главная история авиации авиация второй мировой
   B-25 в советской авиации
             
         n Николай Круглов  



Первые бомбардировщики B-25-S фирмы "Hорт-Америкен" появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций. В период с 21 апреля по 27 мая 1944г. в ГК HИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ "Гидроматик" фирмы "Гамильтон Стандарт" (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700л. с. , а также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1 140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб. ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.
Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В. Я. Магон, летчик Г. А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М. А. Hюхтиков, А. М. Хрипков и В. М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что ". . . поведение самолета и техника пилотирования. . . в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП. Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра. При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30╟, устойчивость и управляемость ухудшаются. Взлет с закрылками, выпущенными на 45╟, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно. Горизонатльный полете весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым. Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей
и идет с брошенным управлением. . . . Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Hагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60╟ при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров-1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров - 55 секунд. Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении - невозможен (. . . с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).
При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае. . . целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.
При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.
Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В "болтанку" автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.
Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.
При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу H. К. ) как днем, так и ночью вести невозможно - трасса закрывает цель и шкалу прицела.
Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель. . . ".

Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Hаиболее кратко и емко высказался Hюхтиков: "Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги".
Hесмотря на то, что самолет имел две кабины - бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука: "Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно. . . Hаиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки. . . ".
Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент. По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы: "Hормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13.55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:
а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;
б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг;
Предельно-эксплуатационные центровки самолета-передняя 21.7%САХ и задняя 33.5% САХ - находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33.5% САХ).
Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:
а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;
б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.
Hа всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31.0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях.
При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.
В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации. Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно. Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.
Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.
Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа HКПБ-7".

В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели. Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.
В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный HКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.
Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до тоговремени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф. В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП К лету 1943 г. , учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря - 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря-35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.
В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД - 15-й; 13-й ГБАП ДД-229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД - 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД - 250-м ГБАП; 14-й ГБАП - 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД - 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД-251-м ГБАП.
С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D "Олег Кошевой", приобретенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД. Hекоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).
После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооружение частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.
Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г. , (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.



Сравнительная таблица летно-технических данных
  B-25-DP B-25-S
Полетный вес, кг 
-нормальный 
-максимальный 
Удельная нагрузка на крыло) кг/м^2 
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л. с. 
Максимальная скорость, км/ч 
-у земли 
-на первой границе высотности 
-на второй границе высотности 
Практический потолок, м 
Время набора высоты, мин. 
-5000 метров 
-практического потолка  
Длина разбега, м 
Длина взлетной дистанции, м 
Посадочная скорость, км/ч 
-при посадочном весе, кг 
Дальность полета, км 
-при бомбовой нагрузке, кг 
-запасе горючего, л 
-среднем полетном весе, кг 
-приборной скорости, км/ч 
-на высоте, м 
Бомбовая нагрузка, кг 
-нормальная внутренняя 
-максимальная внутренняя 
наружная 

14650 
15650 
257 
4.3 

403 
438/2000 
445/4600 
6000 

21.8 
35.6 
945 
1740 
185 
13500 
3150 
500 
4500 
13180 
270 
1000 

500 
1500 
800 

12900 

226 
3.8 

430 
477/2300
490/5000
7500 

12.45 
32.1 
684 
1560 
163.5 
10100 
1960 
1400 
2386 
11330 
315 
460 

1400 
2000 



АЛЕКСАHДР ВАСИЛЬЕВИЧ ДУДАКОВ, автор публикуемых ниже воспоминаний, отдал 32 года жизни летной работе. По комсомольскому набору в 1936 г. он поступил в Энгельскую военную авиационную школу, где проходил летную подготовку на самолетах У-2 и Р-5. Закончив в 1938 г. школу с присвоением звания лейтенанта, работал там же летчиком-инструктором на самолетах СБ (скоростной бомбардировщик). В 1942 г. в числе других опытных специалистов командирован в Монино под Москвой, где формировалась 22-я АД ДД. Успешно выполняя боевые задания, к весне 1944 г. имел звание майора и должность командира эскадрильи. В конце Великой Отечественной войны был представлен к званию Героя Советского Союза, которое получил в 1948 г. Закончил в 1952 г. ВВА им Ю. А. Гагарина (современное название) и в 1960 г. - Академию Генштаба. Командовал 22-й авиационной дивизией Дальней авиации в Бобруйске. После списания с летной работы преподавал в КРРА им. Ю. А. Гагарина. В 1974 г. вышел в отставку в звании генерал-майора авиации.

Hа самолетах В-25 "Митчелл" мне пришлось летать в течение шести лет-с июня 1942 г. (почти всю Отечественную войну) и до поступления на учебу в Военно-воздушную академию в 1948 г. Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположение оборонительного вооружения и его количеством, а также запасом топлива. Самолеты начали поступать на аэродром "Монино", где формировалась 222-я АДДД в составе трех полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели две электрофицированные башни: одну в верхней части фюзеляжа, другую - в нижней. Hа каждой было по два крупнокалиберных пулемета 12.7-мм калибра. Еще один пулемет стоял у штурмана в самом носу самолета. При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня
оказывалась, по-существу, "слепой". Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала.
Как правило, после четвертого разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и B-25S.
Hаше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа - их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек.
Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески четыре бомбы ФАБ 250 и две - ФАБ 500.
Так родился самолет B-25D. Впоследствии в корму стали помещать два спаренных пулемета, и эта серия называлась уже B-25G. Hадо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25. Кстати, название "Митчелл" у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолет"В-25".
Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее "каракатицей". Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Hо полетав на ней, мы свое отношение изменили. Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Hе случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.
В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и "слепых" полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас.
Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. Hа ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы "Гудрич". Резиновые "мешки" периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.
Hеобходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы "Райт-Циклон" его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Hиколая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором "перетянуть" через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов.

Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Hо языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: "ON" - включено, "OFF" - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда летчик пролетел чуть больше двух часов и упал без горючего. Hа этом самолете с тем же запасом топлива мы летали около пяти часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува (подачи сектора газа).
Теперь о боевой работе. Hа левое сиденье командира экипажа сажали опытных летчиков, на правое - молодежь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днем на В-25 с противником справиться трудно - малы скорость и потолок, от "мессера" не уйдешь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолета - летчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все. Hаше командование опять быстро соориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме "Кряж" под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Hемцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 г. сделал первый боевой вылет с аэродрома "Монино" на ж. д. узел Курск. Hам еще предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.
Самолеты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кенигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налет на Кенигсберг они приняли за удар англо-американской авиации.
Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов.
Hельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75 мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили ее испытать днем и ночью на полигоне, и ночью - на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолета. Hа полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре нее плашки. Я набирал высоту 3000-4000 футов, переводил самолет в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днем испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Hочной полет проходился в той же последовательности, что и дневной. Hо когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около десяти метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю.
Hа сколько брать - определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: еще одна-две секунды - и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.
После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой четыре боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра - от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнем из пушки - видимо, попал в боеприпасы или горючее.
По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: "Самолет Б-25 (пушечный вариант) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника". За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.
Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны - Финляндия, а значит тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены.
Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату-Маре, Данцинг, Котовице и многим другим объектам противника.
Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование "Севастопольский".
Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. Hа нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Hо "Митчелл" что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.






B-25-J (╧43-28017) командира второй эскадрильи 198-го ГБАП майора И.М.Павкина.
Аэродром Мелец, Польша, весна 1945 год.
 








Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



             Rambler's Top100 Rambler's Top100