Рассмотрев положение дел на специальном заседании, Правительство не осталось полностью удовлетворено результатами проделанной работы. В первый день октября ГКО приняло постановление «по улучшению качества и устранению дефектов, выявленных при боевом применении самолетов-истребителей», этот документ потребовал от А.С.Яковлева для улучшения обзора передней полусферы установить на истребители фонарь с плоскими стеклами вместо гнутого козырька, а также сделать более удобным для пилота пользование коллиматорным прицелом. Предохранительные сальники конструкции ЛИИ должны были устранить, наконец, забрызгивание маслом козырька пилота. Для облегчения управления огнем требовалось заменить существующий пневмо-механический спуск на пневмо-электрический и взамен гашеток поставить кнопки по типу самолета «Мессершмитт».

Практически одновременно развернулись работы по усовершенствованию аэродинамики истребителей. На одном серийном Як-1 для герметизации фюзеляжа установили дополнительные перегородки, изменили форму кока винта, сняли сетку с гондолы водорадиатора, ввели обтекатели на выхлопные патрубки, изменили форму водо- и маслорадиаторов. Большой эффект принесло улучшение общей отделки самолета. Испытания, проведенные в ЛИИ в октябре 1942 г. показали, что Як-1 с улучшенной аэродинамикой превосходил своих серийных «собратьев» в скорости на 10-15 км/ч, а в скороподъемности - примерно на 7%. В декабре 1942 г. многие из перечисленных выше усовершенствований удалось реализовать в серии.

Среди множества опытов по облегчению конструкции самолетов Яковлева наиболее важным стал переход на одном Як-7Б от деревянного крыла к крылу смешанной конструкции. Такое крыло с работающей обшивкой с успехом применил Н.Н.Поликарпов на истребителе И-185, который также строился в Новосибирске. Замена массивных деревянных лонжеронов крыла на металлические привела к снижению веса серийных Яков примерно на 80 кг и освободила отсеки для установки дополнительного горючего. Понижение гаргрота фюзеляжа и введение фонаря каплеобразной формы позволило значительно улучшить пилоту обзор задней полусферы. Работу признали настолько важной, что модифицированный истребитель немедленно запустили в серию под названием Як-9. Уже в октябре 1942 г. в Новосибирске собрали 16 истребителей этого типа. Их шансы в борьбе с Bf109G-2 заметно возросли.

Но А.С.Яковлев не остановился на достигнутом. Именно осенью 1942 г. он решился на кардинальную модификацию своего детища. Точнее на две модификации: в первой планировалось улучшить летно-тактические данные путем значительного облегчения конструкции и прежде всего за счет сокращения размеров крыла, а во втором - упор был сделан на установку более мощных двигателей жидкостного охлаждения. Совершенно четко угадывается замысел главного конструктора: сократить удельную нагрузку на мощность и тем самым лишить немецких истребителей их главного козыря - преимущества в вертикальном маневре. 

Прежде чем перейти к рассказу о двигателе, определившем облик нового истребителя, приходится констатировать весьма неприятный факт: советское моторостроение очень часто тормозило развитие отечественной авиации. Не будет преувеличением сказать, что и в наши дни российские авиалайнеры испытывают большие трудности прежде всего из-за отсутствия надежных экономичных и мощных авиадвигателей. Если сегодня такое отставание грозит снижением конкурентоспособности в борьбе за рынки сбыта, то в годы войны приводило к понижению летно-тактических данных самолетов и увеличению боевых потерь.

Несколько раз советской авиации удавалось добиться существенного рывка вперед и он был связан с освоением в производстве нового авиадвигателя, характеристики которого вполне соответствовали современным требованиям. Две лицензии приобрел Советский Союз после командировки в 1932 г. во Францию и в США комиссий моторостроителей. В частности, такую делегацию во Францию возглавлял опытный специалист в области теории и конструирования авиамоторов 40-летний Владимир Яковлевич Климов. Среди множество перспективных моторов выбор советских специалистов остановился на 12-цилиндровом V-образном моторе жидкостного охлаждения фирмы «Испано-Сюиза»12УЬгз, который обладал взлетной мощностью 860 л. с., а весил всего 470 кг.

Вскоре В.Я.Климову, назначенному главным конструктором переоборудованного завода №26 в Рыбинске (ранее назывался «Русский Рено»), правительство поручило развитие моторов на базе «Испано-Сюизы». С 1935 г. в Советском Союзе начали серийно выпускать лицензионные моторы под обозначением М-100. В дальнейшем удалось создать целое семейство двигателей: М-100А, М-103, М-ЮЗА, М-104 и, наконец, М-105. Последний, построенный примерно за год до начала Великой Отечественной войны, по удельным характеристикам был не хуже английского «Мерлин»1И и немецкого DB601A. Во всех моторах Климов сохранил «изюминку», заложенную в конструкцию разрботчиками: оригинальную конструкцию шатуна.

Однако серийное производство этих моторов разворачивалось медленно и их качество на удовлетворяло требованиям нормальной эксплуатации. Сошлюсь на мнение начальника ВВС Красной Армии Л.В.Смушкевича, которое он высказал в мае 1940 г.: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство, - с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают; срок работы этих моторов очень небольшой...»

Перед самой войной ОКБ Климова сумело добиться многого. В конструкцию двигателя были внесены дальнейшие улучшения, в частности, усилен картер и главный шатун, введена гиперболическая расточка подшипников коленчатого вала и установлен более надежный беспоплавковый карбюратор. Важной модификацией стал мотор М-105П, позволявший устанавливать в развале блоков цилиндров пушку, стреляющую через полый вал винта. Тем не менее, многочисленные дефекты климовских моторов не удалось устранить в серии ни в 1941 г., ни годом спустя. Замечу, что уделяя основное внимание требованиям массового производства, ОКБ Климова занималось и перспективными работами.

В опытном цехе ОКБ завода №26 находились двигатели М-105ФИ М-120 - оба оборудованные турбокомпрессорами. Моторы отрабатывались для установки на высотные бомбардировщики и истребители. Фронтовым самолетам наиболее подошли бы двигатели М-106 и М-107. И тот, и другой начали создаваться еще до войны. Правительство надеялось, что к началу конфликта с Германией эти мощные авиамоторы удастся принять на вооружение.

Под двигатель М-106, также до начала войны, проектировалось очень много самолетов, но его «физическое» отсутствие вынудило авиационных конструкторов переделать проекты под М-105 и М-105П, чтобы уложиться в заданные сроки. Только после эвакуации завода №26 в Уфу в ноябре 1941 г. и восстановлении на новом месте серийного производства в прежних объемах,. главный конструктор смог уделять больше внимания опытным работам. По-видимому в начале лета 1942 г. начались испытания мотора М-106 на станке.

Продолжая работу, В.Я.Климов к осени этого же года осуществил унификацию большинства деталей и узлов М-106 с аналогичными изделиями серийно изготавливаемого двигателя М-105ПФ. Основными отличиями нового мотора от М-105ПФ остались: снижение степени сжатия с 7,1 до 6,5; увеличение производительности основной нагнетающей маслопомпы, усиление коленчатого вала, блока редуктора и некоторых других деталей. Тогда же двигатель оснастили и одно-скоростным нагнетателем (М-106-1ск или иначе М-106П). При тех же габаритах и массе что и у М-105ПФ, за счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм рт. ст. мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).

А что представлял из себя двигатель М-107? По существу, это была не модификация предшественника, а совершенно другой мотор. По-прежнему, он оставался 12-цилиндро-вым, жидкостного охлаждения V-образным, с углом развала блоков в 60°. Но на этот раз конструкторы полностью переработали блоки цилиндров: для увеличения проходных сечений клапанов каждый цилиндр имел теперь не три, как на М-105 и М-106, а четыре клапана - два впускных "и два выхлопных. Помимо конструкции самих клапанов, изменению подверглись также картер, коленчатый вал, шатуны, поршни и ряд других узлов. Все они были усилены в соответствии с увеличенными нагрузками на них. Существенное отличие двигателя М-107 от предыдущих модификаций заключалось в том, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры мотора, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндры в виде сильно обогащенной смеси. Обладая рядом преимуществ, такая система питания должна была иметь хорошо отлаженные и доведенные карбюраторы, а также системы всасывания и зажигания.

Члены правительства впервые получили информацию о моторе М-107 (тогда его называли М-107П «пушечный») от руководителей авиапромышленности в марте 1940 г. 2 ноября 1940 г. вышло совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР №2187-936-40, где важнейшими направлениями работ моторостроителей определены: освоение серийного производства мощных моторов АМ-37, М-107П и М-89. Этот документ, в частности, обязывал В.Л.Климова и директора завода №26 П.Д.Лаврентьева к Первомаю 1941 г. провести 100-часовые испытания М-107П. Еще бодее радикальное решение было принято на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК 25 января 1941 г., когда заводу №26 за счет сокращения на 3400 единиц выпуска моторов М-105, определялась производственная программа в 2000 новых моторов до конца текущего года!

Безусловно, принимая эти решения не оценили всех трудностей, связанных с запуском в производство новых двигателей. Как известно, ни один из перечисленных выше авиамоторов в массовую постройку запущен не был. К тому же. чрезвычайно слабая опытная база и напряженная работа ОКБ Климова по доработке серийных моторов М-105, и прежде всего по устранению факельного выхлопа и выбросов масла из суфлера на повышенных оборотах не позволили вплотную заняться «сто седьмым», являвшимся «завтрашним днем» советского моторостроения.

Эвакуация и налаживание производства на новом месте дались путем огромного напряжения всех сил, но, как бы там ни было, зимой 1941-1942 гг. удалось добиться даже снижения количества рекламаций, предъявляемых к двигателям В.Я.Климова. Вслед за этим, П.Д.Лаврентьев, который стал главным инженером после эвакуации, и новый директор завода В.П.Баландин за счет внутренних ресурсов усилили опытный цех. Роль последнего в успехах моторостроителей трудно переоценить. Не зря Нарком авиапромышленности А.И.Шахурин назвал Василия Петровича Баландина «эталонным» директором. Ему удавалось не только оперативно решать вопросы производства, но и оказывать действенную помощь конструкторам.

Первоначально двигатель М-107 развивал взлетную мощность 1400 л.с. и номинальную 1300 л.с. на высоте 5000 м. К августу 1941 г. мотор №К-199 прошел 50-ти часовые совместные испытания. Но дальше дело не шло. То обрывало поршень, то пробивало картер, то не выдерживал главный шатун... Во второй половине 1942 г. В.Я.Климову удалось провести дальнейшую модификацию двигателя, в частности, для лучшей работы подшипников масло к коленчатому валу подводилось по усовершенствованной системе смазки (т.н. «гундыринской»). На входе поставили новый приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) с лопатками Поликовского. Удалось форсировать мотор по наддуву, в результате чего взлетная мощность возросла до 1600 л.с., а номинальная составила 1500 л.с. на высоте 4500 м (при собственной массе мотора в 755 кг). Усовершенствованный двигатель получил обозначение М-107А. Об успехах Климова и его подчиненных стало известно в Москве. Постановление ГКО №2346 от 25 сентября 1942 г. обязывало уфимских моторостроителей к середине ноября этого года закончить 50-часовые испытания, а к концу года - довести ресурс мотора до 100 часов. Примерно через месяц после выхода Правительственного документа, главный инженер ВВС Красной Армии А.К.Репин и заместитель Наркома авиапромышленности В.П.Кузнецов создали совместную комиссию по проведению 50-часовых испытаний мотора. Председателем назначили одного из ведущих специалистов НИИ ВВС военинженера 1-го ранга П.Н.Никифорова. На этот раз оснований для оптимизма было гораздо больше, чем до войны: испытания закончились успешно.

Тем не менее необходимо отметить, что за достигнутые успехи приходилось расплачиваться дорогой ценой снижения выпуска серийных М-105 в четвертом квартале 1942 г. А эти двигатели во все возростающих количествах требовались истребителям Як-1, Як-7 и Як-9.

Вместе с тем необходимо отметить, что полученные характеристики ставили новое детище Климова на одно из ведущих мест в мире. Если М-105П имел литровую мощность 29,1 л.с., М-105ПФ- 34,5, М-106-35,6, то М-107А - уже 42,7. К этому времени в нашей стране считали образцом для подражания двигатель фирмы «Мерлин»ХХ (его устанавливали, в частности, на хорошо изученных в СССР «Харрикейнах»), имевший литровую мощность 48 л.с. Может быть советская авиация сможет осуществить новый рывок вперед?

Выше уже отмечалось, что замена двигателя М-105ПФ на М-106 не была связана с существенной переработкой конструкции истребителя. Во всяком случае, первоначально так полагал Александр Сергеевич. В начале сентября 1942 г. он вплотную приступил к работе над винтомоторной группой под М-106 и значительно обогнал других конструкторов. Встретившись с рядом трудностей при установке «новинки» на истребитель Яковлев обратился в Правительство с предложением к январю 1943 г. выпустить 32 Як-1 с мотором М-106-1ск. и со стандартными радиаторами для испытания их в боевых условиях зимой. Согласно предварительных расчетам, при низких температурах наружного воздуха масло и вода на модифицированном истребителе не должны перегреваться, а в то же время можно было ожидать прироста максимальной скорости на малых высотах на 10 км/ч, на высотах от 2500 м до 3800 м - на 25 км/ч и сократить время для набора высоты 5000 м примерно на полминуты.

Предложение получило поддержку. Одновременно А.С.Яковлев готовит задание для НИИ ВВС: рассчитать возможность замены во фронтовых условиях моторов М-106-1ск. на М-106-2ск., или «полноценный» двигатель оборудованный двухскоростным нагнетателем. Ведь, согласно предварительным данным, с односкоростным мотором Яки не уступали «Мессершмиттам» только на малых и средних высотах. И почти в это же время (середина сентября 1942 г.) в ОКБ-115 начались работы над опытными истребителями Як-1 и Як-9, которые строили специально под моторы М-106-1ск. Вскоре однако выяснилось, что необходимо даже зимой или поднять предельные температуры воды и масла на истребителях до отметки в 115°С (т.е. на 10°-15°С), или устанавливать увеличенные радиаторы на серийные истребители. Кроме того, выявились некоторые серьезные дефекты недоведенного двигателя, такие как тряска на переходных режимах работы (1800-2000 об/мин), детонация топлива, освинцовывание свечей, дымление, повышенный расход горючего, значительный выброс масла через суфлер и ряд др. Не сумев устранить эти дефекты в ходе заводских испытаний, модифицированные самолеты передали в начале января 1943 г. в ЛИИ, но и там не удалось добиться улучшения в работе винтомоторной группы.

8 января 1943г. начальник НИИ ВВС генерал П.А.Лосюков и ведущий специалист института по испытанию моторов инжанер-полковник Г.А.Печенко прислали Яковлеву ответ, из которого следовало, что «установка моторов М-106 с 2-скоростным нагнетателем возможна только в заводских условиях.». Из-за увеличения длины нового мотора на 73,5 мм требовалось переделать нижнюю заднюю часть подмоторной рамы и отодвинуть назад всасывающий патрубок, а это, в свою очередь, требовало изменить положение или конструкцию маслобака. Словом, новый мотор не вписывался в габариты стандартной подмоторной рамы истребителя. Не обнадеживали и результаты испытаний опытных истребителей. Як-9 М-106-1ск, который был построен несколько раньше и уже в середине ноября 1942 г. смог подняться в небо, не оправдал возлагавшихся на него надежд. Уже указанные выше дефекты двигателя сделали невозможным получение расчетных летно-тактических данных. Обслуживание самолета оказалось чрезмерно сложным. Например, из-за массового выхода из строя свечей их приходилось проверять после каждого полета.

Тем временем, завод №292 в Саратове наращивал выпуск истребителей Як-1 М-106-1ск. К 24 февраля 1943 г. было построено уже 45 таких машин. Согласно правительственному заданию эта работа считалась главной в первом квартале года. Шла подготовка к выпуску новых истребителей Як-9 и на заводе №153 в Новосибирске. Неотработанность температурного режима мотора вынудила начальника Главного Управления Заказов Самолетов и Моторов генерала Н.П.Селезнева приказать немедленно прекратить приемку самолетов с недоведенными новыми моторами. Хотя несколько самолетов все же оказались на фронте, в частности они попали в 287-ю над, из-за неподготовленного запуска в производство истребителя с неналаженной винтомоторной группой, фронт недополучил около двухсот Яков в первом квартале 1943 г. Пришлось списать значительные затраты на подготовку производства.

Неудача не обескуражила ни Яковлева, ни Климова. Несомненно, за годы совместной работы между ними неоднократно возникали трения, но родилось и творческое сотрудничество. В своих воспоминаниях Яковлев отзывается о Климове как об «одном из самых выдающихся моторостроителей». Видимо этим можно объяснить тот факт, что имея в 1942 г. плановое задание на проективование истребителя Як-М под мотор В.А.Добрынина М-250, взлетной мощностью 2500 л.с., Яковлев не уделял этой работе большого внимания. Скорее всего он предполагал, что доработка М-250 затянется на долгие годы, а требуемые по заданию характеристики - максимальную скорость 680 км/ч на высоте 6000 м и время набора высоты 5000 м за 5,0 мин - он сможет достигнуть, используя мотор М-107. Энтузиазм повысился после того, как стало известно об успехах Климова и о возникновении М-107А.

Установка на истребитель нового мотора потребовала от ОКБ-115 провести большой объем работ, но и выгоды сулила также немалые. Здесь ни у кого не было иллюзий, что удастся быстро добиться положительного результата и запустить истребитель в большую серию. Учитывался и отрицательный опыт, который получили С.А.Лавочкин (ЛаГГ-3), Д.Л.Томашевич («110»), А.М.Изаксон (Ар-2) и К.А.Путилов (Пе-2).

Яковлев энергично взялся за дело. Он дает указание рассчитать компоновочную схему истребителя с М-107А, а также разработать измененные тяги управления газом, высотным корректором, скоростями нагнетателя, альтвейером и т.д. Ввиду того, что новый мотор оказался примерно на 150 кг тяжелее предыдущего, требовалась также переделать мотораму, а поскольку выхлоп из цилиндров двигателя М-107А осуществлялся и во внешнюю и во внутреннюю сторону блоков цилиндров, то выхлопные газы иэ внутренних патрубков выводились наружу через седьмые патрубки с внешней стороны. Во избежании пожара и для снижения температуры в моторном отсеке герметичный кожух с внутренними выхлопными патрубками охлаждался набегающим потоком воздуха, для чего на верхней крышке капота сделали воздухозаборник и выходное сопло.

Работа по установке нового климовского мотора развернулась в ОКБ-115 с октября 1942 г; после того как был открыт заказ №265. Уже в следующем месяце моторостроители передали Яковлеву два экземпляра усовершенствованного варианта двигателя. По воспоминаниям одного из старейших сотрудников ОКБ-115 Е.Г.Адлера, работу ускорило не только сообщение об успешном окончании двигателем 50-часовых заводских испытаний на станке, но и конкуренция между советскими ОКБ.

«Мы внимательно следили эа ходом работ С.А.Лавочкина по установке мотора М-107 на истребитель ЛаГГ-3, - вспоминал он позднее. - Александр Сергеевич полагал, что понял причину неудачи ОКБ Лавочкина, и усилия будут потрачены не напрасно. В то же время наши коллеги из Горького успешно решили задачу установки на серийный планер мотора воздушного охлаждения М-82, хотя мы начали работу над Як-7 М-82 по крайней мере на два-три месяца раньше, чем С.А.Лавочкин.».

К сожалению о первых полетах Як-7 с мотором М-107А сохранилось мало информации. По-видимому, истребитель впервые взлетел в январе 1943 г. Известно лишь, что на самолет установили консоли с металлическими лонжеронами (после чего в ряде документов истребитель переименовали в Як-9), но сохранили полностью вооружение: два синхронных крупнокалиберных пулемета УБС и 20-мм пушку ШВАК. Забегая вперед отмечу, что данный вариант вооружения стал типичным для большинства Як-9 с мотором М- 107А. Заместитель начальника генеральной инспекции ВВС Красной Армии, а в недавнем прошлом шеф-пилот ОКБ Яковлева, П.Я.Федрови совершил на нем несколько удачных вылетов.

В письме Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину Федрови отмечал, что «техника пилотирования самолета Як-9 с мотором М-107А не усложнилась. Маневренность самолета, особенно вертикальная, заметно улучшилась, а взлетно-посадочные свойства остались примерно такими же что у серийных ЯКов. Летно-тактические данные истребителя Як-9 М-107А значительно выше, чем у немецких BfW9 и FW190. Самолет можно сравнить только с опытным И-185; у последнего примерно такие же скорости, но по технике пилотирования он сложнее и в маневренности хуже, из-за большего веса.».

23 февраля 1943 г. Федрови получил на самолете максимальную скорость у земли 590 км/ч и на высоте 5800 м - 680 км/ч. Он внес предложение срочно установить в марте на 10-15 истребителей Як-9 моторы М-107А для проведения войсковых испытаний. Однако к этому времени опытный истребитель был потерян в результате аварии. О том как это произошло вспоминал летчик-испытатель НИИ ВВС П.М.Стефановский:

«В двадцать пятую годовщину Красной Армии и Военно-Морского Флота на аэродром в Чкаловскую прилетел инженер-летчик завода генерал-майор П.Я.Федрови. С ходу выполнив на мерной базе НИИ километраж, он произвел посадку для дозаправки и осмотра самолета. Мы с Пашей Федрови, старые сослуживцы по НИИ, встретились как братья.

- Будь добр, Петр Михайлович, дай команду, чтобы меня накормили - с утра во рту маковой росинки не было. - Наш Федрови всегда откровенен. - А пока я буду обедать, облетай самолет и дай заключение по его поведению. Александр Сергеевич очень просил.

Заводской механик, приехавший поездом, и другие члены экипажа осмотрели и подготовили машину к полету. Самолет легко оторвался и взлетел. Набрав высоту тысяча метров, я начал выполнять горизонтальную площадку через аэродром в сторону Щелково, чтобы определить максимальную скорость, машина все быстрее мчалась вперед. Взглянув на капот, заметил, что в его щелях появился дымок, затем вспыхнуло пламя. Загорелся мотор.

Для того, чтобы дотянуть до аэродрома, не хватит высоты. Прыгать с парашютом? Но ведь самолет находится над самым центром города. Там люди. Решаю садиться, спланировав на окраину, где виднеется заснеженная площадка. Правда, ее пересекает электролиния высокого напряжения. Авось перетяну:..

А, черт! Самолет снижается гораздо быстрее, чем рассчитывал. Придется нырнуть под провода. Но тогда станет больше положенной скорость планирования. Ничего не поделаешь, другого выхода нет. Подход к земле усложнен четырьмя препятствиями: двумя столбами, поддерживающими проводами и землей. Не зацепить бы за что-нибудь. Скорость-то 300 километров в час.

Размышления внезапно прервал сильный удар...».

Отчет штаба НИИ ВВС более лаконичен. Согласно этому документу, на 35-й минуте после старта при выполнении площадки на малой высоте, внезапно началась тряска мотора, из которого пошел дым. Летчик вынужден был совершить посадку, не дотянув до границы аэродрома «Набережная». В результате самолет оказался полностью разбит, а получивший ранение П.М.Стефановский был отправлен в Кремлевскую больницу. Расследование причин аварии показало, что она произошла из-за того, что выброшенное из двигателя масло нарушило теплоизоляцию и произошло обгорание наружного коллектора и проводов зажигания.

Почти семь месяцев провел в госпитале П.М.Стефановский. И примерно столько же времени прошло до того времени, когда следующий истребитель Як-9 с мотором М-107 А поступил на официальные испытания.

К этому времени на уфимском заводе сложилась парадоксальная ситуация. Моторостроители имели задание построить в 1 квартале 216 двигателей М-106-1ск., восемь М-106-2ск. и дюжину М-107А. И это при том, что предприятие продолжало оставаться основным «поставщиком» двигателей жидкостного охлаждения для истребителей Як-1, ЯК-7, Як-9, продолжавших выпускаться ЛаГГ-3 и фронтовых бомбардировщиков Пе-2!

Мотор М-106-1ск. успешно прошел 100-часовые испытания и развертывание его серийного производства проходило без особых осложнений, хотя плохая работа карбюраторов вызывала немало нареканий из-за чего ни один из Яков, получивших этот мотор так и не попал на фронт. Также были построены и все восемь запланированных разновидности этого двигателя с двухскоростным нагнетателем. Но и здесь моторостроителей ожидал неприятный сюрприз: выходные характеристики М-106-2ск. оказались ниже расчетных. Так, номинальная мощность на второй границе высотности (4000 м) составляла не 1250 л.с., а лишь 1150 л.с. И хотя вскоре коллективу конструкторов возглавляемому В.Я.Климовым удалось на одном из восьми моторов за счет повышения окружной скорости крыльчатки нагнетателя увеличить высотность с 4000 м до 5600 м, к этому времени ставка была сделана на более мощный М-107, который предполагалось в самое ближайшее время запустить в серийное производство.

Надо сказать, что этот мотор ждали не только конструкторы истребителей. Во второй половине 1942 г. началось обвальное падение летно-тактических характеристик основного советского фронтового бомбардировщика Пе-2, вызванное с одной стороны усилением вооружения и бронезащиты, а с другой резким снижением культуры производства и сокращением номенклатуры выпускаемых материалов (в первую очередь - проката). Последнее вызывало дополнительное наращивание массы, практически не компенсировавшейся небольшим ростом мощности двигателей М-105ПФ по сравнению с модификацией М-105РА. Серьезные ставки поначалу делались на 1300-сильные М-105Ф, имевшими турбокомпрессоры, а также 1700-сильные звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. Но бомбардировщики с этими силовыми установками так и не стали серийными, а потому, как и у «яковлевцев», все надежды «петляковцы» связывали именно с климовским М-107.

Наиболее трудно шла работа над моторами М-107А. При доводке мотора до 100-часового ресурса встретились дефекты, из которых главными являлись поломка коленвала и шатунов, трещины на всасывающих патрубках, а также плохая приемистость карбюраторов. Заводские испытания пока не принесли положительных результатов, но несмотря на это, с января 1943 г мотор М-107А считался серийным с 50-часовым ресурсом. В первом квартале таких моторов построили три, а во втором - еще 19. Подобная практика существовала во многих странах. Например, первые немецкие моторы Даймлер-Бенц DB605A также передали для установки на истребители с гарантией 50-часовой работы, а английская фирма Нэпир первоначально смогла обеспечить только 25 часов режимной работы двигателям «Сейбр» на истребителях «Тайфун».

В начале марта 1943г. руководящий состав завода №26 обсудил положение дел с выпуском новых авиационных моторов. Основной вывод гласил: причиной низких темпов работ являлась разбросанность по большому количеству переходных типов моторов. «Сосредоточив все усилия и внимание на моторах М- 107А, завод №26 сможет закончить доводку и освоение их в серийном производстве в скорейшие сроки. Это позволит любой самолетостроительный завод немедленно переводить на выпуск новых самолетов», - говорилось в письме, адресованном А.И.Шахурину.

В.П.Баландин, В.Л.Климов и П.Д.Лаврентьев убеждали Наркома, что если Правительство снимет с них плановое задание по М-106 (во всех вариантах), то они смогут принять на себя обязательстно к 1 мая 1943 г. закончить государственные 100-часовые испытания М-107А, а в июне выпустить не менее 150 полноценных, надежно работающих двигателей.

Тем временем НКАП создал авторитетную комиссию по вопросу о развертывании на заводе №26 новых моторов. Вопреки общепринятой практике, в ее работе приняли участие не только видные специалисты ЦИАМ, такие как А.А.Фадеев, но и летчик-испытатель М.Л.Галлай. Председателем комиссии назначили начальника 8-го ГУ НКАП В.И.Поликовского (по совместительству возглавлявшего ЦИАМ).

Заключение комиссии очень напоминает рассуждение на тему что лучше: журавль в небе (М-107А) или синица в руке (М-106). По ее мнению, несмотря на очевидные успехи в работе над М-107А и возможность участия нескольких десятков истребителей с этим мотором в летних боях 1943 г., основным двигателем серийной авиации этот мотор пока стать не сможет. Отмечая, что уфимский завод обещал в сентябре-октябре 1943 г. полностью перейти на выпуск М-107А, комиссия не исключила «возможность длительных задержек и непредвиденных затруднений в его доводке и внедрении в широкую летную эксплуатацию».

В то же время, нельзя было не учитывать, что мотор М-106 удалось неплохо отладить. Поэтому комиссия считала, что даже «временный переход на моторы М-106 вполне целесообразен, поскольку его высотные данные значительно лучше, чем у М-105ПФ, а серимое производство мотора М-106 может быть обеспечено в любых требуемых масштабах». Большая унификация деталей и узлов двух двигателей позволяла предположить «относительно безболезненный переход от моторов М- 105ПФ к моторам М-106, без ущерба для развертывания серийного производства М-107А». Словом, В.И.Поликовский не поддержал предложения В.П.Баландина по прекращению работ над М-106.

Несмотря на это решение НКАПа в конце марта 1943 г. военная приемка завода №26 приняла 238-й и последний мотор М-106-1ск. Несомненно, что прекращение выпуска «сто шестого» было вызвано желанием Наркомата обеспечить наконец советской истребительной авиации преимущество над немецкой. Сравнение характеристик М-107А и DB605A показало, что только выше 5500 м немецкий мотор развивал несколько большую мощность.

Ситуация на самолетостроительных заводах в начале 1943 г. сложилась не менее сложная, чем на моторостроительных. Например, согласно принятым постановлениям, Новосибирский завод № 153 был обязан в марте выпускать самолеты Як-9 с мотором М-106 и увеличенной дальностью, Як-7 с 37-мм пушкой (впоследствии изменили на Як-9), учебные Як-7А и продолжать постройку Як-7Б. Заместитель Наркома В.П.Воронин не сомневался, что такая организация серийного производства неизбежно приведет к значительному снижению суммарного выпуска. Это только непосвященным кажется, что если самолеты имеют близкую конструкцию, переход с одной модели на другую проходит безболезненно. Кроме того, опыт завода № 292 показал, что необходимо сразу ставить на самолет Як-9 М-106 новую систему охлаждения с повышенной теплоемкостью. В свою очередь это повлекло бы отладку штампов и приспособлений, чтобы при сборочных работах избежать индивидуальной подгонки. Поэтому Воронин предложил отказаться от внедрения в Новосибирске самолетов с мотором М-106.

Не мог остаться в стороне от проблемы выбора перспективного мотора и А.С.Яковлев. Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление. В свое время, книги Александра Сергеевича, прежде всего, «Цель жизни» стали своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации. В последние годы о Яковлеве было опубликовано немало критических материалов. Так, стало известно, что 36-летний главный конструктор излишне часто посещал Большой театр и оказывал знаки внимания отдельным представителям его балетной труппы.

Даже если это было и так, то сил и энергии молодого человека хватало и на руководство ОКБ, и на работу в Наркомате, и на личную жизнь. Что касается стиля работы Яковлева, то интересно мнение А.Т.Степанца, который в течении войны был ведущим инженером по испытанию Яков и хорошо знал главного конструктора:

«Часто резкий, дерзкий, пренебрежительно относящийся к дипломатии в отношении с окружающими, не желавший учитывать слабости людей, Яковлев совершенно не выносил критики своих решений. Подчиненные, да и не только подчиненные, нередко терпели от него резкости. Но я совершенно не согласен с теми, кто считал его счастливчиком, выскочкой. Невозможно представить, чтобы человеку везло всю жизнь. Все его успехи были плодом огромного труда и бессонных ночей.».

Немало упреков новоиспеченными «исследователями» было высказано в адрес Яковлева и в связи с неудачной судьбой истребителя И-185 Н.Н.Поликарпова. Однако архивные документы не подтверждают эти обвинения. Наоборот, 4 марта 1943 г. Яковлев обратился к Шахурину с предложением «немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также ЯК с моторами М-107 с таким расчетом, чтобы к маю с.г. дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа».

По мнению Александра Сергеевича срочность решения вопроса была вызвана опытом боев за Сталинград, когда «появление двух десятков «Мессершмиттов» с мощными и высотными моторами... оказало исключительно сильное воздействие на боеспособность наших истребительных частей.». Кроме того, в своем письме главный конструктор указывал на то, что имея абсолютное превосходство на высотах 6000 м и больше, немецкие истребители могут надежно прикрыть свои бомбардировщики, и последние обладают возможностью безнаказанно производить налеты на различные объекты советского тыла.

К письму был приложен проект Постановления ГКО, в котором определялись способы и сроки реализации предложенных решений. Но положительного решения в то время получено не было. А.И.Шахурин считал, что перестройка производства серийного завода в годы войны - дело чрезвычайно ответственное и рискованное, а без соответствующей подготовки может привести к резкому снижению объема выпуска и, в конечном итоге, к поражению в воздушной войне. Кстати, аналогичного мнения придерживался и руководитель немецкой авиапромышленности генерал-фельдмаршал Э.Мильх.

В принятом 2 апреля 1943 г. плане производства самолетов и моторов на второй квартал этого года не упоминается о серийной постройке истребителей с мотором М-107А. А через несколько дней завод №26 лишили призового места в социалистическом соревновании (надеюсь, что не все еще забыли, что это такое) за невыполнения плана по выпуску моторов М-107А, которые «имеют исключительное значение для дальнейшего улучшения летно-тактических данных истребителей». После катастрофы опытного самолета И-185, временно отпал вопрос о серийном выпуске и этих машин.

Но было бы ошибкой думать, что какой-либо перерыв наблюдался в ходе опытных работ ОКБ-115. После того, как в результате аварии пришлось списать опытный Як-7 М-107А, следующий такой двигатель установили на истребитель Як-3 (хотя в то время самолет еще не имел такого названия). Опытный самолет был построен в начале апреля 1943 г. Практически одновременно в цех завода ОКБ-115 стали прибывать из Новосибирска планеры новеньких Як-9Д. Первоначально Яковлев поставил задачу повторить то, что удалось достигнуть на «семерке». В его ОКБ имелось к этому времени около десяти Климовских моторов М-107А. После того как первый переоборудованный под новый мотор истребитель выкатили на аэродром, выяснилось, что он не может летать из-за сильной тряски винтомоторной группы. Такой же дефект наблюдался у второго самолета, третьего... после этого Александр Сергеевич приказал выбрать из всех полученных моторов тот, который наиболее подходит к планеру. Другими словами, он предложил «подобрать по месту».

И закипела работа. С утра и до позднего вечера шли работы в опытном цехе под руководством К.В.Синелыцикова и на аэродроме под руководством Е.Г.Адлера. Постоянно находился в ОКБ заместитель В.Я.Климова - Т.Г.Ткаченко. В доводке находились одновременно восемь истребителей на основе планеров Як-9Д. Но ни на одном из них не удалось добиться нормальной работы ВМГ. Постоянно наблюдались перебои, срывы, обрезания. Не удалось устранить и тряску, которая оказалась особенно заметной при 2600-2800 об/мин.

В первых числах августа 1943 г. четыре из восьми истребителей передали на доработку и испытания в ЛИИ НКАП. Ведущим инженером по мотору назначили Ф.Е.Житомирского (ему помогали М.И.Герасимов и С.П.Щербаков), по самолету - П.С.Лимара, а С.С.Мусатов «представлял интересы» моторного завода №26. В облете самолетов приняли участие многие летчики ЛИИ. После первых же полетов был сделан вывод, что основной причиной неудовлетворительной работы мотора является ненадежность системы зажигания. В свою очередь эта система постоянно отказывала из-за неудовлетворительного отвода тепла из подмоторного пространства. Его дополнительный продув воздухом и установка экранов между наружными свечами и выхлопными патрубками сразу же привели к значительному снижению температуры ВМГ и, как следствие, примерно на 30°С «посвежело» в кабине.

Практически все узлы и системы ВМГ самолетов подверглись тем или иным доработкам: карбюраторы, бензо- и маслосистема, системы охлаждения и дренажа... В результате титанических усилий удалось добиться, того что истребители могли выполнять полет на высоте до 7000 м, при этом приемистость моторов признали удовлетворительной.

С 4 августа по 21 октября 1943 г. летчики ЛИИ выполнили 64 полета, при этом семь моторов наработали чуть более 84 часов. Пять двигателей из семи пришлось снять с самолетов по разным причинам, причем наиболее неприятная история произошла с мотором №317-2 на самолете с бортовым номером «51», когда двигатель вспыхнул на 29-м часу работы. Постоянно обнаруживались трещины в узлах и стержнях подмоторных рам. К последнему дефекту настолько привыкли (если можно говорить о привыкании к недостатку), что лопнувшие места рамы подваривали непосредственно на самолетах. Только один мотор - №247-6, который был выпущен заводом №26 еще в декабре 1942 г. с 30-часовым ресурсом, благополучно отработал на самолете 34 часа.

Среди главных причин, не позволяющих эксплуатировать самолеты, являлись течи воды из верхнего и нижнего уплотнений цилиндров. Так и не удалось устранить тряску моторов и самолетов. «Природа тряски так и осталась невыясненной», - указывалось в выводах отчета ЛИИ. Летчики отмечали, что моторы продолжали работать «жестко», часто возникало ощущение неприятного зуда, но тем не менее пилотам удалось получить первые официальные летно-тактические данные Як-9 М-107А.

При массе в 3190 кг (нормальный полетный вес составлял 3250 кг) новый истребитель разгонялся до 566 км/ч у земли и до 661 км/ч на второй границе высотности 5650 м. На набор высоты в 5000 м требовалось не более 4,5 минут. Эти результаты обнадеживали. Имея очень много общего с серийным Як-9 в технике пилотирования и вооружении, новый истребитель оказался быстрее на 33 км/ч у земли, на 60 км/ч на высоте 3000 м и на 90 км/ч на 6000 м. Заметное превосходство он имел и в вертикальной маневренности. П.Я.Федрови был, несомненно летчиком «от бога». Он благополучно выходил из самых неожиданных ситуаций, выполнял в воздухе головокружительные трюки. Не случайно Федрови был дружен с Василием Сталиным. Но как ему удалось буквально за считанные минуты снять «площадки» по высотам и получить на совершенно неотработанном самолете Як-7 М-107А скорость 680 км/ч на 6000 м, которая и была зафиксирована в документах, так и осталось загадкой.

Тем временем, в судьбе яковлевских истребителей с мотором М-107А открывалась новая страница. 28 мая 1943 г. вышло постановление ГКО, согласно которому истребитель Як-9 с мотором М-107А запускали в серийное производство на Омском заводе № 166. «Правительство приняло к сведению заявление Наркома авиапромышленности о том, что модифицированный Як-9 М-107А при заводских испытаниях... развил скорость 680 км/ч на высоте 5900 м», - говорилось в этом документе. Директор Омского авиазавода Л.П.Соколов получал задание уже с июня 1943 г. начать строить новые машины, а до конца августа он должен был сдать их 25 штук.

Почему выбрали именно этот завод? Здесь только с начала 1943 г. начали выпуск истребителей Як-9 с моторами М-105ПФ. Маленькие, или как было сказано в одном из отчетов «карликовые» цеха, неотработанность технологического процесса, малочисленность квалифицированных рабочих - все это тормозило разворачивание производства. Но недостатки могли превратиться в достоинства, если суметь навести порядок и технологическую дисциплину, усилить кадры за счет других «яковлевских» заводов. Видимо, так рассуждал Александр Сергеевич. В условиях небольшой серии легче будет довести самолет до эксплуатационной «кондиции», устранив последние узкие места.

Выполнить Постановление ГКО в столь сжатый срок, конечно, не удалось. К началу августа заводчане смогли заложить «нулевую» серию из 10 машин и подготовить производство на 67-90% (по разным цехам). Основной причиной задержки работ стала несвоевременная отправка чертежей из ОКБ-115. Подчиненные Яковлева были вынуждены вносить изменения по результатам испытаний ЛИИ, а на это ушло немало времени. Не всегда выполняли свои обязательства и смежники. Тем не менее, побывавшая на заводе очередная комиссия НКАП пришла к выводу, что завод №166 сможет к концу августа 1943 г. сдать военпредам первые два серийных Як-9 М-107А.

Однако основные трудности в период организации серийного производства нового истребителя выпали на долю моторостроителей, поскольку развертывание выпуска М-107А - как ни больно об этом писать - выявило значительное отставание авиапромышленности Советского Союза от США, Великобритании и Германии. У нас не имелось необходимого станочного парка, большие были допуски при изготовлении деталей и значительно хуже обеспечивалась качество изделий массового выпуска. Если к этому добавить трудности металлургии, которой не удалось преодолеть «голода» на целый ряд видов сырья (и в первую очередь на хром и никель, в гигантских количествах потреблявшихся танкостроением), то станет понятно положение, в котором оказался В.Я.Климов.

Однако объяснений талантливого конструктора никто слушать не желал и 12 мая 1943 г. вышло необычное Постановление ГКО №3358, в котором, в частности, говорилось: «В связи с тем, что т.Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение,... поручить прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Никулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок.».

Верховный приказал председателю комиссии по испытаниям М-107Авоенинженеру 1-го ранга П.Н.Никифорову постоянно докладывать ему о ходе работ. Более того, желание получить во что бы то ни стало летом 1943 г. истребитель способный превзойти по летно-тактическим данным немецкий Bf109G-2, вызвало указание вождя проработать возможность установки лучших (из известных и доступных нам) импортных моторов на отечественные самолеты. В частности, для истребителей Як могли бы подойти английский «Мерлин»ХХ или американский «Аллисон» \/-1710.

Расчеты показали, что с последним у Як-1, Як-7 и Як-9 ухудшатся все летные данные, за исключением дальности на крейсерской скорости, величина которой возростала примерно на 130 км. Более преспективным был вариант с английским мотором, но возрастал мидель двигательного отсека, а кроме того приходилось перенести все вооружение в консоли («Мерлины» не предусматривали синхронной установки пулеметов и не имели полого вала для ствола пушки). Вдобавок, желательно было увеличить редукцию мотора. Однако в результате этого на высотах 6000-7000 м скорость Як-1 могла быть реально увеличена до 665 км/ч, хотя у земли неизбежно уменьшалась до 510-515 км/ч. Правда несколько улучшалась скороподъемность. В частности, время набора 5000 м у «гибридного» Як-1 сократилось бы на 18 секунд, а дальность возрастала на 70 км.

Чтобы понять «стоила ли овчинка выделки», следовало выяснить, а согласны ли были англичане продать (или передать по ленд-лизу) СССР партию моторов «Мерлин»? Скажу прямо, что Нарком внешней торговли А.И.Микоян оценивал шансы на приобретение достаточно крупной партии двигателей фирмы «Роллс-Ройс» невысоко. Причина как ни странно крылась в том, что в Канаде по-прежнему строили в массовых количествах

«Харрикейны», на которые и устанавливались «Мерлины» 20-й серии. Выпускаемые в варианте истребителей-бомбардировщиков эти уже устаревшие самолеты тем не менее мощным потоком поступали на Средиземноморский и Дальневосточный ТВД, высвобождая тем самым для Европейского ТВД более современные истребители.

В то же время работа отечественных моторостроителей по увеличению срока службы и надежности двигателем М-107А затянулась до конца 1943 г. Тем не менее, еще до начала нового 1944 г. ГКО (Постановление №4849) утвердил заключения и выводы Правительственной комиссии по результатам 100-часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии. В результате перед заместителем Наркома авиапромышленности А.А.Завитаевым и директором завода В.П.Баландиным во весь рост встала задача не снижая общего объема выпускаемой продукции построить в январе 1944 г. 100 моторов М-107А с ресурсом 100 часов, а к 22 февраля подготовить предложения о переходе завода №26 на выпуск только моторов М-107А.

Тем временем и самолетостроители не стояли на месте. Успешная судьба была уготована построенному в ОКБ-115 истребителю Як-1М. После небольших доработок по результатам испытаний в НИИ ВВС, триумф ждал его развитие - Як-1М «Дублер» (в серии Як-3). Многие удачные усовершенствования предыдущих двух машин, Яковлев реализовал в опытном истребителе Як-9У («Улучшенный»). Перечисленные выше самолеты имели моторы М-105ПФ или М-105ПФ-2. А что если построить новый опытный истребитель с мотором М-107А, с учетом накопленного опыта?

Хотя Як-3 с мотором М-107А неплохо летал, Александр Сергеевич прекрасно понимал, что более крепкий планер «девятки» гораздо лучше подходит для мощного М-107А. Тем более, что прочность ряда узлов Як-3 М-107А не соответствовала требованиям по разрушающим перегрузкам.

Работа над новым самолетом закончилась к декабрю 1943 г. К этому времени вышел еще один важный документ - Постановление ГКО №4429 от 26 октября, согласно которому к серийному производству Як-9 М-107А подключался московский авиазавод №82. Документ требовал в 1 квартале 1944 г. осуществить полный переход авиазавода с выпуска Як-7Б на Як-9 М-107А. Директору завода Н.В.Климовицкому надлежало сдать военным первые пять новых истребителей в январе, а в феврале строить их уже по одному в сутки, что теоретически позволяло перевооружать ежемесячно по одному истребительному авиаполку.

Опытный Як-9У М-107А построили в два этапа. 23 июля 1943 г. был готов самолет, аналогичный тому, что испытывали в ЛИИ, но на основе планера Як-9Т с задним расположением кабины. Достаточно быстро Яковлев внес необходимые улучшения в конструкцию, по аналогии с самолетом Як-1М «Дублер». Отсек вооружения переделали, установив пушку ШВАК-20 и два синхронных пулемета УБС. 28 декабря 1943 г. машина поступила на заводские испытания. Вел их Н.К.Скржинский, который замещал главного конструктора А.С.Яковлева на заводе №166. Всего восемь полетов понадобилось выполнить заводскому летчику-испытателю А.И.Кокину, чтобы подготовить благоприятное заключение по самолету. В отчете об испытаниях он писал: «...В начале разбега и в момент отрыва совершенно не чувствуется какой бы то ни было вялости в поведении самолета. С первого мгновения дачи полного газа самолет управляем и чувствуется, что он очень «плотно сидит» в воздухе... Набор высоты на скорости 290 км/ч по прибору происходит с большим углом подъема, что несколько неудобно, т. к. не чувствуется земли... Необходимо отметить хорошую приемистость мотора и самолета...»

В отчете по заводским испытаниям практически не отмечалось каких-либо недостатков истребителя. Мотор работал ровно, а температурный режим воды и масла находился в пределах нормы. По всему было видно, что А.И.Кокину самолет понравился. К сожалению, машина «отплатила» пилоту «черной неблагодарностью». При доводке самолета 15 апреля 1944 г. произошла катастрофа. Неожиданно вспыхнул мотор и пытаясь спасти опытный самолет Андрей Иванович Кокин погиб. По мнению аварийной комиссии, причиной катастрофы стала поломка нипеля бензиновой трубки и протечка бензина с его последующим загоранием.

Но это случилось потом. А в середине января 1944 г. начались государственные испытания опытной машины в НИИ ВВС, в которых участвовала ведущая «яковлевская» бригада, возглавляемая опытными инженер-майором А.Г.Степанцом и летчиком майором А.Г.Прошаковым. Здесь уже оценка самолета была двоякой. С одной стороны отмечалось множество достоинств нового истребителя. Специалисты НИИ ВВС обратили внимание на то, что значительный рост летно-тактических данных достигнут не только путем установки более мощного и высотного двигателя, но и за счет множества мероприятий по улучшению аэродинамики. В частности, на крыльевые щитки шасси установили замки, улучшили по рекомендациям ЦАГИ внешние и внутренние обводы туннеля водорадиатора, отполировали переднюю кромку крыла, оперения и носовую часть капота мотора.

С другой стороны, были отмечены многочисленные дефекты самолета, особенно его ВМГ. Например новый двигатель сохранил некоторые характерные недостатки предыдущей 105-й модели: выброс масла из суфлера и переднего уплотнения редуктора, падение давления масла ниже допустимого предела с подъемом самолета на высоту. Сохранялась и тряска мотора при работе на пониженных оборотах, а также при уборке и даче газа, имели место и массовые случаи выхода из строя свечей.

Обычно, в задачу государственных испытаний входило снятие летно-тактических данных самолета и оценка его. Но здесь было не совсем так. Первоначально, по предложению А.Т.Степанца, винт АВ-ЮП-20 обратной схемы заменили на винт ВИШ-107Л прямой, т. к. первый сильно «забрасывал» обороты на переходных режимах. Затем, по просьбе А.С.Яковлева двигатель №347-54, поменяли на только что полученный ОКБ В.Я.Климова №417-50. Причина такой «рокировки» заключалась в том, что первый имел недостаточную высотность масло- и водосистем.

Однако надежность второго оказалась недостаточной и он проработал на истребителе всего около девяти часов. 22 февраля 1944 г. при снятии максимальных скоростей по высотам примерно на 5500 м разрушились коренные подшипники нагнетателя, что привело к заклиниванию мотора. Афанасий Григорьевич Прошаков проявил завидное самообладание и высокое летное мастерство. Мгновенно оценив ситуацию, он выключил мотор за несколько мгновений до того как тот загорелся, а затем точно спланировал на взлетную полосу. За сохранение ценной материальной части майору Прошакову объявили благодарность по институту и наградили именными часами.

Несмотря на серьезное летное происшествие, ведущий летчик-испытатель положительно оценил новый самолет, особо высоко отозвавшись о его устойчивости и вертикальной маневренности. К мнению Прошакова присоединились летчики облета А.Г.Кубышкин и Ю.А.Антипов. Последний писал: «По своим летно-тактическим данным: горизонтальной скорости и скороподъемности самолет Як-9У превосходит все известные отечественные и импортные истребители, а также немецкие Bf 109(3 и FW190A. В технике пилотирования самолет так же прост, как и серийные Як-9...»

Основные итоги испытаний сформулировал в двух пунктах заключения начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П.А.Лосюков:

«1. Опытный самолет Як-9У по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей.

2. Большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяют нормально эксплуатировать самолет на всем диапазоне высот.»

Выше уже говорилось, что головным по выпуску истребителей Як-9 с моторами М-107А выбрали Омский авиазавод №166. Работа продвигалась трудно. По существовавшей в Советском Союзе практике поиска виновных, первым делом освободили от занимаемых должностей начальника производства, главного технолога, а затем и главного инженера Н.И.Полонского. Новый главный инженер Баг-рий вместе с директором завода Л.П.Соколовым сумели за сравнительно короткий срок подготовить производство, расчленить технологический процесс и организовать на ряде участков серийные и даже поточные линии производства. Ускоренными темпами шло строительство дополнительных сушильных камер и расширение деревообделочной базы.

Первый серийный самолет Як-9 с мотором М-107А (зав. №12001) был построен на заводе №166 и собран на заводе №301 в Химках в октябре 1943 г. До конца года за ним последовало еще десять машин. Однако, результаты работы не вселяли оптимизма: самолеты практически не могли летать. Установленные на них моторы выпуска начала-середины 1943 г. имели 50-часовой ресурс, а наработка на отказ у этих весьма капризных изделий в среднем составляла по 10-15 часов (суммарно в воздухе и на земле), отмечались и другие существенные дефекты. Не лишне напомнить, что только в декабре в ОКБ-115 закончили работу над опытным Як-9У, и только в апреле следующего года одна машина прошла государственные испытания.

Удалось проследить за судьбой первых серийных самолетов. В начале лета 1944 г. заместитель начальника Главного Управления Заказов ВВС генерал Я.Л.Бибиков получил разрешение у генерала А.В.Никитина, возглавлявшего Управлениа Формирования и Боевой Подготовки ВВС, направить их как учебные макеты в академии и школы ВВС.

Следующую серию истребителей с моторами М-107А заложили в конце зимы и ее основой стал Як-9У. Хотя заводские испытания машина прошла сравнительно успешно, но многие недостатки, отмеченные в акте по результатам государственных испытаний, приходилось устранять в чертежах как бы задним числом. Это конечно сказалось на темпах работы омичей. По их рассказам, А.С.Яковлев, занятый другими работами, ни разу не посетил завод в течение всего 1944 г. и все вопросы согласовывало руководство завода с заместителем главного конструктора Н.К.Скржинским. Не обошлось и без горячей полемики.

По воспоминаниям Л.С.Щавинского, в то время начальника летно-испытательной станции (ЛИС) 166-го завода, после первых «гонок двигателя» он не сомневался, что выхлопные патрубки слишком сильно прижаты к двигателю и это создает излишне высокую температуру в подкапотном пространстве истребителя. Скржинский же считал, что надо строить серию по чертежам опытного самолета и был противником внесения каких-либо изменений кроме тех, которые осуществил А.С.Яковлев. Тем не менее, результаты облета первого серийного Як-9У, собранного в Омске 16 марта 1944 г., показали, что изменения придется вносить, и в немалых количествах.

Тогда, в марте, заводской летчик капитан М.Я.Федотов вынужден был совершить посадку уже через 10 минут полета во избежание худшего: из мотора пошел дым. Изменения в выхлопных патрубках оказались не единственными. Кроме того, для снижения температуры в подкапотном пространстве сделали жабры на боковых крышках капотов и усилили кожухи обдува коллекторов. Более совершенной стала схема суфлирования мотора и маслобака. Для снижения усилий на ручке, несколько уменьшили площадь руля высоты. Кстати, начиная с этого времени моторы М-107А получили наименование ВК-107А в честь главного конструктора Владимира Климова.

После облета первого серийного самолета, старший военпред завода инженер-подполковник С.Д.Кроликов приказал подготовить дефектную ведомость, которая включала 98 пунктов, причем 28 из них относились к конструктивным недостаткам. Военная приемка в этом конфликте выступила на стороне дирекции завода, посчитав, что главный конструктор и его представители не проявляют настойчивости в устранении дефектов новой машины.

Замечу, что согласно архивным данным, серийный самолет отличался от опытного не только в лучшую сторону. Внешняя отделка была далеко не столь совершенна: отсутствовала полировка поверхностей и не было специальных перегородок, закрывающих щели. Фонарь серийного самолета не имел механизма аварийного сброса, а бронезащита пилота была в конструктивном отношении подобна установленной на серийном Як-9 с мотором М-105ПФ, и в нынешних условиях уже не соответствовала требованиям ВВС Красной Армии.

В апреле 1944 г. в Омске построили очередной Як-9У (зав. №25-021), который по железной дороге отправили в Москву и собрали в следующем месяце на заводе №301. Этой машине была уготована особая судьба - она становилась головной серийной и предназначалась для всесторонних испытаний в НИИ ВВС. Инженер-майор А.Т.Степанец и подполковник В.И.Хомяков должны были ответить на вопрос: в какой степени Як-9У пригоден для передачи в части ВВС?

Испытания шли долго и сложно. С 17 июня по 12 августа было произведено 54 полета общей продолжительностью более 40 часов. Бригада работала практически без перерыва два месяца над одним объектом - редкий случай в истории института! Но и задачи стояли непростые. Предстояло не только дать оценку летно-тактических данных нового самолета, но и подобрать режимы набора высоты и горизонтального полета, чтобы температура ВМГ находилась в пределах технических условий.

Прежде всего приведу несколько цифр, которые характеризовали основные летно-тактические данные Як-9У № 25-021. При полетном весе 3194 кг истребитель развивал максимальную скорость 562 км/ч у земли и 654 км/ч на второй границе высотности 5150 м. Высоту 5000 м Як-9У набирал за 5,24 мин. Эти данные были получены при использовании боевого режима (3200 об/м) для горизонтального полета и номинального режима (3000 об/м) при наборе высоты. Однако, при теплой летней погоде, которая стояла в июне-июле очень быстро перегревались вода и

масло. Так, при наборе высоты летчику приходилось увеличить скорость относительно наивыгоднейшей и сократить обороты до 2800 в минуту - иначе, чтобы охладить воду и масло приходилось постоянно выполнять так называемые «площадки», даже при полностью открытых заслонках радиаторов. При номинальном режиме в горизонтальном полете истребитель развил максимальную скорость 545 км/ч у земли и 629 км/ч на высоте 4900 м, а на набор потолка в 5000 м он тратил 6,11 мин.

Летчик-испытатель В.И.Хомяков считал, что в целом мотор работал удовлетворительно. Его основными претензиями были: жара и отсутствие вентиляции в кабине, быстро утомлявшие пилота, а также сильная вибрация всех приборов, установленных на приборной доске, из-за тряски мотора. Совершенно недостаточной оказалась дальность радиосвязи самолета с землей. При полете на высоте 1000 м можно было разобрать передаваемую информацию лишь на расстоянии 35-40 км, в то время как по техническим условиям эта величина должна была составлять не менее 80-100 км.

В заключении говорилось, что головной серийный самолет Як-9У прошел государственные испытания неудовлетворительно. На нескольких листах военные инженеры и летчики НИИ ВВС изложили перечень основных претензий к самолету, особо подчеркнув те, которые необходимо было устранить в срочном порядке, до поступления серийных самолетов в действующую армию.

Остановимся на двух важных документах, относящихся к самолету Як-9У. 12 марта 1944 г. постановлением ГКО №5376 в производство этих истребителей вовлекался еще один завод - №153 им. В.П.Чкалова в Новосибирске. Огромному предприятию устанавливали достаточно «мягкий» график освоения новой машины: первые три Як-9 с мотором ВК-107А должны были сойти со сборочной линии в мае 1944 г., правда в конце этого года завод должен был выйти на темп выпуска 10 таких истребителей в сутки. При этом Правительство требовало, чтобы работа велась «без снижения достигнутого уровня выпуска в 17 Як-9 ежесуточно». Пятый, и наиболее крупный из «яковлевских» авиазаводов включался в освоение машин последнего поколения.

26 июня 1944 г., до окончания государственных испытаний головного серийного самолета завода №166, вышел совместный приказ наркома авиапромышленности и командующего ВВС №414/0011, где определялись основные мероприятия по устранению дефектов новых истребителей. Условно можно разделить приказ на пять разделов. Тот, который адресовался моторостроителям - В.П.Баландину и В.Я.Климову - требовал в первую очередь устанавливать на моторах уплотнения на носках валов редукторов и дополнительные маслопомпы. От А.С.Яковлева и директоров серийных заводов требовалось внести шесть существенных изменений в конструкцию, направленных на улучшение работы масло- водосистем и обдува потоком воздуха подкапотного пространства. Срочно включались в работу представители советской науки и, прежде всего, из ЛИИ. Опять же, А.С.Яковлеву поручалось к 10 июля 1944 г. подготовить к испытаниям эталон для серии Як-9У. И, наконец, в эксплуатации для всех самолетов вводились некоторые ограничения, из которых главным было запрещение использовать боевой режим работы мотора (3200 об/м).

Действительно, 10 июля 1944 г. rta испытания в НИИ ВВС поступил доработанный Як-9У (зав. №25-019), который на самом деле был выпущен чуть раньше чем проходивший испытания в НИИ ВВС истребитель с зав. №25-021. Однако эталоном для серии и этот самолет считать было нельзя, так как он отличался от последнего лишь измененными конструкцией выхлопных патрубков и положением заслонок радиаторов. В задачу испытаний теперь входило не только определение основных летных данных, но и оценка маневренности, устойчивости и управляемости.

Испытания показали, что в диапазоне эксплуатационных центровок, серийный Як-9У устойчив как с зафиксированным, так и со свободным управлением. Продольная управляемость аналогична самолету Як-9 с мотором М-105ПФ, а правильный вираж (без скольжения) на высоте 1000 м истребитель выполнял за 21,7 сек. По приемистости и вертикальной маневренности до высоты 7000 м Як-9У ненамного превосходил немецкий Bf 109G-4. Так, советский истребитель с высоты 1000 м набирал за боевой разворот 1280 м, в то время как немецкий - 1150 м.

В то же время, ведущий летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов, как, впрочем, и другие летчики облета, отмечали, что при пилотаже значительно возросли нагрузки от органов управления самолетом. На скоростях более 500 км/ч особенно велики стали нагрузки на ручке от элеронов. Признанный корифей советской авиационной науки профессор В.С.Пышнов написал заключение:

«Градиент усилия по перегрузке при центровке 23 САХ (средней аэродинамической хорды) около 3,5 кг на единицу перегрузки. Желательно иметь величину 1,5-2,0 кг, а это может быть получено при центровке 25 САХ. Однако, при такой центровке, самолет с брошенной ручкой становится неустойчивым. Таким образом, улучшение продольной управляемости нужно вести по линии компенсации, причем следует иметь ввиду, что компенсация может дать не только прямое снижение усилий, но и косвенное, улучшив устойчивость со свободным управлением.»

Многочисленные изменения, которые требовалось внести в конструкцию «сырых» самолета и мотора, значительно сказались на сроках серийного производства. Ситуацию осложнял тот факт, что многие доработки выполнялись, фактически, на уже построенных истребителях. Так, никак не удавалось .отрегулировать карбюраторы, чтобы моторы устойчиво работали и на номинальных и на крейсерских режимах. Или в одном, или в другом случае не работала почти половина цилиндров. Плохо отработали пулеметы УБС: при отстреле одного боекомплекта происходило по 15-20 задержек. Чтобы устранить защемление ленты пришлось сократить боекомплект со 170 до 150 патронов.

Из таблиц видно, что завод №166 смог передать значительное количество самолетов строевым частям ВВС только в июле 1944 г. Еще хуже положение сложилось на Московском заводе №82. Отчасти это объясняется тем, что если в Омске переход на улучшенные «девятки» осуществлялся с Як-9 М-105ПФ, то в Москве ранее выпускали Як-7Б, что вызвало необходимость внесения в технологические процессы гораздо большего объема крупных изменений, которые серьезно сдержали рост производства новых Яков.

В последний день февраля 1944 г. авиастроители завода № 82 собрали первенца. По плану, устранить производственные недостатки предполагалось на пяти машинах нулевой серии. Однако и нулевую, и первую серию (из десяти истребителей) военная приемка долго отказывалась оформлять. Только в июне был составлен акт на 12 Як-9У. После этого, командир 856-го перегоночного иап подполковник Иванов получил указание принять боевые самолеты. По прибытии на завод 5 июля выяснилось, что перегонять в действующие части нечего. Ни одна машина не была готова к длительному полету! Аналогичную картину застало на заводе в начале августа и командование 431-го иап. Только три Як-9У могли считаться исправными, а остальные выделенные для полка истребители имели в среднем по три десятка серьезных дефектов каждый! Как отмечалось в приказе «за предоставление командованию недостоверной информации» (а фактически за то, что поддался давлению со стороны дирекции завода) - старший военпред завода №82 инженер-подполковник Расстригин был освобожден от занимаемой должности.

Дело в том, что директор завода Н.В.Климовицкий приказал проводить в ЛИСе «упрощенные» испытания самолетов и игнорировал требования военной приемки. Аэродром в Химках перегрузили непринятыми самолетами. Практику, при которой заводские бригады трудились над «легкими» (или как их еще называли «перспективными») истребителями и отставляли в сторону те, которые нуждались в серьезных доработках, впоследствии признали порочной. Но к утру 29 августа на заводском аэродроме скопилось уже 89 Як-9У(!!) и девять Як-7Б. Из них облетали только 21 Як-9У и 5 Як-75, оформив «по бою», соответственно, лишь 10 и 4 машины.

Тем временем на 82-м авиазаводе начались эксплуатационные испытания Як-9У. Программа предусматривала, что самолет должен выполнить примерно 500 фигур пилотажа, находясь в воздухе около 50 часов. Однако уже через 30 мин полета температура воды достигла 120°, т.е. значительно превысила норму, а еще через 10 мин возникли сильные пульсации жидкости в водосистеме. На завод №26 немедленно полетели рекламации.

По принятой в Советском Союзе практике, новой технике предстояло пройти войсковые испытания, до того как ее начинали выпускать в массовых количествах. Чести испытать мощный истребитель Яковлева в бою удостоился 42-й гвардейский иап (до февраля 1943 г. 8-й иап). Роковую дату 22 июня полк встретил в Улан-Удэ, но уже в начале июля 1941 г. прибыл на советско-германский фронт и с тех пор почти непрерывно находился в боях. Летчики отличились в сражениях на Северном Кавказе, над Кубанью и Таманью. В апреле и начале мая 1944 г. 42-й гв. иап в составе 269-й над участвовал в освобождении от фашистов Крыма и во взятии Севастополя.

13 мая в полк поступил приказ: сдать 12 оставшихся Як-1 в ПАРМ и учебно-тренировочный полк и убыть в Степыгино, что находилось в 70 км юго-западнее Москвы. Здесь летно-технический состав получил полноценный отпуск - впервые за три года войны. В начале июля командир полка майор Я.А.Александрович приказал начать изучение новой материальной части самолетов Як-9У.

Работа была поставлена основательно. Для освоения самолета летчиков и техников командировали на завод №301 и в Военно-Воздушную академию им.Жуковского, мотористов - на завод №26, а командный состав - в НИИ ВВС. Затем сдача теоретических зачетов и 24 июля в полк пригнали первые 16 Як-9У производства завода №166 и сборки завода №301. До конца месяца 22 летчика выполнили на самолетах 189 вылетов общей продолжительностью 109 часов.

Первыми вылетели на новых машинах Герои Советского Союза И.М.Горбунов и Г.Р.Павлов. Последний в своих воспоминаниях писал: «Для наглядного сравнения маневренных качества качеств Як-9У и «Мессершмитта» командование устроило своеобразное состязание. К нам на аэродром прилетел на «мессере» летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов. Даже бывалым фронтовикам было интересно пощупать руками Bf109G-2... До этого мы «щупали» его только огнем, а теперь он стоял присмиревший, какой-то неуклюжий, растопырив «ноги» и вытянув длинный, поджарый хвост. На консолях и фюзеляже - кресты в белой окантовке, на закругленном киле - фашистская свастика в белом обводе.

- Лучшего экспоната не подберешь, - сказал командир полка Александрович. - Смотрите, запоминайте, - советовал он молодым летчикам.

Но самое интересное было в воздухе. Драться пришлось И.М.Горбунову и мне. Несколько раз мы поочередно взлетали, набирали высоту и начинали «воздушный бой» на равных. Чувствовалось, что Леонид Кувшинов старается приложить все свое искусство воздушного бойца и опытного летчика-испытателя, но Як-9У свободно «брал» «Мессершмитта» на горизонтальном и вертикальном маневрах.

- Слушай, Леонид, а ты не поддаешься нам? - спросили мы Кувшинова. - Твой «месс» ни разу не зашел в хвост Яку.

- И не зайдет, если все будут так же пилотировать, - ответил Кувшинов, радуясь нашим успехам...»

Хотелось бы внести некоторые уточнения в рассказ Григория Родионовича Павлова, во-первых, Л.М.Кувшинов пилотировал Bf109G-4 с советскими опознавательными знаками. Во-вторых, наиболее массовым у немцев летом 1944 г. на Восточном фронте был уже Bf109G-6, некоторые варианты которого летали заметно быстрее своих «собратьев» за счет впрыска 50% водного раствора метанола в цилиндры. В-третьих, и это наиболее важное, во время тренировочных полетов в 42-м полку были введены ограничения: обороты винта не более 2800 в минуту, высота до 4000 м. Расчеты показывают, что на таком «максимальном крейсерском» режиме работы мотора Як-9У не имел каких-либо преимуществ перед «Мессершмиттом».

Между тем к концу июля 1944 г. полк получил 50 новеньких истребителей, из которых отобрали 40. «Самолеты Як-9У с моторами ВК- 107А являются новейшими и первыми, из тех что передала нам промышленность для войсковых испытаний, - отмечал в приказе командир полка. - Материальная часть имеет много заводских и конструктивных дефектов, что срывает летную работу и удлиняет сроки переучивания». Но это была только часть правды.

Вторая половина состояла в том, что коллектив полка оказался не на высоте поставленных задач. При полетах в начале августа произошло несколько случаев потери ориентировки, которые только по случайности не закончились трагически. Видимо опытные летчики привыкли к ориентирам характерным для Крымского ландшафта и не смогли сразу запомнить особенности Подмосковных лесов и перелесков. Часто отмечалось, что «дисциплина в полку не находится на должной высоте». К тому же полетов было мало, а свободного времени много. Пережив предельное напряжение нервных и физических сил при выполнении боевых заданий, люди получили возможность расслабиться, отвлечься. Надо сказать, что вопросы психологической реабилитации солдата на войне никогда не стояли в центре внимания в наших ВВС, да и Советской Армии в целом. К сожалению, многие авиаторы искали необходимую разрядку в спиртном, что, конечно, сказывалось на дисциплине.

В одном из приказов командира полка говорилось, что «до сих пор среди летного и технического состава не изжито зазнайство; кичась трехлетним боевым опытом некоторые несерьезно отнеслись к выполнению поставленных задач». Больше всего нареканий за нарушение дисциплины вызвала 3-я эскадрилья. Несмотря на то, что ее командир - Герой Советского Союза капитан Г.Р.Павлов - имел на счету 494 боевых вылета, он пережил неприятные дни.

Переучивание 42-го гвардейского иап продлили до 25 августа, а 4 сентября в Степыгино командировали инженер-капитана В.Г.Никитина из НИИ ВВС. В его задачу входила проверка боеспособности полка на новой материальной части. Выяснилось, что в основном 42-й укомплектовали самолетами 27-29-й серий, на которых стояли моторы выпуска второй половины 1943 г. или начала 1944 г. Все они страдали общим серьезным дефектом: блоки моторов массово выходили из строя из-за прорыва газов через верхнее уплотнения гильз цилиндров в блок. Всего такие дефекты зафиксировали на восьми ВК-107А, причем в моторе №337-25 через семь часов работы разрушилось сразу два блока. Помимо этого, часто отмечались течи масла через уплотнения вала редуктора и воды через сальники водопомпы.

В среднем, моторы нарабатывали по 15 часов и только каждый седьмой «накручивал» 25 часов. Так, на самолете Як-9У № 27-015 двигатель №337-189 наработал на земле 6 ч. 12 мин, а в воздухе - 21 ч. 20 мин, что и позволило получить «рекордный» показатель в 27 ч. 32 мин. Парадокс состоял в том, что многие моторы раннего выпуска с ресурсом 50 часов работали лучше поздних, со сроком службы 100 часов.

Отмечались дефекты и самолетов. Например, технический состав не успевал производить ремонт после произвольного складывания хвостового колеса на рулежке - такие случаи отмечались массово. Часто стравливало воздух из-за негерметичности пневмосистем. Выходили из строя расходные бачки... В результате из доклада В.Г.Никитина становилось очевидно, что войсковые испытания вряд ли пройдут успешно. Кроме того, в сентябре 1944 г. в 42-й гв. иап прибыло пополнение из 16 летчиков, которые совершенно не знали особенностей эксплуатации Як-9У. Командование ВВС Красной Армии приняло решение войсковые испытания временно отменить и 42-й оставили в резерве Ставки.

14 октября 1944г. заместитель командующего ВВС генерал А.Г.Ворожейкин подписал приказ №0214, в котором определил новое время и место войсковых испытаний Як-9У. Они должны были начаться 25 октября в 163-м иап, который входил в 336-ю над 3-й Воздушной армии и принимал участие в операциях по ликвидации прибалтийской группировки противника в районе Тукумса и Либавы. Существенно было то, что 163-й иап, который ранее летал на Як-7Б и Як-9, осваивал Як-9У прямо на фронте, в процессе боевой работы. До начала войсковых испытаний летчики выполнили 62 боевых вылета.

Накануне была создана комиссия по испытаниям во главе с командиром 336-й над полковником С.П.Грищенковым. В состав ее вошли командир 163-го иап подполковник В.М.Уханев, старший инженер 336-й над инженер-майор В.Т.Давыдов, инспектор по техники пилотирования дивизии Герой Советского Союза Н.С.Архипов, а также инженер-механик моторного завода №26 Н.Т.Рева, представители НИИ ВВС летчик Л.М.Кувшинов и инженер В.П.Белодеденко и другие. Задачи во время войсковых испытаний стояли прежние:

• выявить летно-тактические и боевые качества самолета Як-9У в боях с самолетами противника;
• проверить эксплуатационные качества и надежность работы самолета и винто-моторной группы в условиях массовой эксплуатации на полевых аэродромах;
• проверить надежность и безотказность работы вооружения и специального оборудования;
• на основе полученного опыта, внести необходимые изменения и дополнения в инструкцию по эксплуатации самолетов.

На этот раз для войсковых испытаний выбрали истребители выпуска московского завода №82 со второй по четвертую серии. Причина такого решения заключалась по-видимому в том, что когда в конце августа 1944 г. в НИИ ВВС проводились испытания двух Як-9У этого завода (зав. №0312 и 0316), инженер-майор А.Т.Степанец отметил, что построенные в Москве серийные истребители имели меньшую скорость, чем аналогичные машины выпуска завода №166. После этого один из Яков (зав. №0316) переслали на завод в Тушино, где за первую половину сентября на машине заменили всасывающий патрубок, поставили усовершенствованные лобовые зализы (в соответствии с «теорией») и улучшили герметизацию внутренних отсеков и несущих поверхностей. Повторные испытания показали, что максимальная скорость у земли выросла на 11 км/ч, а на первой и второй границах высотности - на 17 км/ч.

Таким образом, на заводе №82 был получен первый опыт улучшению серийных машин. Перед войсковыми испытаниями все 42 истребителя (предоставленные заводом) прошли более широкую доработку, в т.ч. установили замки на щитки шасси, заменили полотняную обивку на фанерную толщиной 2 мм и улучшили форму козырька кабины.

Отчет по испытаниям, который утвердил 7 февраля 1945 г. главный инженер ВВС генерал А.К.Репин, выглядил более чем оптимистично. Особенно обращает внимание фраза, где утверждается о полном превосходстве Як-9У перед FW190, которые являлись основными противниками советских летчиков в Прибалтике зимой 1944-1945 гг. По данным отчета, после одной атаки и как правило двух-трех очередей, вражеский самолет падал на землю.

Скажу несколько слов об условиях, в которых проходили войсковые испытания. Обстановка характеризовалась значительным численным превосходством советских сил на земле и в воздухе. Основное противодействие нашим летчикам оказывала зенитная артиллерия противника. Кроме того, из-за неблагоприятных погодных условий работа полка проходила не напряженно. Главной задачей 163-го иап стало прикрытие штурмовиков Ил-2.

До 25 декабря 1944 г., когда закончились войсковые испытания, пилоты на Як-9У совершили 398 самолето-вылетов (из них боевых - 284) общей продолжительностью 299 часов. В 18 боях с истребителями противника(встреч с бомбардировщиками противника не было), по советским данным, было сбито 27 FW190A и один Bf109G ценой двух потерянных Як-9У. Еще один истребитель погиб от зенитного огня и четыре - в результате аварий. В частности, из-за неисправности мотора сгорел на земле Як-9У (зав. №82307) с бортовым №107.

В одном из боев майор Манкевич и лейтенант Волков на самолетах Як-9У совместно с четверкой Як-9 с ВК-105ПФ прикрывали восемь Ил-2. Группу сзади атаковала восьмерка FW190. Во второй атаке, неприятельская очередь попала в мотор самолета Волкова, кабина наполнилась паром, стрелка термометра дошла до верхней границы. Но лейтенант не потерял самообладания, пока мотор «тянул» он сумел за четыре минуты перелететь через линию фронта и лишь затем воспользовался парашютом. В бою «фоккерами» был сбит один Ил-2, а советские летчики доложили об уничтожении трех неприятельских истребителей. Было очень важно, что благодаря высокой живучести Як-9У новейшая материальная часть не попала в руки противника. Так погиб от неприятельского огня первый в полку Як-9У (зав. №820410, бортовой №04).

Через несколько дней штурман полка майор Манкевич напишет в отчете: «В моторе ВК-107А свечи выходят из строя через каждые 10-12 часов. После 10-15 часов эксплуатации моторы начинают дымить. Часто заедает система управления газом мотора. При этом сектор газа или же убирается полностью и при планировании на посадку приходится выключать зажигание, или рычаг заедает в среднем положении, что еще более опасно на взлёте.».

Наиболее успешно на самолетах Як-9У сражались лейтенанты Петров и Капустин. Первый в трех боях заявил о пяти сбитых неприятельских истребителях, а второй в одиночку дрался с парой «фоккеров» и обоих уничтожил. Но к информации о советских победах следует относится достаточно критично, она далеко не всегда подтверждается документами Люфтваффе (как, впрочем, и наоборот).

Основными противниками советских летчиков в Прибалтике поздней осенью и зимой 1944 г. были зенитки и истребители из штабной эскадрильи, I и II/JG54 «Зеленое сердце». Несмотря на понесенные потери, обе истребительные группы смогли сохранить костяк из хорошо подготовленных пилотов, имевших богатый боевой опыт. Из немецких источников следует, что к декабрю 1944 г. в составе указанных частей эскадры имелось 78 FW190А, а потери за этот месяц составили 13 истребителей и пять пилотов погибшими или пропавшими без вести. Сопоставимые (в относительных величинах) потери понесли и «Фокке-Вульфы»-штурмовики из состава I и III/SG3. Количество самолетов в этих двух группах было не меньшим, но они вылетали на задания заметно реже из-за недостатка горючего. Здесь же находился и усиленный штабной «штаффель» из состава знаменитой эскадры JG51 «Мельдерс», насчитывавший в своем составе до двух десятков FW190D-9.

Несмотря на очевидное господство в небе советской авиации, все же следует считать преувеличенными примерно в пять раз советские сводки о неприятельских потерях. Согласно нашим данным, только летчики 3-й Воздушной армии сбили в декабре 148 вражеских самолетов. В то же время в трофейных документах и послевоенных немецких работах справедливо отмечается, что 1 -му Воздушному флоту Люфтваффе пришлось вести борьбу против нескольких советских Воздушных армий, каждая из которых превосходила его по численности боевой техники и ВВС Балтийского флота. При этом большая часть потерь приходилась на зенитный огонь.

Однако вернемся к итогам войсковых испытаний. Их признали закончившимися удовлетворительно. В среднем каждый самолет за два месяца находился в воздухе по 15 часов. Среди недостатков, которые отмечались впервые, указывались отставание обшивки крыльев, отказ свечей через 10-12 часов работы (на этот дефект обратили внимание большинство пилотов), жесткое ограничение скорости пикирования в 650 км/ч (по прибору).

В заключении, которое подписал командующий 3-й Воздушной армии генерал Н.Ф.Папивин отмечалось, что «по своим летно-тактическим данным самолет Як-9У может с успехом выполнять задачи, стоящие перед истребителем». Генерал считал, что авиапромышленность должна в кратчайший срок устранить все недостатки самолета и мотора, а также «с целью повышения летно-тактических данных самолета Як-9У обеспечить возможность эксплуатации мотора ВК-107А на боевом режиме.». 

Спустя несколько месяцев Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать на вооружение советской истребительной авиации. Впрочем, масштабы их применения на заключительном этапе войны были все равно весьма скромными и не шли ни в какое сравнение с такими ветеранами как обычные «девятки» с испытанными «сто пятыми» моторами. Как ни странно война, в немалой степени инициировавшая разработку этих истребителей, была фактически выиграна их предшественниками, а на пороге реактивной эры эти машины не могла ждать долгая карьера.