главная история авиации авиация второй мировой
   Сталинградский котел
             
         n Александр Заблотский,
               Роман Ларинцев
 




"Орлог" - такой пароль был передан в первых числах февраля 1943 г. в части и соединения 4-го Воздушного флота Люфтваффе. Хотя староголландское слово "Орлог" переводится как "война", в данном случае оно знаменовало не начало битвы, а ее конец. Пароль "война" означал, что 6-й армии Вермахта больше не существует, а сражение на берегах Дона и Волги, не смотря на все усилия немецких вооруженных сил, закончилось поражением Германии.

Сталинград стал началом конца Третьего Рейха. Тогда, зимой 1942-43 гг., в донских степях, Красная Армия доказала, что теперь, не смотря на все, действительно серьезные, недостатки, ее мощь стала такой, ничто не может изменить принципиального исхода войны - неизбежной победы Советского Союза. Как верно заметил В. Маяковский "Большое видится на расстоянии", так и в 1943 году значение Сталинграда острее всего поняли страны и правительства, не бывшие главными действующими лицами развернувшихся событий. Сателлиты Германии стали искать наиболее приемлемые для себя способы выхода из этой войны. В штабах же наших союзников родился план "Рэнкин", предусматривающий быструю оккупацию Западной Европы в случае военного краха Германии. Тем интереснее для нас любые подробности о этой великой битве, на добрых полстолетия определившей политическую картину мира. О Сталинграде написана масса различной литературы, как исторических исследований, так и мемуаров. Наша цель гораздо скромнее, мы хотим рассказать о "воздушном мосте" в сталинградский "котел", так как он выглядел с немецкой стороны.

Итак, 19 ноября 1942 года войска Сталинградского и Донского фронтов перешли в наступление и через несколько дней замкнули кольцо окружения вокруг двадцати двух дивизий 4-й танковой и 6-й полевой армий Вермахта. 22 ноября в Карповку близ Сталинграда прибыли последние десять вагонов с грузами для 6-й армии, а 24 ноября 1942 года Гитлер принял окончательное решение относительно судьбы сталинградской группировки Вермахта. Шестая армия должна была стойко удерживать район города. В районе Котельникова создавалась деблокирующая группировка. Послевоенная германская, в том числе мемуарная, литература (впрочем, и отечественная тоже) считает это решение не верным по своей сути. Нам же кажется, в данном случае мемуаристы и писатели невольно грешат против истины. Зимняя кампания 1941/1942 года дала немало примеров успешного сопротивления немецких частей и соединений в окружении. Практически во всех случаях их удалось деблокировать. Почему же сейчас Гитлер должен был по иному расценивать перспективы борьбы армии Паулюса?

Вообще-то, в данном случае мы имеем уникальную возможность ознакомиться со сбывшимся пророчеством. Еще 25 ноября 1942 года, сразу после принятия решения удерживать Сталинград, командующий 6-й армии Ф. Паулюс получил докладную записку, автором которой был герой демянского "котла", сумевший пробить коридор к окруженным частям 2-го армейского корпуса Вермахта генерал В. фон Зейдлиц-Курцбах. В этом документе были такие строки: "Сравнение с демянским "котлом" показывает ряд опасных различий. В Демянске сама местность затрудняла ведение наступательных действий и благоприятствовала оборонявшимся. Расстояние между кольцами окружения было многократно меньше. Потребности окруженной (под Демянском - авт.) группировки были несравнимо меньше, в первую очередь за счет отсутствия столь необходимых в степных условиях моторизованных частей". Не смотря на то, что, в конечном счете, все эти "опасные различия" привели к катастрофе 6-й армии, мы, тем не менее, считаем, что на тот момент был прав Гитлер (точнее, его решение было более обосновано), а не Зейдлиц.

Залогом удержания 6-й армией своих позиций являлось бесперебойное снабжение ее войск всем необходимым по воздуху, что прекрасно понимало германское верховное командование. Еще поздним вечером 23 ноября (т.е. ещё до решения Гитлера) рейхсмаршал Геринг провел в Берлине совещание с участием высших чинов Люфтваффе. На нем впервые прозвучала цифра 350 тонн в день, которую мог гарантировать "воздушный мост". Сам Геринг, впрочем, настаивал на пятистах тоннах (большие начальники везде одинаковы!). Тем же вечером было дано указание мобилизовать все боеспособные Ju-52, Не-111 и Ju-86 находившиеся в школах, штабах и учреждениях центрального подчинения. Каких-то особых сложностей при наведении "воздушного моста" не предполагалось. Спасение демянской группировки (см. АМ ╧1-2004) показало, на что способны Военно-воздушные силы Германии.

Организация снабжения окруженной Шестой армии, и здесь надо отдать должное руководству немецких тыловых органов всех степеней, началась практически сразу же после потери последних сухопутных коммуникаций. Вне кольца ее возглавил полковник Бадер, обер-квартирмейстер 6-й армии. 24 ноября он вылетел из "котла" в Морозовскую. К этому времени существовавшая к 19 ноября сеть тыловых армейских баз практически перестала существовать, почти полностью попав под удар советских войск в первые дни наступления. Так были частью эвакуированы, частью потеряны: продовольственная база в Манойлине, склад обмундирования в Обливской, продовольственная база и склад горюче-смазочных материалов в Тингуте. Поэтому первейшей проблемой полковника Бадера стало создание новой сети баз снабжения. Благодаря слаженной работе тыла эта задача была в основном завершена к 7 декабря.

В котле за снабжение отвечал так называемый "рабочий штаб" во главе с майором фон Куновски. Складские запасы решено было размещать вблизи аэродромов. Потребности окруженных войск были определены в 300 кубометров горючего, 200 тонн боеприпасов и 150 тонн продовольствия ежедневно. Впрочем, в приказе, который Гитлер отдал командующему 4-м Воздушным флотом, прозвучали иные цифры: только 200 кубометров ГСМ и сорок тонн противотанкового боезапаса. О поставках продовольствия было сказано в общих чертах. Приоритет в снабжении отдавался боеприпасам и горючему, но пока это особо никого не беспокоило, поскольку как в "котле", так и вне его до середины декабря надеялись на скорую деблокаду.

В конце второй декады ноября Люфтваффе теоретически располагало на всех фронтах и в тылу 878 "юнкерсами-52", из которых на тот момент только 357 машин были исправны. Кроме Ju-52 к перевозкам можно было также привлечь Не-111 и Ju-86. На 20 ноября в составе 4-го ВФ такие самолеты имелись в пяти (5, 9, 50, I./172 и 900-я) транспортных авиагруппах и двух бомбардировочных (27-й и 55-й) эскадрах, плюс на Не-111 летала еще одна бомбардировочная группа (I./KG100 "Wiking"). Некоторое число транспортников можно было насобирать в различных отрядах связи и тому подобных вспомогательных подразделениях. Проведенные расчеты показывали, что для перевозки требуемых трехсот тонн грузов в Сталинград требовалось не менее 12-15 авиагрупп и 630-795 самолетов типа Ju-52.

Первоначально руководство "воздушным мостом" было возложено на начальника района аэродромного базирования "Тацинская" генерал-майора Карганико. Ему подчинялись полковник Ферстер, командир 1-й транспортной эскадры, и полковник Кюль, командир 55-й бомбардировочной эскадры. Первый командовал всеми частями Ju-52, базировавшимися в Тацинской. Под началом второго были "хейнкели-111" из Морозовской. Однако отсутствие у генерала Карганико действенного и работоспособного штаба вынудило вскоре переложить решение столь ответственной задачи на более мощную структуру. С 30 ноября ответственность за снабжение окруженной группировки была возложена на командира VII авиационного корпуса генерала Фибига. Ферстер и Кюль вошли в его непосредственное подчинение. Все остальные задачи, кроме снабжения, были с корпуса сняты или считались второстепенными. В таком виде управление "воздушным мостом" осуществлялось до 16 января 1943 года.

Внутри "котла" окруженные располагали несколькими бывшими советскими аэродромами. Правда, использовать их можно было далеко не все. Через одни проходила линия фронта, другие находились в опасной близости от нее. Первоклассный аэродром Гумрак до этого вообще не использовался Люфтваффе из-за сильного минирования окружающей местности. Только аэродром Питомник полностью удовлетворял всем требованиям и мог принимать самолеты как днем, так и ночью. Кроме того, недалеко от станции Басаргино и у населенного пункта Песковатка были оборудованы запасные аэродромы. Общее руководство деятельность ВВС в "котле" находилось в руках генерала Пикерта, командира 9-й зенитно-артиллерийской дивизии.

С началом воплощения в жизнь решения о переброске на сталинградское направление дополнительных сил военно-транспортной авиации возникла первая серьезная проблема. Прибывающие самолеты первоначально, при необходимости, должны были проходить дооборудование на авиабазах Кировоград и Запорожье. Начальник 4-го Управления Генерального штаба Люфтваффе подполковник Лангемайер, ответственный за сосредоточение необходимой авиатехники, подошел к выполнению данного приказа как истинный бюрократ. По его указанию (а что не сделаешь, чтобы выдать заданную свыше "контрольную цифру") самолеты, на аэродромы 4-го ВФ, отправлялись не очень сообразуясь с их техническим состоянием. В результате в Кировоград и Запорожье прибывали "юнкерсы" не имеющие вооружения, дополнительных топливных баков и маскировочной окраски. Мало того, зачастую было неисправно радиооборудование, а двигатели выработали свой моторесурс. Естественно, что инфраструктура авиабаз не была рассчитана на обслуживание такого потока небоеготовых машин. Местное начальство, по понятным житейским соображениям не заинтересованное в скоплении неисправной техники на подведомственных объектах, избавлялось от такого "подарка" способом, древним как мир. Часть машин улетала в Тацинскую или Морозовскую неукомплектованными, создавая проблемы уже на передовых площадках.

Расположение передовых авиабаз на расстоянии 200-240 километров от Сталинграда теоретически позволяло совершать до трех-четырех вылетов в сутки. Однако фактически в строю было не более 30-35% от штатной численности авиачастей. Причиной являлась неготовность наземных служб к массовому приему авиатехники. Отсутствовали как необходимые агрегаты, так и технические специалисты. Последняя проблема была частично решена вывозом необходимого персонала из "котла". Как и в Демянской операции немцы широко прибегали к вынужденной мере - отправке в тыл самолетов, которые не могли быть введены в строй в течение 48 часов.

Гораздо серьезнее, чем под Демянском, было противодействие советской авиации. Немецкие донесения с тревогой отмечали: "18 декабря непрерывные бомбовые удары по аэродромам выгрузки. 19-го запрещено использование "юнкерсов-52" в дневных условиях из-за противодействия советских истребителей". Возможности истребительных частей Люфтваффе были куда скромнее. Так, на 20 ноября 1942 года, в полосе Группы армий "Б" действовали только две истребительные авиагруппы (I. и III./JG3 "Udet"), имевшие 48 исправных самолетов и 50 пилотов. После окружения Сталинграда положение с авиационным прикрытием еще более осложнилось. С одной стороны, высокая активность советских ВВС требовала присутствия на аэродромах "котла" хотя бы минимальных сил Люфтваффе. С другой, даже немногочисленные истребители и "штуки" требовали значительного расхода горючего, которого и без того не хватало.

Несколько лучше обстояло дело с зенитной артиллерией. Ее только в частях ВВС насчитывалось 35 орудий калибром 88-мм, 55 - 37-мм и 135 калибром 20-мм. Внутри "котла" их большая часть была сосредоточена для прикрытия аэродрома Питомник и складских баз. Вне "котла" авиабазы имели следующую противовоздушную оборону. Тацинская прикрывалась средствами XVII румынского зенитного дивизиона (восемь 75-мм и пятнадцать 20-мм пушек). Два аэродрома в районе Морозовской защищались: один двумя немецкими и тремя румынскими батареями (четыре 75-мм, шесть 37-мм и двадцать одно - 20-мм), второй - одной румынской (в составе девяти 37-мм орудий). Для обороны Морозовской от возможного прорыва советских войск были использованы 12 - 75-мм и 18 - 37-мм румынских зениток. Впрочем, немцы особо не заблуждались насчет боеспособности своих союзников, и уже в конце декабря румынские части были отведены в тыл.

Все же, не смотря на организационные трудности, первый этап снабжения сталинградского "котла" стал наименее драматичным периодом истории "воздушного моста". Во-первых, хотя командование 6-й армии с самого начала операции по снабжению заявляло о недостаточном количестве получаемых грузов, тем не менее, ситуация и по боеприпасам, и по продовольствию не могла быть названа критической. Например, 21 декабря в Сталинград прибыло 128 тонн продовольствия, что позволило даже несколько увеличить нормы его выдачи личному составу на передовой. К Рождеству каждый солдат получил по 100 грамм шоколада. Не были еще исчерпаны старые запасы, а также "нетрадиционные" резервы. Так, удалось широко наладить переделку трофейных боеприпасов под немецкое оружие. Во-вторых, система снабжения еще не испытала катастрофических ударов и работала более-менее надежно. Пик перевозок был достигнут 7 декабря. В этот день самолеты доставили в "котел" 326 тонн грузов (таблица 2). Наконец, нельзя не учитывать, что пока еще окруженные надеялись на скорое деблокирование, и боевой дух солдат и офицеров 6-й армии был достаточно высок.

Во второй декаде декабря ситуация со снабжением Сталинграда стала испытывать на себе влияние ряда разных, но взаимосвязанных между собой факторов. Сначала уменьшилось число Не-111, привлекаемых для решения транспортных задач. Это было связано с необходимостью поддержки сухопутных войск, начавших осуществление операции "Винтергевиттер" ("Зимняя гроза") по деблокированию "котла". Правда, по настоятельной просьбе штаба 6-й армии, командующий 4-м ВФ генерал-полковник Рихтгофен все-таки отдал приказание вернуть часть "хейнкелей" на снабжение Сталинграда.

Однако ситуация развивалась совсем не так как планировали в немецких штабах. 16 декабря самолеты 27-й эскадры "Бельке" пришлось направить на отражение наступления советских войск на Среднем Дону.

Однако, не смотря на поддержку с воздуха, части 8-й итальянской армии не смогли удержать своих позиции и советские танки стали угрожать непосредственно авиабазам Тацинская и Морозовская. Морозовскую удалось удержать, в том числе и привлечением всех имевшихся в наличии сил авиации. Но железная дорога, по которой шел поток грузов для Сталинграда, была перерезана частями 25-го танкового корпуса.

Хуже дела обстояли в Тацинской, где базировался костяк транспортной авиации - части оснащенные "юнкерсами". На рассвете 24 декабря танки 24-го танкового корпуса генерал-майора В.М. Баданова ворвались на летное поле авиабазы. Взлетая под огнем, немецкие пилоты смогли спасти 106 Ju-52 и шестнадцать Ju-86. Однако около семидесяти машин различных марок погибло. Особенно большие потери понесла 21-я транспортная группа, оснащенная Ju-86. Хотя 28 декабря советские танкисты вынуждены были оставить авиабазу, ущерб был огромен. Двое суток в "котел" не доставили ни грамма грузов. Кроме уничтоженных самолетов, погибло значительное число различной наземной техники и обслуживающего персонала. Выборочный просмотр находящихся в Бундесархиве сводок показывает, что наземные подразделения Люфтваффе только за 24 декабря потеряли в Тацинской 115 человек, большей частью убитыми и пропавшими без вести. Наибольшие потери в обслуживающем персонале понесли 21-я и 22-я транспортные группы. В сводках зафиксированы: наземный персонал KGr.zbV21 и 22, два старших офицера и пятеро рядовых подразделений аэродромного обслуживания Kdo. Fl.H.Ber.4./XI и Fl.H.Kdtr.(E.)64/XI; ремонтники и снабженцы из Feldwerftabt. (mot.) II./40, Lw.Betr. Zug (mot.)11, Fl. Gerateausgabestelle Eisb. 53/VI, Nachschubkompanie d. Lw 8/IV; солдаты службы ВНОС из 2./LnRgt (mot.)12, IV./LnRgt 4, бойцы подразделений охраны и артиллеристы-зенитчики 5./Ld.Schutz.Kompanie d. LF4, Res. Flakabt.125, lei. Flakabt. 851, а также солдаты из саперного батальона LwBauBtl. 7/XIII. На охранников, зенитчиков и строителей пришлось максимальное число потерь - 79 человек. В то же время, отсутствие в списках потерь наземного персонала частей, оснащенных "тетушками Ю", дает основание предполагать, что эти специалисты были вовремя эвакуированы из-под удара советских танков.

Вообще, в последние годы, просматривается тенденция к уменьшению значимости рейда танковых корпусов (в первую очередь, конечно, бадановского). Стоит, однако, напомнить критикам "новой волны", что результатом операции "Малый Сатурн", обусловленным в первую очередь стремительными действиями танковых соединений, стала потеря противником основных авиабаз использовавшихся транспортной авиацией.

Тацинская так и не была введена вновь в строй, и полеты "юнкерсов" осуществлялись теперь в основном с аэродрома Сальск. Хотя Сальск оценивался немцами как достаточно хороший аэродром, но отсутствие там заранее размещенных грузов для "котла" не позволяло в первые дни использовать его на полную мощность. Ситуация усложнялось еще и тем, что новые аэродромы базирования Ju-52 находились на пределе радиуса действия этих машин. В связи с чем, все "тетушки Ю" имевшие повышенный расход горючего, были сняты со снабжения 6-й армии. Кроме того, опасаясь повторения тацинского погрома, немецкое командование отдало 2 января приказ о передислокации бомбардировочных эскадр, оснащенных "хейнкелями-111" из Морозовской в Новочеркасск.

Надо сказать, что причины, побудившие немцев использовать Тацинскую вплоть до момента появления там советских танков, до конца так и не ясны. Германские историки придерживаются версии, возлагающей вину за это на командование 4-го Воздушного флота. Якобы существовал приказ, обязывающий экипажи транспортной авиации совершать полеты даже под артиллерийским огнем. Так же не совсем ясны и планы советского командования. Был ли рейд на Тацинскую заранее спланированным или получился спонтанно "постольку - поскольку"? С одной стороны, в доступных авторам отечественных документах упоминаются требования о выходе танковых корпусов на линию Тацинская - Морозовская, что вроде бы должно свидетельствовать о стремлении ликвидировать базу снабжения сталинградской группировки немцев. С другой, там же указывается, что целью выдвижения механизированных частей в данный район является окружение 8-й итальянской армии, а вовсе не разгром вражеских авиабаз. Поэтому вопрос о планах советского командования при проведении операции на среднем Дону относительно баз снабжения сталинградского "котла" пока остается открытым.

Одновременно с переносом авиабаз, подальше от линии фронта эвакуировались армейские склады. Еще с первого января полковник Бадер начал подготовку к перемещению тыловых подразделений в районы западнее Северского Донца. 5 января 1943 года армейской базой снабжения стал город Шахты, куда перебрался и штаб обер-квартирмейстера 6-й армии. До вечера 4 января только Морозовскую покинул 221 вагон различных грузов. Однако еще большее число запасов вывезти не успевали, и их пришлось уничтожать на месте. В это число попали 3000 тонн боеприпасов, 1500 тонн зерна и 540 тонн муки, 200 тонн мясных консервов и даже 12 тонн мармелада. Но самым удручающим для немцев было то, что советское наступление в Донбассе продолжало развиваться, и никто уже не мог поручиться за безопасность с таким трудом созданной новой сети тыловых баз.

Серьезное ухудшение общей обстановки на фронте, крушение планов на деблокаду "котла" потребовали от германского командования немедленного реагирования. Теплившаяся до двадцатых чисел декабря надежда, что "воздушный мост" временная мера до восстановления сухопутных коммуникаций, угасла вместе с последними раскатами "Зимней грозы". Теперь снабжение по воздуху окруженных войск должно было вестись в несравнимо больших объемах. Уже 27 декабря 1942 года Гитлер сообщил командующему Группой армий "Дон", генерал-фельдмаршалу Э. фон Манштейну, что "для транспортных целей" 4-му Воздушному флоту передается 220 самолетов Ju-52 и пятьдесят Не-111. Сто "юнкерсов" прибывали из Африки, остальные - из Рейха и с других участков фронта. Теперь "пятьдесят вторые" базировались в Сальске, а "хейнкели" - в Ворошиловграде и Новочеркасске.

Кроме Ju-52, этих "рабочих лошадок" немецкой ВТА, и He-111, в начале января в "воздушном мосту" были задействованы самолеты из состава так называемой "Grossraumverband zbV290". Эта часть под руководством майора Виллерса состояла из трех отрядов, на вооружении которых находились Ju-90, Ju-290 и FW-200. В дополнение к этим "четырехмоторникам", четырнадцатого января в Запорожье прибыли десять Не-177 из находящейся в стадии формирования 50-й группы дальних бомбардировщиков (т.н. "Fernkampfggruppe 50"), командиром которой был майор Шеде. Самолеты майора Виллерса базировались в Сталино, а Не-177 в Запорожье. Кроме вышеперечисленной "экзотики" к вылетам в Сталинград приступили также "хейнкели-111" из состава бомбардировочных авиагрупп с опытными экипажами. Это были прибывшие с отдыха и пополнения соответственно 10 января и 31 декабря III./KG53 и III./KG55, а также III./KG4, снятая 10 января со снабжения Великих Лук по причине бесперспективности продолжения этой операции.

На крайний случай было предусмотрено использование грузовых планеров DFS-230 и Go-242. Предполагалось, что это позволит за один полет дополнительно доставлять в котел от 1,8 до шести тонн грузов. Впрочем, до планеров дело так не дошло.

10 января 1943 года началась операция "Кольцо" - наступление советских войск с целью окончательного уничтожения окруженной группировки врага. Сразу же в штаб-квартиру Группы армий "Дон" из Сталинграда понеслись требования немедленной доставки в "котел" горючего и боеприпасов. Ответом были 36 (тридцать шесть!) артиллерийских выстрелов и 28 кубометров горючего, доставленные в ночь на 11-е число. Днем одиннадцатого января армия Паулюса получила еще целых пять тысяч литров топлива, но ни одного грамма боеприпасов. Поставки по воздуху не покрывали и малой толики резко возросших потребностей 6-й армии. 17 января было в последний раз проведено так называемое "выравнивание" запасов между корпусами окруженной армии. С 18 января техника в "котле" встала из-за отсутствия бензина, а фон Куновский радировал: "Солдаты голодают".

С середины января операция по снабжению Сталинграда вступила в свою завершающую фазу. 14-го числа был потерян аэродром Басаргино. В связи с тем, что сил окруженных частей не хватало для удержания прежней линии фронта, было принято решение об их отводе на восток. При этом аэродром Питомник оставлялся советским войскам. 16 января наземные службы покинули "главную воздушную гавань" сталинградского "котла" и перебрались в Гумрак. Самолеты, находившиеся в Питомнике, перелетели туда же. Вот тут и выяснилось, что Гумрак совершенно не готов к приему авиации. Этот неприятный факт наглядно продемонстрировали пять разбившихся при посадке машин. В течение дня в штабы 4-го ВФ и VIII-го корпуса поступали противоречивые сообщения о состоянии взлетной полосы в Гумраке. Не желая рисковать, авиационные начальники отдали приказ сбрасывать грузы на парашютах. В результате и без этого незначительные объемы поставок еще более упали. Это взорвало и до того бывшие натянутыми отношения между командованием 4-го ВФ и Паулюсом. Последний обвинил Рихтгофена в том, что для оценки обстановки он пользуется исключительно непроверенными слухами. Сам Паулюс так оценил перспективу перехода на доставку грузов в "котел" только на парашютах: "Если ваши самолеты не могут приземлиться, моя армия обречена. Прилет каждой транспортной машины спасает тысячу человек. Разбрасывание груза с воздуха бессмысленно. Мы не можем собрать канистры с горючим, люди чрезвычайно ослаблены. Они не ели четыре дня".

Ситуация усугубилась еще и тем, что 16-го числа был оставлен Сальск и транспортные группы Ju-52 вынуждены были в очередной раз сменить свое место дислокации. Теперь они перелетели на аэродром Зверево (севернее города Шахты), где поступили под командование полковника Морзика, год назад руководившего демянским "воздушным мостом". Однако на следующий день, 17 января, мощный удар советской авиации вывел эту новую площадку из строя. При налете двенадцать машин было уничтожено и около сорока повреждено. 18 января немецкие аэродромы были погребены под мощным снегопадом. В этот день в "котле" сели всего две машины. Только 19-го числа, когда специально вылетавший в Гумрак командир третьей группы 27-й бомбардировочной эскадры майор Тиль доложил о возможности полетов туда опытных экипажей, аэродром принял одиннадцать Не-111, один Ju-52 и даже один FW-200.

В этой кризисной ситуации Гитлер решил назначить ответственным за снабжение "котла" заместителя Геринга, генерал - фельдмаршала Э. Мильха. Немецкие историки до сих высказывают самые различные версии относительно причин такого назначения. Возможно, это был лишь политический маневр, рассчитанный укрепить решимость Паулюса держаться до конца. Не исключено, хотя кажется маловероятным, что Гитлер надеялся на то, что Мильх способен переломить ситуацию и 6-я армия сможет продержаться до новой попытки её деблокады. Кстати, в нашей литературе редко упоминается тот, факт, что 2-й танковый корпус СС, испортивший "праздник на нашей улице" в феврале - марте 1943 года под Харьковом, перебрасывался на Восточный фронт именно для участия в прорыве кольца окружения 6-й армии.

Надо отметить, что полномочия генерал - фельдмаршала были достаточно велики. Его приказы в части снабжения Сталинграда были обязательны для всех штабов всех уровней Вермахта и Люфтваффе. Было даже принято, не очень правильное с точки зрения принципов управления, решение, о двойном подчинении 4-го ВФ. В части боевого применения им по-прежнему командовал Рихтгофен, а по вопросам снабжения соединения флота подчинялись Мильху. Вполне естественно, что сам Рихтгофен был против этого.

Прибывший в штаб 4-го ВФ в Таганроге, Мильх, сначала пытался увеличить количество самолето-вылетов в "котел" сугубо "административными" методами. Фельдмаршал даже пригрозил лично расстреливать нерадивых офицеров. Впрочем, кроме угроз Мильх добился направления из Рейха дополнительных контингентов обслуживающего персонала и новой авиационной техники. С 27 января было организовано сопровождение транспортных машин истребителями. Из Сталинграда прилетел генерал Хубе, назначенный помощником Мильха по взаимодействию со штабами и частями сухопутных войск. Но было уже поздно.

19 января соединения Не-111 покинули Новочеркасск и перелетели в Сталино. Теперь Новочеркасск использовался только как аэродром подскока для дозаправки на пути в "котел". В последующие дни были оставлены (но использовались как аэродромы подскока) Ворошиловград и Зверево. Самолеты с этих площадок были перебазированы в Константиновку и Таганрог. В "котле" ситуация была еще хуже. 22-го был потерян Гумрак. Аэродром Сталинградский, срочно подготовленный в качестве запасного, использовался только один день. 23 января 1943 года был потерян и он. В этот же день произошло ещё одно знаменательное или, как теперь модно говорить, "знаковое" событие. В телефонном разговоре генерал-полковник Рихтгофен впервые обсуждал с командующим Группой армий "А" генерал-полковником Клейстом возможность переноса усилий транспортной авиации на кавказское направление. А уже 25-го числа генерал Фибиг получил указание всемерно ускорить эвакуацию войск с Кавказа, обеспечив ежесуточно вывоз не менее 2000 человек.

С потерей всех аэродромов в "котле" снабжение продолжалось исключительно парашютным способом. Однако, даже без учета потерь грузов из-за навигационных ошибок пилотов, нормальное обеспечение сражающихся войск было практически парализовано. Отсутствие горючего не позволяло организовать регулярную доставку боеприпасов и продовольствия на передовую. В 20-х числах января появляются первые сообщения о начале разложения окруженных войск. Достаточно наглядно это проявилось в "самообеспечении" солдат за счет попавших к ним в руки грузовых контейнеров. Теперь о них уже не докладывали "по команде", а использовали только те, кому повезло их обнаружить.

Не удивительно, что в этой ситуации начались поиски виноватых. Командование 6-й армии однозначно возложило вину на Люфтваффе. При этом если ранее к таким обвинениям в обязательном порядке добавлялись реверансы в сторону "героических пилотов", то сейчас разговор шел в ином ключе. Генерал Хубе прямо заявил Мильху, что экипажи транспортной авиации не используют всех возможностей, чтобы выполнить поставленную задачу. Январский эпизод с аэродромом Гумрак дает основания полагать, что доля истины в подобных обвинениях была.

Так как, скорая катастрофа уже ни у кого не вызывала сомнений, были предприняты попытки организовать снабжение хотя бы тех частей, которые попытаются самостоятельно прорваться из кольца. Были определены пункты, в которых предполагалось организовать сброс грузов для прорывающихся групп, установлены сигналы опознавания. Фельдмаршал Мильх предложил доставить в "котел" две тысячи пар лыж и морские аварийные радиостанции. Но этим планам не суждено было сбыться.

Вечером второго февраля штаб Мильха получил сообщение, что вылетавшие в район "крепости Сталинград" экипажи не обнаружили признаков вооруженной борьбы. Тотчас же всем частям и соединениям был передан пароль "Орлог", которым мы и озаглавили эту статью. Кроме всего прочего, это означало, что для Люфтваффе наступило время подсчитывать число авиационных специалистов безвозвратно сгинувших в сталинградском "котле". Так, штаб 7-й ближнеразведывательной группы потерял пропавшими без вести восемьдесят одного человека, 16-й - пятьдесят восемь, 12-й - аж сто двадцать восемь. Отдельные разведывательные отряды: 1.(Н)/10 - двадцать четыре человека, 4.(Н)/10 - четырнадцать, 3.(Н)/12 - двадцать девять, 6.(Н)/13 - сорок восемь, 3.(Н)/31 - пятьдесят восемь, 2.(Н)/41 - сорок шесть и одного летчика, 6.(Н)/41 - девяносто шесть и девять летчиков. Наземные службы 1-й группы 2-й эскадры пикировщиков потеряли без вести пропавшими девяносто восемь человек, 3-й группы истребительной эскадры "Udet" - четырнадцать. Причем это только потери в момент капитуляции.

Утром следующего дня фельдмаршал Мильх вылетел для доклада в Ставку Гитлера, а его штаб был расформирован. Всего за семьдесят дней существования "воздушного моста" (с 25 ноября 1942 года по 2 февраля 1943 года) немецкой транспортной авиацией было перевезено 6591 тонн грузов, в том числе 1648 м3 горючего, 1122 тонн боеприпасов, 2020 тонн продовольствия (см. таблицу 1). Из "котла" вывезено 24910 раненых и больных, а также 5150 различных специалистов, курьеров и проч.

Итак, Сталинградское сражение завершилось, в Германии был объявлен траур по погибшим "сталинградским героям". В это время их живые товарищи медленно карабкались по обледенелым волжским скатам в русский плен. После войны оставшиеся в живых будут искать виновных в случившейся грандиозной катастрофе, а затем передадут эстафету поисков сыновьям и внукам. Именно этот неугасающий интерес - яркий пример значения Сталинградской битвы для судеб Второй мировой войны. Позволим и мы себе высказать собственную, не претендующую на универсальность, оценку ситуации со сталинградским "воздушным мостом".

Операцию германской военно-транспортной авиации по снабжению окруженной 6-й армии можно разделить на два этапа. Первый из них продолжался с момента окружения примерно до 22-24 декабря 1942 года. Назовем его "реализацией стратегии выживания". Задачей этого этапа являлось обеспечение потребностей войск в "котле" в той мере, в какой это позволяло им продержаться до подхода деблокирующей группировки. Полное восстановление боеспособности окруженных соединений планировалось путем экстренной проводки по пробитому коридору транспортного конвоя с необходимыми грузами. Соответственно снабжение продовольствием в этих условиях отходило на второй план. Наверное, это не было ошибкой до неудачи с "Зимней грозой", но сразу же стало таковой, как только план деблокады провалился.

Задачей второго этапа (после 22-24 декабря), было обеспечение боевых действий целой армии за счет снабжения её исключительно по воздуху. Как представляется, в тех условиях, эта попытка была изначально обречена на провал. Мало того, в 1942 году, такая задача была непосильна для авиации любой из воюющих держав. Однако есть, одно маленькое "но". Смог бы "воздушный мост" обеспечить армии Паулюса "режим выживания"? Наверное, смог бы. По крайней мере, до тех пор, пока в руках немцев находились аэродромы, позволявшие летать с них в "котел" Ju-52. Ведь худо-бедно, но до конца января транспортной авиации удавалось удерживать количество доставленных в Сталинград грузов на 100-тонной отметке.

Потери немецкой транспортной авиации были довольно велики (см. таблицу 2), достигая в отдельные дни десятка машин, потерянных безвозвратно. Так 7 и 8 декабря в Сталинград вылетели 190 и 126 машин соответственно. Из них было потеряно 11 и 12, причем большей частью от огня советской ПВО. И это только те, что зафиксированы в сводках, так сказать "поименно". Разгром авиабазы в Тацинской или очень удачный налет на аэродром Зверево резко снижали возможности немецкого "воздушного моста". Но, представляется, это подтверждают и архивные документы, что немцам все-таки удавалось вплоть до капитуляции армии Паулюса не только поддерживать численность группировки своей транспортной авиации на приемлемом уровне, но и даже наращивать её (см. таблицы 3 и 4). Максимума своей грузоподъемности "воздушный мост" достиг как раз в конце января 1943 года.

Вполне естественно, что командование Красной Армии не могло смотреть безучастно, на создаваемый немцами "воздушный мост" в "котел". Уроки Демянска не прошли даром, и под Сталинградом Люфтваффе пришлось столкнуться с гораздо более жестким противодействием советской авиации и сил ПВО, чем в начале 1942 г.

Уже 26 ноября генерал-майор С.И. Руденко, командующий 16-й воздушной армией (ВА), отдал приказ 512-му истребительному авиационному полку (иап) действовать с аэродрома Котлубань исключительно по вражеской транспортной авиации. 30 ноября этому же вопросу был посвящен приказ Командующего ВВС КА генерала-лейтенанта А.А. Новикова. Им предписывалось выделить истребительные и штурмовые полки для перехвата вражеских транспортных самолетов в воздухе и уничтожения их на аэродромах посадки.

Однако уже 4 декабря Новиков издал еще один приказ, который начинался словами: "Несмотря на то, что в районе окруженного врага наша авиация имеет полное господство в воздухе, все же транспортные самолеты противника прорываются и производят посадку на аэродромы, находящиеся в кольце окружения". Поэтому к блокаде "котла" с воздуха привлекаются также силы 8-й ВА генерал-майора Т.Т. Хрюкина.

Исходя из сложившейся обстановки было установлено четыре зоны блокады. В первую, входили немецкие аэродромы погрузки за линией фронта, которые должны были подвергаться систематическим ударам самолетов 16-й и 8-й (с конца декабря) ВА, а так же частей АДД. Впрочем, в ходе сражения были случаи использования бомбардировщиков-ночников АДД "не по назначению". В этой связи показателен дневной налет на аэродром Питомник 15 января, когда 62-я ад дд потеряла пять самолетов Ли-2 с опытными экипажами.

В пределах второй зоны, между линией фронта и "котлом", борьбу с транспортной авиацией немцев должны были вести истребители, а также штурмовики вполне способные самостоятельно расправиться с "тетушкой Ю". В период максимального сосредоточения сил для воздушной блокады в этой зоне должны были работать полки шести истребительных (включая 102-ю иад ПВО) и двух штурмовых авиационных дивизий, без учета сводной группы 8-й ВА.

Коридор шириной от 16 до 30 километров от кольца окружения был выделен зенитной артиллерии Сталинградского корпусного района ПВО и сухопутных войск. К 20 декабря здесь располагалось 235 зенитных орудий среднего и малого калибра, а также 241 зенитный пулемет. Не простреливался огнем зениток только один, направленный на север сектор. Наконец, четвертая зона охватывала непосредственно район окружения. Днем аэродромы в "котле" блокировали истребители обоих воздушных армий. Ночью действовала специальная ночная группа 102-й иад. Кроме истребителей-ночников задача блокирования немецких аэродромов возлагалась на У-2 из 271-й и 272-й нбад. "Кукурузники" дежурили в воздухе в районе немецких посадочных площадок и начинали бомбить, как только на них включали огни ночного старта.

В свою очередь зоны ╧2 и ╧4 были разделены на пять секторов. Два были закреплены за 16-й ВА и три - за 8-й. В секторах 8-й воздушной армии борьбу с транспортной авиацией противника должны были вести в дневное время 181-й и 239-й истребительные полки из 235-й иад. В сумерках и в облачную погоду эта задача ложилась на летчиков 3-го гвардейского иап и на штурмовики 206-й шад. Удары непосредственно по аэродромам возлагались на Ил-2 214-й шад. 10 декабря в бой был введен знаменитый полк асов Советских ВВС - 9-й гвардейский иап.

Должное внимание на этот раз было уделено организации управления собранными силами. Вокруг "котла" были развернуты специальные пункты управления и наведения авиации. Только в восьмой воздушной армии таких наземных КП было пятнадцать. Благодаря их помощи, например, 11 декабря удалось навести на большую группу немецких транспортников истребители 3-го и 9-го гвардейских истребительных полков во главе с командиром 235-й дивизии полковником И.Д. Подгорным. В результате противник понес большие потери.

И все-таки, прервать снабжение 6-й армии Вермахта по воздуху так и не удалось. Почему? Кто в этом виноват? Попробуем высказать ряд предположений на этот счет.

Во-первых, борьба с транспортной авиацией за линией фронта велась, мягко говоря, не слишком активно. Просмотр опубликованных "Извлечений из оперативных сводок Генерального штаба Красной Армии" дает очень интересные цифры. За период с 20 ноября 1942 года по 3 февраля 1943 года советская авиация бомбардировала аэродромы в районе "котла" (в основном Питомник) тридцать пять раз. Число же налетов на авиабазы на другом конце "воздушного моста" было на порядок меньше. Тацинскую атаковали семь раз, Морозовскую - девять, Сальск - три, Новочеркасск - один, Зверево - тоже один (правда, очень успешно). Более удаленные от линии фронта аэродромы, например, Запорожье, воздействию вообще не подвергались. То есть, если в отношении аэродромов выгрузки один из важнейших принципов ведения блокады - непрерывность, в общем-то соблюдался, то в отношении не менее значимых, а возможно и даже более важных аэродромов погрузки - нет.

Во-вторых, переход противника к ночным действиям требовал соответствующего изменения в группировке советских истребителей - то есть увеличения численности "ночников". Однако этого сделано не было. Борьбу с немецкими транспортниками ночью, с начала и до конца "воздушного моста" продолжала вести только ночная авиагруппа из 102-й иад ПВО. Что она из себя представляла, из доступных нам источников понять сложно. Можно, однако предположить, что после ожесточенных боев оборонительного периода Сталинградской битвы, в дивизии вряд ли осталось много летчиков с достаточно большим опытом ночных полетов. Так что, большей части немецкой транспортной авиации в период "рабочей ночи" грозила только опасность попасть под бомбы поликарповских У-2. Интересно, что один "юнкерс-52" (PL+EM) из состава транспортной группы II./KGr zbV1, чуть было не стал жертвой ночного тарана "русс-фанер". В ночь с 1 на 2 февраля этот "юнкерс" выполняя задачу по сбрасыванию грузовых контейнеров, столкнулся на малой высоте с неопознанным советским самолетом. Судя по обстоятельствам столкновения, это был непреднамеренный таран со стороны У-2.

В-третьих, на действия советской авиации, как и на действия Люфтваффе, значительное влияние оказывала обстановка на сухопутном фронте. Так, стройная система с разделением на зоны ответственности между 8-й и 16-й воздушными армиями просуществовала совсем недолго. Уже через несколько дней все силы 8-й ВА (и частично и 16-й) были брошены на отражение деблокирующего удара группировки Манштейна. После провала "Зимней грозы" восьмая воздушная армия перешла к действиям на ростовском направлении, поэтому силы выделенные для блокады, существенно уменьшились. И хотя в 16-й ВА около 40% самолето-вылетов совершалось на борьбу с транспортной авиацией, все-таки лишняя сотня истребителей (а в 8-й ВА было четыре истребительных дивизий) явно бы не помешала.

И, наконец, последнее. Включение зенитно-артиллерийских частей ПВО в состав общевойсковых армий вряд ли способствовало повышению эффективности борьбы с немецкой военно-транспортной авиацией. Армейские командиры в первую очередь думают о своих "земных" проблемах, а не о "небесных", и спрашивают их за поражения на земле, а не за победы в воздухе.

Вообще, как показал опыт боевых действий на советско-германском фронте, одни лишь авиация и средства ПВО оказывались не в состоянии полностью прервать снабжение окруженных группировок по воздуху. Даже в условиях, сравнительно более худших, чем те, в которых осуществлялось снабжение сталинградской группировки (например, в последние дни обороны Севастополя в июне 1942 года) задача воздушной блокады не была решена полностью. Советские "Дугласы" садились на аэродром Херсонеса, до тех пор, пока части Приморской армии могли оказывать организованное сопротивление. Практически во всех случаях т.н. воздушной блокады, снабжение прекращалась только после капитуляции окруженных. Впрочем, при несколько ином развитии событий на южном фланге Восточного фронта "воздушный мост" в "котел" мог обрушиться с другого конца.

Сейчас стало модно строить теории по принципу "а что было бы, если бы:" Попробуем последовать этому заразительному дурному примеру. Предположим, например, что было принято решение не проводить операцию "Кольцо", а дожидаться, так сказать, естественного конца этого "лагеря вооруженных военнопленных". В свою очередь, февральское наступление частей Юго-Западного фронта завершилось бы выходом советских войск на линию Днепра. Тогда, вполне вероятно, радиуса действий основной массы немецких транспортников просто не хватило бы, чтобы долететь до Сталинграда, и все снабжение по воздуху свелось бы к эпизодическим прорывам "Грифов" или "Кондоров".

Впрочем, и без этих теоретических умозаключений не подлежит никакому сомнению, что судьба "воздушного моста" в любом случае решалась на земле. Немцы могли увеличивать численность группировки своей транспортной авиации. Но, если под нажимом наступавших советских войск аэродромы Люфтваффе все время отодвигалась на запад, такое наращивание числа боеспособных самолетов ВТА едва ли компенсировало бы снижение количества доставленных грузов из-за увеличения дальности полета и как следствие уменьшения полезной нагрузки принимаемой на борт. С другой стороны, как только были бы потеряны аэродромы в "котле", это еще бы снизило число грузов, дошедших до окруженных частей, поскольку значительная часть грузовых парашютов непременно попадала в руки противника.

Подытожим вышесказанное. "Воздушный мост" наведенный Люфтваффе в принципе не мог поддерживать боеспособность 6-й армии Вермахта на уровне, обеспечивающем ведение активных боевых действий. То есть после провала деблокирующего удара армия Паулюса была обречена. В тоже время, снабжение по воздуху могло на какое-то время обеспечить существование немецких войск в режиме выживания. Правда, как долго это могло продолжаться определялось бы уже не в германских, а в советских штабах. Что, в общем-то, в реальности и произошло. Хотя снабжение по воздуху окруженных войск было серьезно затруднено противодействием советской ПВО и действиями ударной авиации по немецким аэродромам, в целом эти потери не превышали возможностей Люфтваффе по восстановлению боеспособности частей транспортной авиации. Однако постоянная угроза со стороны наступавших частей Красной Армии не только приводила к существенным прямым и косвенным потерям Люфтваффе, но и могла (при более успешном для советских войск развитии событий) просто лишить германскую авиацию аэродромов, обеспечивающих саму возможность снабжения сталинградского "котла".




Уголок неба. 2006  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



             Rambler's Top100 Rambler's Top100