в Симферо-поль и
Москву, перевезти 280 пассажиров (еще 480 в круговых полетах), 137 кг почты и
519 кг других грузов, общий налет превысил 548 ч, было "покрыто" 59595 км,
регулярность полетов составила 98,5%. Германская техника работала надежно и
единственная вынужденная посадка произошла из-за погодных условий. Это случилось
28 июля, причем, как и в прошлом году, в переделку попал самолет ЯЯКАВ. Его
пилотировал Неун, на борту находилось два пассажира и бортмеханик. Вылет из
Харькова состоялся при ясном небе, но вскоре после прохожде-ния Полтавы на
маршруте встретилась плотная облачность. Пытаясь выйти из нее, летчик снизился
до ста метров, но ситуация еще больше осложнилась, так как теперь пришлось идти
в сплошном тумане. Неун не только сбился с курса, но и потерял пространственную
ориентацию (на "Комете" отсут-ствовал кренометр). Продолжать полет было крайне
рискован-но и, уповая на то, что маршрут пролегал над равнинной местностью,
пилот решил садиться. Землю он увидел буквально за десять метров и "...не успел
выровнять самолет, результатом чего явилась авария." (5) Но все обошлось
благополучно: эки-паж и пассажиры отделались легким испугом, а "Комета"
полу-чила лишь небольшие повреждения. Пассажиров удалось быс-тро доставить на
ближайшую железнодорожную станцию, отку-да они продолжили путь на поезде.
Приземление вне аэродромов таило специфичную для тех лет опасность. В июле 1924
г. правление УВП обратилось в ГПУ УССР с просьбой разрешить приобрести для своих
летчиков два револьвера с патронами, т.к. при вынужденных посадках "в местах
малонаселенных или неблагополучных по бандитизму... возрастает опасность
ограбления пассажиров и почты пере-возимых самолетами...".(6)
Помимо инцидента на линии, еще одно летное происшест-вие произошло при
выполнении пробного полета. 25 июня в Харькове Фат совершил грубую посадку на
самолете РНОАС, в результате чего были сломаны стойка шасси, винт, а левая
консоль и левый борт получили небольшие вмятины.
После окончания навигации по предложению ОАВУК в Донбассе была проведена
широкомасштабная рек-ламная акция. Фат и со-ветский бортмеханик Пурпиш облетели
на "Комете" Бахмут, Луганск, Мариуполь, Старобельск, где совершили около 15
круговых полетов. За 17 дней они прошли 1300 км, а налет превысил 18 часов. В
каждом городе прибы-тие самолета сопровожда-лось митингами и сбором средств на
нужды УВП и ОАВУК.
В октябре-ноябре на службу в "Укрвоздухпуть" были приняты первые отечественные
летчики: И.Ф. Бывалое, Д.И. Затыкин, И.П. Галиченко и И.А. Буоб. На Фата и Неуна
теперь легли обязанности по переучиванию бывших красвоен-летов в линейных
пилотов УВП. Освоение тяжеловатых на взлете и посадке "Комет" не обошлось без
поломок. 6 ноября у само-лета ВВ11АО, которым управлял Затыкин, на пробеге
произошло разрушение втулки одного из колес. Машина раз-вернулась поперек полосы
и получила незначительные повреж-дения.
Продолжение следует
* Гринько - председатель Киевского губисполкомз. Он и его одесский коллега
Иванов принимали деятельное участие в делах УВП. ** Воздушное катание над
аэродромом.
* Киевское общество воздухоплавания было образовано в 1909 г. Аэродром находился
в районе современной киностудии им. А.П.Довженко.
** Здесь и далее стиль и орфография оригинала.
*** Официальное избрание Макогона на эту должность произошло значительно позднее
- 03.09.1924 г. на общем собрании учредителей УВП.
сыванием листовок и другими характерными для той поры атрибутами.
4. ЦГАВОВ Украины.- Ф. 184.-О. 1. - Д. 11.- Л. 16.
