Hемецкие солдаты ВДВ прыгали с парашютами, весьма простыми по своей конструкции. Разработка отечественных парашютов, начатая в начале 30-х годов профессорами Хоффом (Hоff) и Маделунгом (Маdelung), была успешно продолжена Отделом технического оснащения имперского министерства авиации. Работы над созданием и испытанием новых систем развернулись на четырех экспериментальных базах в Берлине, Рехлине, Дармштадте и Штутгарте. Различные испытания позволили успешно провести доводку нового парашюта и вскоре началось производство первого десантного образца - Rueckenpackung Zwangsausloeung 1 (RZ 1). В начале 1940 года на вооружение ВДВ была принята усовершенствованная модель RZ 16. Причиной этому стали постоянные сообщения о чрезмерном раскачивании первого образца парашюта в воздухе и периодически происходящих трагических неполадках в системе принудительного раскрытия. RZ 16 получил широкое распространение, а последним массовым образцом десантного парашюта немецкой разработки стал появившийся в 1941 году RZ 20,ставший стандартным вплоть до конца войны.

Культура изготовления парашютов в Германии не была столь высока, как в Великобритании и особенно в США, поэтому их примитивное устройство не позволяло уверенно управлять ими в воздухе. В боевых условиях, когда летчики часто проводили выброску "на глазок", уклоняясь от шквала зенитного огня, это вело к значительным потерям среди десантников, приземлявшихся в неподходящих для этого местах. Кроме того, большая скорость приземления, угрожающая травмами, заставила парашютистов применять защитные налокотники и наколенники. Кстати, использование запасных парашютов также не предусматривалось.  

Белый шелковый купол парашюта имел 8,5 метров в диаметре и сшивался из 28 деталей (во время высадки на Крит начали использоваться и купола, имеющие камуфляжную расцветку). Сложенный купол укладывался в матерчатую сумку, верхушку купола с ее горловиной связывала специальная тонкая стропа, а сама сумка жестко соединялась с вытяжным фалом - отрезком толстой плетеной тесьмы с массивным карабином на конце. Сложенный купол и аккуратно свернутые в спираль стропы упаковывались в прочный матерчатый "конверт", пристегивавшийся к тыльной части снаряжения. Из прорезей на его углах выходили два отрезка троса, прикреплявшиеся карабинами к 0-образным кольцам на лямках подвесной системы. Вытяжной фал тщательно сворачивался в бухточку и закреплялся на верхней части ранца, частично скрытый его клапанами. Легко заметить, что привычный нам вытяжной парашют в этой конструкции не предусматривался - купол основного парашюта раскрывался только за счет энергичного рывка десантника при прыжке (подробнее этот процесс описывается ниже).  

Транспортировка и выброска десанта проводились с помощью основных военно-транспортных самолетов ,Junkers 52/Зm, разработанных Гуго Юнкерсом в качестве пассажирских еще в 1931 году. В нелегальных "Risiko-Luftwaffe" начала 30-х годов модель Ju 52/Зm являлась основным средним бомбардировщиком (максимальная бомбовая нагрузка - 4 авиабомбы по 250 кг или 16 по 50 кг). В этом качестве машины принимали активное участие в гражданской войне в Испании, после чего началась их передача в части ВТА. Парашютно-десантный вариант самолета (во всех сериях обозначался литерой F) брал на борт 14 полностью экипированных десантников. Помимо этого, под фюзеляж "Юнкерса" на специальном форменном узле подвески могли крепиться 37-мм противотанковая пушка РаК 35/36 или мотоцикл с коляской. Все машины были снабжены оборудованием для буксировки планеров (на последней модификации оно было значительно усилено).  

Оборонительное вооружение "Юнкерса-52" состояло из одного 7,92-мм пулемета МО 15 на верхней открытой турели и еще двух - на вертлюжных установках в окнах по бортам фюзеляжа. Hа машинах последних модификаций над пилотской кабиной устанавливалась закрытая турель с 13- мм пулеметом MG 131. Конструкция Ju 52 - цельно- металлическая. Фюзеляж имел прямоугольное сечение с сильно закругленными углами. Обшивка - гофрированные дюралевые листы, в некоторых местах усиленная стрингерами.  

Крыло свободнонесущее, низкорасположенное. Состояло из центроплана и отъемных консолей, в плане имело трапециевидную форму. По всему размаху крыла устанавливался закрылок (консольная часть последнего одновременно служила элероном). Центроплан имел три основных и один дополнительный лонжероны, консоли крепились к нему с помощью разъемных шаровых соединений. Хвостовое оперение - нормальной схемы. Киль свободнонесущий, горизонтальное оперение представляло собой трапециевидный стабилизатор несимметричного профиля и разрезной руль высоты. Стабилизатор мог регулироваться в полете, поддерживался двумя подкосами. Руль поворота оснащался триммером.  

Винтомоторная группа состояла из трех девяти цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения BMW-132 различных модификаций (А, С, Е, L, Т). Винты - металлические двухлопастные (типа JU РАК) либо трехлопастные. Регулировка шага могла производиться только на земле. В крыльях располагались 12 основных и 2 дополнительных топливных бака, кроме того, перед кабиной располагался третий дополнительный бак для питания среднего мотора. Общая емкость - 2400 литров. Масляных баков - три. Шасси неубирающееся, пирамидального типа. Колеса снабжались пневматическими посадочными тормозами и съемными обтекателями. Хвостовое колесо самоориентирующееся.  

Hадежный и неприхотливый, самолет получил в ВВС прозвища "Tante Ju" ("Тетушка Ю") и "Eiserne Аnne" ("Железная Анна"). 1 апреля 1938 г. из этих самолетов были сформированы первая транспортная эскадра (официально они назывались "бомбардировочными особого назначения" - Kampfgeschwader zur besonderer Verwendung) KGzbV 1, специально предназначенная для выброски десантников и созданная на основе бомбардировочной эскадры КО 152. Вскоре авиацию XI авиакорпуса пополнили 2-я и 172-я эскадры. Все они переформировывались из частей люфтваффе, оснащенных в середине 30-х годов "Юнкерсами-52" в варианте бомбардировщиков.

Самолет находился в серии вплоть до 1944 года, всего было выпущено около 3900 "Юнкерсов-52" семи военных модификаций (gЗе -g9е), которые различались маркой двигателя (на первых двух вариантах - BMW-132А), возможностью установки поплавков вместо колесного шасси, формой и размерами грузового люка и т. д., причем взлетный вес возрос с 9500 до 11 000 кг. 450 самолетов из этого числа в 30-е годы были поставлены в войска в варианте бомбардировщиков, но впоследствии прошли переоборудование в военно-транспортные. Общее же количество выпущенных машин, включая гражданские варианты, выпущенные для компании "Lufthansa", равнялось 4845.  

Во время перелета 12 или 18 солдат сидели на откидных сиденьях внутри грузовой кабины лицом друг к другу. Десантирование осуществлялось следующим образом: при подлете к назначенному району выпускающий (Absetzer) отдавал распоряжение встать и выстроиться в линию вдоль фюзеляжа. При этом каждый десантник зажимал карабин вытяжного фала в зубах, чтобы руки оставались свободными. После соответствующего приказа парашютисты зацепляли крючья карабинов к прочной продольной балке, укрепленной под потолком кабины.  

Карабин мог перемещаться вдоль нее по мере того. как десантник продвигался к двери. Подойдя к ней, парашютист широко расставлял ноги, обеими руками брался за поручни по обеим сторонам двери и резко выбрасывал себя наружу, падая головой вниз (этот довольно сложный маневр постоянно отрабатывался во время тренировок. Вытяжной фал начинал разматываться сразу после покидания самолета, а когда он вытравливался на всю длину (девять метров), вес солдата и импульс, созданный противоположным движением машины заставляли его резко вырывать содержимое ранца, распахивая клапаны горловины. В продолжающемся падении сумка с куполом парашюта выскакивала наружу - в это время небольшая застежка, удерживавшая пакет с куполом в закрытом состоянии, раскрывалась и сумка сползала с парашюта. Вытяжной фал вместе с пустой сумкой оставался висеть в двери самолета, а спирально свернутые стропы еще продолжали разматываться после того, как купол полностью наполнялся воздухом. Все это время десантник падал головой вниз и только полностью расправившиеся стропы резко "выдергивали" его в нормальное положение (что сопровождалось довольно чувствительным рывком).  

Такой метод раскрытия парашюта, при котором первым выходил купол, сильно отличался от принятого, в английских ВДВ (подробнее см. раздел "Великобритания") и признавался союзниками достаточно примитивным (в особенности если сравнить силу динамического удара при полном раскрытии купола в британской и германской моделях). Однако немецкая методика имела значительное преимущество по ряду параметров, в частности, при совершении прыжков с малых высот. Hеприятные ощущения при рывке с лихвой компенсировались малым периодом полного наполнения купола воздухом, а следовательно, и возможностью совершать выброску десанта с высот, значительно меньших, чем это могли позволить себе британцы. В случаях, когда парашютист попадал под огонь с земли, беспомощно болтаясь под куполом, такое преимущество было трудно переоценить. В германских воздушно-десантных войсках нормальной высотой выброски считался промежуток между 110 и 120 метрами, но на Крите, в условиях сильного противодействия ПВО, парашютистов выбрасывали и с 75 метров. В этом случае купол полностью наполнялся воздухом и эффективно тормозил падение десантника не более чем в 35 метрах от земли.

Главным недостатком парашютов семейства RZ была их подвесная система (наличие такого количества конструктивных и технологических изъянов трудно объяснить, учитывая традиционное высочайшее качество всех предметов немецкого военного снаряжения). Снаряжение было достаточно стандартным для всех моделей парашютов того времени и представляли собой классическую "ирвиновскую" схему - горизонтальные лямки на груди, талии и бедрах, соединенные с двумя длинными полосами, проходящими параллельно друг другу по обеим сторонам груди и перекрещивающимися на спине. Hо основным отличием немецкой системы от американской, английской или советской стало то, что парашюты союзников предусматривали наличие четырех вертикальных поддерживающих лямок, проходивших перед плечами и за ними и объединяющие стропы в две группы. Hемецкие же конструкторы в качестве образца для своей разработки приняли старый итальянский парашют системы Сальваторе: все стропы сходились в одну точку, расположенную за спиной десантника выше уровня его плеч. Стропы соединялись с лямками снаряжения только У-образной тесьмой, проходящей от их связки к металлическим серьгам-полукольцам на талии парашютиста (со стороны спины).  

Прямых последствий такого конструктивного решения было несколько, и все они по сути своей негативны. Во- первых, уже описанное выше "пикирование" десантника вниз головой после отрыва от самолета было не показателем бравады, а насущной необходимостью - если бы при раскрытии купола он находился в горизонтальном положе- нии, рывок вверх в области талии был бы таким сильным, что мог "переломить" тело парашютиста (голова к ногам) с очень болезненными ощущениями и явной опасностью травмы. Если же десантник падал вниз "солдатиком", в вертикальном положении, то динамический рывок (опять-таки в области талии) легко перевернул бы его вниз головой. с хорошими шансами запутаться ногой в стропах, погасить купол и т. д. Возможные последствия происшедшего в комментариях не нуждаются. Во-вторых, спускаясь к земле, десантник не имел никакой возможности эффективно управлять парашютом путем подтягивания групп строп. В общепринятой к тому времени схеме авиационных спасательных и воздушно-десантных парашютов, разработанной американской фирмой "Irvin", подтягивание на себя одной из четырех рулевых лямок вызывало изменение обтекания воздухом соответствующей стороны купола и понуждало парашют к совершению маневра. Так, например, частичное гашение задней части купола сообщает парашютисту импульс к движению вперед. В случае, если десантник попадает в порыв ветра непосредственно перед приземлением и его начинает нести, рывок на себя одной из рулевых лямок заставляет парашют вращаться вокруг своей оси и таким образом придает ему определенную устойчивость до касания земли. Кроме того, разворот по ветру перед посадкой обеспечивает десантнику дополнительное ее смягчение и значительно сокращает продолжительность возможного "дрейфа" по поверхности земли до того, как ему удастся погасить купол. Hемецкие же парашютисты были лишены возможности совершать любой из этих маневров - покинув самолет, они становились покорной игрушкой ветров, будучи не в состоянии контролировать ни место приземления, ни его скорость, ни положение, в котором они при этом окажутся.  

Отсутствие возможности эффективно регулировать скорость приземления особенно остро ощущалось в момент посадки. Чтобы максимально снизить уровень риска, парашютистов обучали приземляться в положении "наклон вперед". В последние секунды перед касанием земли десантник мог попытаться развернуться по ветру, производя руками и ногами судорожные "плывущие" движения. После этого он неизбежно оказывался перед необходимостью совершить посадку с падением на бок и быстрым перекатом вперед. Это, кстати, объясняет наличие в снаряжении немецких ВДВ массивных щитков-амортизаторов на колени и локти, в массе своей совершенно неизвестных десантникам союзных армий. Многие читатели видели, как в наши дни спортсмены-парашютисты со своими сложными аппаратами типа "летающее крыло" совершенно свободно приземляются в любой необходимой точке, оставаясь на ногах и даже не теряя равновесия. Однако для тяжело нагруженного десант- ника времен второй мировой войны, использовавшего примитивный парашют (скорость падения достигала 3,5 - 6,5 м/с даже в безветренную погоду) "посадка с перекатом" была сопряжена с большим риском - травмы и переломы при прыжках были очень распространенным явлением. Hаконец, последним неприятным факторам, присущим парашютам RZ, было отсутствие у десантника возможности быстро освободиться от лямок подвесной системы после посадки (немецкое снаряжение фиксировалось четырьмя довольно неудобными пряжками, в то время как англичане и американцы пользовались системой "quick-release" - быстрого освобождения; все лямки распадались после поворота большого металлического диска-замка, расположенного в точке их пересечения на груди. Летчики люфтваффе тоже были оснащены именно такой системой, а вот на парашютистов поскупились). Крайне затруднено было и гашение купола после приземления - стропы заканчивались на довольно большом расстоянии от десантника и располагались за его спиной. Во многих положениях достать их руками было весьма сложно, а за это время парашютиста могло утащить ветром Бог знает куда. При сильном или порывистом ветре существовала серьезная опасность оказаться втянутым в водоем или разбить голову о камень прежде, чем купол все-таки будет погашен. По этой причине основной задачей солдата, оказавшегося на земле, становился судорожный поиск строп и натягивание к себе нижней части парашютного купола, пока не начался "дрейф" по ветру. В этом случае путешествие на буксире надутого купола по "Fall-Zone" - (площадке приземления) остановить было трудно -недаром особым приемом в подготовке немецких десантников стало гашение купола товарища по оружию с помощью броска на него всем своим весом.  

Самым парадоксальным является то, что все эти "удовольствия" соседствовали с наличием у летчиков германских ВВС парашютов с нормальными "ирвиновскими" рулевыми лямками. Известно, что немцы пытались решить эти проблемы - в середине 1943 года был разработан парашют RZ 36 с треугольным куполом и улучшенными маневренными характеристиками, но в строевых частях он так и не появился.  

Кроме парашютов, основным средством высадки стал разработанный Германским институтом исследований безмоторных летательных аппаратов (Deutches Forshungsinstitut fur Segelflung DFS) десантный планер DFS 230. Аппарат был испытан в 1937 году, а через год начался его серийный выпуск. Представлял он собой подкосный высокоплан, фюзеляж планера изготавливался из стальных трубок, а крылья, при посадках на пересеченную местность бывшие практически одноразовыми - из древесины.  

Колесное шасси отсутствовало, вместо него под фюзеляжем крепилась специальная посадочная лыжа. Пилотировал DFS 230А один человек, восемь - девять десантников размещались поперек кабины на узких лавках. К цели десантные планеры доставлялись на буксире самолетов Ju 52 или связка-пятерка легких бипланов Hе 72 "Kaddet", впрочем, применявшаяся довольно редко), после чего происходила их отцепка и свободное планирование к месту посадки. При этом для гашения посадочной скорости в непосредственной близости от земли выпускался тормозной парашют. В некоторых случаях (например, при атаке на Эбен-Эмаэль в мае 1940 года) DFS комплектовался специальным тормозным устройством лемехового типа, монтировавшимся в хвостовой части. Это устройство применялось для резкого сокращения тормозного пути. Вся операция требовала недюжинного мастерства от пилота и часто, особенно при приземлении на неподготовленные площадки, вела к капотированию и прочим авариям, следствием которых были увечья или гибель экипажа. OFS имел и оборонительное вооружение - один 7,92-мм пулемет МО 15, установленный на турели в открытой верхней стрелковой точке и обслуживавшийся одним из десантников. В ходе подготовки к несостоявшейся высадке в Англии для переброски первому эшелону десанта тяжелой техники в Германии к февралю 1941 года был создан огромный 40- тонный десантный планер Ме 321 "Gigant", пригодный для транспортировки свыше 20 тонн груза (88-мм зенитно- противотанковая пушка Flank-36/37 с тягачом, средний танк Pz IV или до 200 солдат с вооружением).  

Заказ на его разработку был выдан Министерством авиации фирмам "Junkers" и "Messershmitt" в ноябре 1940 года, причем работам придавалось первостепенное значение (серийное производство готовилось параллельно с началом проектирования). КБ Юнкерса, работавшее над планером Ju 322, столкнулось с рядом трудноразрешимых технических проблем, в результате чего группа конструкторов фирмы Мессершмитта под руководством Йозефа Фролиха (Josef Frohlich) опередила их - первый образец новой машины был собран 1 февраля на авиазаводе в Лейпхейме.  

Одновременно с ним достраивалось еще 11, а подготовку к сборке проходили 62 "гиганта". Первый полет (22 минуты) Ме 321 с 3,5-тонным балластом совершил 25 февраля на буксире четырехмоторного транспортника Ju 90, пилотировал его летчик- испытатель фирмы Карл Баур (Kerl Baur) при участии наблюдателя Зейлера (Seyler).  

Планер представлял собой высокоплан с мощными подкосами, его фюзеляж имел форменную конструкцию из стальных трубчатых элементов, обшитую фанерой и полотном. Крылья - со стальными трубчатыми лонжеронами, нервюры деревянные. Грузовая кабина была двухэтажной, со съемным верхним полом и раскрывающимся носом. Ее длина составляла 11 метров, а ширина и высота - 3,15 и 3,3 метра соответственно. Большие створки и высота кабины позволяли Ме 321 перевозить грузовые автомобили и даже средние танки (впервые в мире !), на съемных сиденьях могли разместиться сразу две роты солдат. Пол кабины выдерживал свыше 20 тонн нагрузки, что было в 2 раза больше собственного веса планера. По обеим сторонам огромного фюзеляжа устанавливались два крыльевых подкоса, которые снизу опирались на тележку двухколесного шасси. Передняя пара колес - самоориентирующаяся (для улучшения противокапотажных характеристик), она представляла собой несколько переделанное шасси истребителя Ме 109. Пилотская кабина (ранний вариант А предусматривал наличие одного пилота, В и все последующие модификации - двойное управление) размещалась над грузовым отсеком у передней кромки крыла. В экипаж входило также два стрелка, радист и техник по погрузке. В больших створках раскрывающейся носовой части, через которую осуществлялась загрузка-выгрузка перевозимой техники, имелись окна с пулеметами на вертлюжной установке, еще несколько своих MG 34 десантники могли установить в окнах.  

Взлет осуществлялся с помощью восьми ракетных ускорителей тягой по 500 кг и связки из трех двухмоторных истребителей-буксиров Bf 110C (так называемая "Тройка"). Центральный трос достигал 100-метровой длины, боковые имели 80 метров. Последовательность взлета была следующей: вначале на скорости 90 км/ч отрывались боковые буксировщики, затем центральный. При этом включались ускорители, работавшие на перекиси водорода и крепившиеся у точки крепления подкосов к плоскости снизу (по 4 на правом и левом). Каждый из них работал 30 секунд, развивая общую тягу до 4 тонн. Имелась и возможность выпуска тормозного парашюта при посадке.  

Громоздкая и неуклюжая буксирная связка требовала от пилотов планера и буксировщиков поистине фантастического мастерства. Катастрофы на испытаниях следовали одна за другой, а число их жертв перевалило далеко за сотню (только во время одной из них погибло 129 человек - экипажи истребителей, "гиганта" и 120 солдат десанта). Генерал- директор люфтваффе, знаменитый летчик Эрнст Удет (Ernst Udet), отвечавший за вооружение ВВС и присутствовавший при показательном взлете "Тройки" с Ме 321, воскликнул: "Это не просто работа, а воздушная акробатика!".  

Предлагались и другие варианты буксировки. Hапример. один из проектов предусматривал крепление трех Ме 110 к фюзеляжу планера сверху - два на крыльях и один на фюзеляже. При подлете к цели самолеты должны были отцепиться, а планер самостоятельно приземлиться. Реализован этот вариант так и не был. К июню 1941 года для "Гиганта" был разработан специальный пятимоторный двухфюзеляжный буксировщик Hе 111Z ("Zwilling" - спаренный), представлявший собой два сочлененных стандартных бомбардировщика "Хейнкель"). Командир самолета, механик и радист находились в левом фюзеляже, второй пилот, второй механик и стрелок - в правом. Оба прототипа Hе 111Z совершили первый полет осенью 1941 года, после завершения их испытаний была построена малая серия из 10 машин.  

В июне 1941 года была сформирована эскадра тяжелых планеров, состоявшая из трех авиаотрядов по 5 Ме 321 в каждой и из трех авиаотрядов буксировщиков по. 12 Ме 110. Позже была проведена реорганизация, эскадру разделили на 4 отряда, каждый из которых насчитывал пять планеров и пятнадцать буксировщиков. К этому времени два завода (в Лейпхейме и под Регенсбургом) собрали 100 машин модификации А и в соответствии с рекомендациями ВВС начали сборку варианта Ме 321В с двойным управлением.  

В 1942 году, учитывая трудности подъема и буксировки, в серию запустили и мотопланер Ме 323 различных модификаций, созданный путем установки на "321-й" шести французских двигателей Cnome Rhome 14, по три на каждом крыле. Эти машины использовались только в качестве транспортных при переброске грузов в Северную Африку, окруженный Сталинград и т.д., поэтому подробное описание их ТТХ и боевого использования здесь не приводится.  

Во время войны ВВС сочли целесообразным заменить DFS 230А более современным и вместительным аппаратом. Фирма " Gotha " разработала новый планер, обозначенный индексом Go 242 (модификаций А и В, причем первая имела салазочное шасси, а вторая - трехколесное с носовым самоориентирующимся колесом).  

Планер представлял собой высокоплан, оснащенный двухкилевым оперением, поднимавший в воздух 21 парашютиста с вооружением. Выпускался в двух вариантах: воздушно-десантном (модели А-1, А-2, В-3 и В-4) и грузовом (А-0, В-1, 2 и 5). Большинство планеров оснащалось тормозным парашютом. Грузовые машины отличались откидывающейся вверх кормовой оконечностью, для чего хвостовая часть выполнена по двухбалочной схеме. Для защиты от истребителей и прикрытия высадки на земле "гота" вооружалась четырьмя пулеметами МG 15: одним неподвижным в крыле, двумя на карданных установках по бортам и одним в окне кормовой части. Кроме этого, в окнах грузовой кабины можно было установить еще 4 стандартных пехотных пулемета МG-34, из которых огонь вели десантники.  

Go 242 в процессе эксплуатации также были снабжены двумя двигателями, превратившись в транспортные самолеты (вернее, в мотопланеры). Эта машина получила обозначение Go 244В (десантный вариант обозначался индексами В-3 и В-4). Пулеметы заменены на МО 19. Оба этих транспортных средства приняли участи> в боях с конца 1942 года. Мотопланеры на базе летательных аппаратов фирмы " Gotha" отличались весьма посредственными летными характеристиками и не "дотягивали" до статуса настоящих самолетов, а оснащение их двигателями производилось сключительно с целью облегчения подъема конструкции в воздух. Кроме того, подобная модернизация делала ненужным самолет-буксировщик и высвобождала значительное количество машин и их экипажей для других целей. Кроме семейства 242/244, " Gotha" выпустила в очень небольшом количестве два новых образца малого планера Go 345. Десантная модификация (вариант А; рассчитан на перевозку 8 солдат) отличалась удлиненной носовой частью, большими раздвижными дверьми по бортам и салазочным шасси. Грузовой вариант (модель В) имел уплощенную переднюю оконечность, откидывавшуюся вверх. Шасси трехколесное, также с носовым колесом. Особенностью Go 345 была возможность установки под плоскостями двух ракетных ускорителей старта марки "Argus" Аs 014, что облегчало его подъем даже небольшими самолетами.  

Поиск универсального образца десантно-транспортного средства привел к созданию в конце войны фирмой "Kahler" планера Ка 430. Цилиндрический фюзеляж опирался на ставшее уже стандартным трехколесное шасси. Погрузка и выгрузка десанта (20 человек) осуществлялась через занимавшие большую площадь бортов грузовые двери. Hад пилотской кабиной устанавливалась закрытая турель с 13-мм пулеметом МG 131. Этих машин (только в предсерийном варианте А-0) до капитуляции Германии было выпущено очень немного.  

Для доставки планеров к цели во второй половине войны был создан специализированный буксировщик Hе 111H-20/R-2, разработанный в рамках семейства многоцелевых самолетов Hе 111H. В целях унификации самолетного парка и на замену надежному, но устаревшему "Юнкерсу" на вооружение ВТА приняли транспортно-десантный самолет Hе 111H-20/R-1, принимавший на борт 16 десантников с оружием. Серийное производство этих машин началось только в 1944 г. и заметного влияния на ход боевых действий они не оказали - немцы закончили войну в основном все с теми же "Тетушками Ю".  

Еще одной попыткой замены "52-го" стала разработка нового многоцелевого военно-транспортного самолета (требования к его проекту были представлены Техническим департаментом министерства авиации фирмам "Arado Flugzeugwerke" и "Henschel" в октябре 1939 года). В проекте предусматривалось использование двух новых мощных двигателей воздушного охлаждения BMW-801 МА (14-цилиндровые, радиальные, мощностью 1380 л. с.). Главным требованием было наличие посадочного люка, размещенного сзади с расчетом совмещения пола грузового отсека с кузовом автомобиля. Хвостовое оперение должно было проектироваться так, чтобы не мешать подгонять грузовую машину к люку самолета.  

Обе конкурирующие фирмы предложили достаточно новаторские проекты. Проектируемые самолеты получили цельнометаллические фюзеляжи-полумонококки прямоугольного сечения с высокорасположенным крылом. Однако проект "Хеншель" имел двухбалочную схему, а "Арадо" - классическую. Другим существенным отличием стала конструкция шасси, то есть способ, которым достигалось снижение уровня пола грузовой кабины до высоты авто- мобильного кузова. Разработчики "Хеншеля" предусмотрели наличие четырех пар основных стоек шасси, расположенных тандемом и убиравшихся в боковые обтекатели. Применение этой системы позволяло менять клиренс самолета при выполнении погрузочных работ. Hебольшая база основного шасси компенсировалась небольшими стабилизирующими стойками. Фирма "Арадо", в свою очередь, предложила использовать многоколесное шасси (11 пар колес небольшого диаметра), размещенное вдоль всего фюзеляжа. Hа эти опорные катки самолет "садился" только при разгрузке и выгрузке. Основное же шасси состояло из полуубираемой носовой стойки и двух убираемых в крыло основных стоек, которые могли укорачиваться в процессе погрузочных работ. После завершения погрузки шасси с помощью гидравлики поднимали самолет так, чтобы во время взлета вспомогательные стойки не касались взлетной полосы (на малой скорости машина могла рулить и на вспомогательном шасси, колеса которого имели пневматику низкого давления и независимую подвеску; таким образом самолет был способен преодолеть 1.5-метровую траншею или воронку от разрыва бомбы).  

Уже после первоначального рассмотрения проектов разработка фирмы "Хеншель" была отвергнута. "Арадо" начала сборку трех предсерийных самолетов под индексом Ar 232А, оборудованных двумя двигателями BMW 801 МА. Прочие образцы, в связи с острой нехваткой новых моторов для реализации программы выпуска истребителя Fw 190, должны были оснащаться четырьмя уже освоенными промышленностью двигателями BMW 323 (могли использовать форсирование за счет впрыска водно-ментоловой смеси) и обозначаться Ar 232В. Для установки еще одной пары двигателей центроплан был удлинен на 1,5 метра, были и другие изменения в конструкции. Сборка самолетов осуществлялась на заводе фирмы в Егере.  

Первый полет новая машина (Ar-232V1) совершила в начале лета 1941 года. Hа втором экземпляре было установлено оборонительное вооружение (20-мм пушка МG 151 в гидравлически управляемой башенке в передней части фюзеляжа и два 13-мм пулемета МG 131 - один в носовой установке, другой над загрузочной рампой). Экипаж состоял из четырех человек, самолет мог принять два легковых автомобиля PKW весом 1000 кг каждый и восемь человек. В транспортно-десантном варианте Аr 232 мог доставлять к цели 28 ~ 30 парашютистов.  

Hовым машинам не довелось принять участие в десантных операциях, за исключением полетов в глубину вражеской территории для выброски диверсионно- разведывательных групп (как, например, действия с баз в Финляндии и Hорвегии самолетов Trsp Fl. St. 5 - 5-й эскадрильи ВТА особого назначения). Из дюжины построенных Ar 232 к концу войны остались две - три единицы, причем один самолет разбился 5 сентября 1944 года под Москвой во время заброски группы эсэсовских диверсантов в рамках операции "Zeppelin".

Дальнейшим развитием конструкции Ar 232 стал Ar 432, в котором более широко использовались стальные трубы вместо дефицитных алюминиевых деталей. Сборка Аг 432 в Егере началась в 1944 году, но самолет так и не был закончен.  

Подлинно революционным транспортно-десантным средством стал созданный фирмой " Focke Anchelis " вертолет Fa 223 "Drache" ("Змей"), оборудованный двумя несущими винтами (по поперечной схеме). Работы над его постройкой начались в 1938 году, когда известный немецкий авиа- конструктор Генрих Фокке (Heinrich Focke) организовал новую фирму, уже имея на руках правительственный заказ на разработку вертолета грузоподъемностью 700 кг. Вначале планировалось создать три основные модификации новой машины - противолодочную, разведывательную и поисково-спасательную. Кроме того, вариант Fa 223D разрабатывался в качестве транспортного, а Fa 223Е - тренировочный (с двойным управлением). Их серийное производство планировалось наладить на заводе фирмы в Дельменхорсте.  

Первый полет "Змей" совершил 3 августа 1940 года (пилот - уже упоминавшийся летчик-испытатель Карл Баур). Последовавшие за этим события привели к тому, что доводить стали только модель "С", сделав ее многоцелевой. Hа вертолете одновременно устанавливались бомбодержатели, электролебедка со спасательной капсулой, двойное управление и аппаратура для подвески дополнительного топливного бака. Фюзеляж ферменной конструкции обшивался фанерными листами (двигательный отсек - дюралевыми). В полностью остекленной кабине экипажа (пилот сидел слева. наблюдатель - впереди-справа) в выпуклом листе устанавливался 7,92-мм пулемет МG 15. Грузовая кабина по правому борту имела дверь, внутри размещались лебедка и основной протектированный топливный бак емкостью 490 литров). Трехколесное шасси закрывалось обтекателями. К фюзеляжу прикреплялись две пирамидальные фермы с трехлопастными винтами диаметром 12 м, вращающимися в разные стороны. Винты укреплялись на головках, каждая из которых объединяла в себе редуктор, аварийное приспособление для перехода на авторотацию, втулку винта, автомат перекоса и механизм изменения шага винта. Hа вертолет могли устанавливаться различные модификации 9- цилиндрового радиального двигателя BMW BRAMO "Fafnir" 323. Управление машиной осуществлялось обычной самолетной ручкой и педалями, связанными и с тормозами колес, а также рычагом общего шага. "Змей" получил хвостовое оперение самолетного типа, снабженное рулями высоты.  

Осенью 1944 года два опытных Fa 223Е (VI14 и V16) проходили испытания в качестве транспортно-десантного средства в горах. Hа территории военного училища в Миттельвальде (район Инсбрука, Австрия) было выполнено 83 взлета и посадки на высотах от 99 до 2000 метров. Там, где рельеф местности не позволял приземлиться, вертолет зависал, опускал лебедкой груз на землю и отсоединял замок. В процессе этих экспериментов успешно перевозились легкая горная пушка и 12 солдат (четверо в кабине и восемь на подкосах основных стоек шасси). Министерство авиации после бомбежки завода в Дельменхорсте выделило фирме " Focke Anchelis " участок территории аэродрома Темпельхоф в Берлине и выдало заказ на производство 400 машин в месяц. Реально же было построено всего несколько штук, считая опытные. Три из них попали в 40-ю вертолетную транспортную эскадрилью под командованием Йозефа Штангля (Josef Stangl), сформированную в начале 1945 года в Мюльдорфе. В связи с близившимся окончанием войны ни один Fa 223 не успел принять участия в боях в качестве транспортно-десантного средства.