главная история авиации авиация второй мировой
   P-47 на Европейском и Средиземноморском ТВД
             
         n  


Одно время до вступления США во Вторую мировую войну у USAAF были планы испытать Thunderbolt в составе RAF в боевых условиях на Ближнем Востоке. Однако сложности с началом серийного производства самолета привели к отказу от такой идеи. В сентябре 1941 года British Air Ministry получило официальное извещение от USAAF о невозможности таких испытаний.
В связи с вступлением 7 декабря 1941 года США во Вторую мировую войну USAAF представилась возможность самим испытать Р-47в боевых действиях. В начале июня 1942 года первая партия из 37 P-47B (первый самолет передали еще 26 мая) была передана 63-й истребительной эскадрильи 56-й FG (Fighter Group - истребительная группа), базировавшейся на летном поле Bridgeport Municipal Airport в районе Лонг-Айленд. Личный состав начал переучиваться на новый истребитель. Основной задачей группы стало выяснение возможных дефектов самолета. Найти быстрое решение помогали специалисты компании Republic, поскольку база группы располагалась почти рядом с Фармингдейлом. В сентябре 1942 года командиром 56-й группы стал майор Хаб Земке (Hub Zemke) (он также некоторое время был командиром 80-й истребительной группы в Фармингдейле, которая также осваивала Р-47). Вскоре после принятия команды, он был произведен в подполковники. Процесс освоения новых самолетов проходил с большими трудностями и сопровождался довольно частыми авариями, поскольку Р-47 не прощал пилоту ошибок. Но многие пилоты в результате тяжелых аварий оставались в живых, в то время как в аналогичных ситуациях пилоты истребителей P-40 или P-39, как правило, погибали. 
В ходе аварий и несчастных случаев 56-я FG потеряла 13 пилотов и 41 самолет. Всего же повреждения получили 65 машин. В среднем на каждые 408 часов летного времени Р-47В приходился один разбитый самолет. Несмотря на частые аварии (кстати продолжавшиеся и далее: в 1943 году - 958 аварий, разбито 380 машин, погибло 145 пилотов, в 1944 году - 1303 аварии, 474 машины разбиты, погибло 217 пилотов) высокие характеристики машины по прежнему привлекали военных. Уже к началу июля 1942 года половина самолетов из списков 56-й FG были повреждены или разбиты. Многие из аварий произошли по вине неопытных пилотов, но значительное число самолетов было разбито в результате потери управления в ходе пикирования с высокой скоростью. С выпуском достаточного количества P-47B, они были переданы 348-й и 355-й FG.
Постепенно пилоты стали привыкать к особенностям управления Thunderbolt. Но стала проявляться новая проблема - оснащенные мощными двигателями высокоскоростные истребители впервые столкнулись с новым явлением для авиации: сжимаемостью воздуха на высоких скоростях. Под термином сжимаемость воздуха понимают процессы, происходящие в набегающем на крыло потоке воздуха при полете самолета на околозвуковой скорости. До этого с таким явлением сталкивались только на пропеллерах. Теперь влияние сжимаемости стало проявляться и на самолетах, обычно при пикировании на больших высотах, где волновой кризис наступает примерно на 150 км/ч раньше, чем при полете у земли. Из-за возникновения скачков уплотнения на крыле начиналась вибрация и самолет затягивало в пикирование, выйти из которого было крайне тяжело. Чаще всего такое явление наблюдалось на Р-47 и Р-38, имевших Мкрит = 0,7, реже на Р-51 с ламинарным профилем крыла (Мкрит = 0,8) и еще реже на Supermarine Spitfire, имевшем тонкий крыльевой профиль (Мкрит = 0,9).
Пилоты были вынуждены учиться как вести себя в подобных ситуациях. Испытания показали, что управление Thunderbolt можно было восстановить в ходе пикирования до небольших высот. Со снижением высоты скорость потока на плоскостях становилась менее критического числа Маха и возникала ударная волна, которая резко снижала давление на плоскостях, восстанавливая контроль над органами управления. Пилоты были проинструктированы, что в ходе такого снижения необходимо полностью закрыть дроссель двигателя и избегать пользоваться триммерами органов управления, поскольку это вместе с усилием пилота на ручке управления могло привести к чрезмерным напряжениям конструкции при восстановлении управления. Пилоты P-47, испытавшие на себе явление сжимаемости воздуха получали ушибы внутренней части бедер, поскольку при приближении скорости потока на рулях и элеронах к критическому числу Маха они начинали вибрировать, вызывая резкие колебания ручки управления, которая била пилота по ногам.
После того, как на одном из P-47B в ходе полета была разорвана обшивка руля, 1 августа 1942 года был издан приказ, по которому запрещалось развивать скорость свыше 300 миль в час и выполнять резкие маневры.
В конце ноября 1942 года личный состав 56-й группы был уведомлен о скором развертывании в Великобритании. Эскадрильи 56-й группы были полностью готовы к участию в боевых действиях. Некоторые из пилотов внушали Земке опасения, но в некоторых он был твердо уверен. Но выводы Земке о Роберте С. "Бобе" Джонсоне (Robert S. "Bob" Johnson) оказались ошибочны. Боб Джонсон менее всего подходил для роли летчика-истребителя. Во время летной подготовки он завалил стрельбы и был направлен в бомбардировочную авиацию. Однако в горячке 1942 года его отправили в 56-ю истребительную группу ВВС США. Первую победу Джонсон одержал 13 июня. Впрочем, вместо похвалы он получил приличный нагоняй, поскольку для того, чтобы атаковать FW.190A, ему пришлось оставить боевой порядок, т. е. нарушить летную дисциплину. 
3 января 1943 года личный состав 56-й группы поднялся на борт английского лайнера HMS Queen Elizabeth для пересечения Атлантического океана. Земке считал, что старые самолеты группы будут также направлены через океан на борту корабля. Но когда группа прибыла в Великобританию, то они должны были получить Р-47С. 
Первое впечатление пилотов RAF о Р-47 было негативным из-за больших размеров самолета. Они считали, что Spitfire Mk. V более приспособлен к бою с истребителем Focke Wulf Fw.190, чем Р-47. 
Первые P-47C прибыли в Великобританию уже 20 декабря 1942 года. Кроме 56-й FG, P-47C получила 4-я FG, которая ранее летала на Spitfire. В 4-й FG новые самолеты приняли насторожено и с неохотой. Также на P-47C перевооружили 82-ю, 83-ю и 84-ю эскадрильи 78-й FG. 
Командование 8-й воздушной армии, базировавшейся на аэродромах в Великобритании, планировало ввести в эксплуатацию все три истребительные группы к середине февраля 1943 года. Но возникли непредвиденные трудности, связанные с неисправностями радиосвязи и двигателя в ходе проверочных полетов на больших высотах. Многие двигатели Pratt&Whitney на Р-47 страдали от утечек тока высокого напряжения из распределителя зажигания и других элементов системы зажигания. Это приводило к быстрому загрязнению свечей зажигания и к значительной потере мощности. В течение нескольких месяцев это было основной проблемой P-47, но с ней справились герметизацией всей системы зажигания. К концу весны 1943 года было преодолено большинство проблем. 
Только 10 марта 4-я FG была полностью приведена в боеспособное состояние. 14 Thunderbolt из состава группы в сопровождении 12 Spitfire Mk.V, которые все еще оставались на вооружении группы совершили полет над Францией. Ожидавшейся встречи с истребителями Люфтваффе не произошло. Несколько пилотов 4-й группы, назначенных на Thunderbolt наотрез отказались летать на них. Ветераны Eagle Squadron по прежнему предпочитали проверенный Spitfire. 
Первый совместный вылет не добавил популярности Р-47 среди пилотов. Радиосвязь в воздухе оказалась практически невозможной из-за сильных помех. Кроме того, среди пилотов 4-й группы было твердое мнение о неспособности Р-47 к воздушному бою с немецкими истребителями. Некоторые пилоты были вынуждены покинуть свои самолеты из-за возгорания. Другие при посадке повредили стойки шасси. По прежнему частой проблемой оставались отказы двигателя. 
Все эти многочисленные проблемы в ходе первого же вылета снизил доверие пилотов к Р-47 практически до нуля. Большинство пилотов не понимало, что причиной большинства проблем была поспешная сборка, выполненная в Великобритании. Каждый самолет нуждался в исправлении ошибок, допущенных при сборке. Эту длительную работу взял на себя технический персонал Republic.
В течение первой недели апреля все три группы P-47 (4-я, 56-я и 78-я) формально были объявлены готовыми к боевому применению. 8 апреля все три группы были направлены в объединенный истребительный рейд над Францией. Самолеты опять не встретили никакого противодействия со стороны Люфтваффе. В течение следующих дней было выполнено еще несколько безрезультативных вылетов. Наконец, 15 апреля майор Дональд Блакесли (Donald Blakeslee) из 335-й эскадрильи 4-й FG сбил в районе Дьеппа Fw.190. Двумя неделями позже два Р-47 из 56-й группы были сбиты внезапной атакой истребителей Fw.190. Эти потерянные истребители были заменены только что прибывшими первыми образцами новой модели истребителя Thunderbolt - P-47D. 
На больших высотах с P-47C не мог сравниться ни один истребитель Люфтваффе, но на низких и средних высотах P-47C отчетливо испытывал недостаток маневренности и скороподъемности. Однако P-47C мог легко выйти из боя в любой момент крутым пике. В этом случае догнать его не мог ни один самолет противника. Роберт Джонсон (Robert S. Johnson) из 56-й FG считал, что ни один вражеский истребитель не мог так быстро выполнить бочку. В случае атаки восемь 12,7 мм пулеметов обеспечивали достаточную огневую мощь для уничтожения вражеского самолета. В то же время прочная конструкция Thunderbolt позволяла самолету выдерживать значительные повреждения.
С начала мая P-47C 56-й, 4-й и 78-й FG 8-й воздушной армии стали применяться для эскорта бомбардировщиков. Р-47 из 78-й группы в ходе сопровождения тяжелых бомбардировщиков в ходе налета на Антверпен сбили один немецкий истребитель точно и еще два предположительно, потеряв три Thunderbolt. Действия Thunderbolt из 56-й группы привели к еще худшим результатам. За 31 боевой вылет они сбили всего один вражеский истребитель потеряв несколько своих. Первую заявленную, но неподтвержденную победу Р-47 из 56-й группы одержали 12 июня в ходе налета на Руан. Но единственную подтвержденную (истребитель Fw.190) одержал уже упомянутый выше Роберт Джонсон 13 июня. Однако уже 26 июня 56-я FG потеряла пять Thunderbolt и еще четыре были годны только под списание. В тот день они сбили только два немецких истребителя. 
В ходе этого боя P-47 Джонсона был поврежден огнем вражеского истребителя. Джонсон видел атакующие самолеты Fw.190, но не желая ломать строй самолетов стал просить помощи по радио. Но его запросов никто не услышал. Немецкий истребитель открыл огонь по Р-47 Джонсона из 20-мм пушек. Снаряды попали в двигатель и разрушили гидросистему самолета и заклинили фонарь кабины. Жидкость из гидросистемы проникла в кабину и вступив в реакцию с кислородом из пробитой кислородной системы вызвала взрыв и пожар в кабине. К счастью пожар был не сильным и пламя только слегка опалило брови и волосы Джонсону. Гораздо хуже было попадание жидкости в кабину, которая могла попасть в глаза и вызвать потерю зрения. В панике Джонсон стал пытаться выбраться из поврежденного P-47. Фонарь не двигался назад больше чем на несколько дюймов. Одна из плексигласовых панелей была разбита и Джонсон попытался выбраться через нее, но парашют не пролезал в отверстие. 
В то время как Джонсон пытался выбраться из самолета, его Р-47 стремительно снижался. Вскоре Джонсон понял, что самолет может продолжать полет на небольшой высоте и дотянуть до Ла Манша. Джонсон уменьшил обороты двигателя и тряска самолета прекратилась. Все системы управления истребителем работали четко и Джонсон решил, что сможет долететь до своего аэродрома.
Но Джонсон заметил слева от хвостовой части самолет со сверкающей желтой носовой частью. Вскоре он понял, что это немецкий истребитель Fw-190. Подлетев поближе немецкий пилот сбоку осматривал поврежденный P-47. Затем он совершил поворот и зашел в хвост Thunderbolt Джонсона. Джонсон понял, что произойдет в следующий момент и опустил рычаг регулятора высоты сиденья, чтобы оказаться как можно ниже под защитой брони. Джонсону повезло, поскольку немецкий пилот видимо из-за отсутствия 20 мм снарядов открыл огонь только из 7,92 мм пулеметов.
В ответ Джонсон решил предпринять контратаку. Он сделал несколько рысканий направо и налево, чтобы сбить прицел немецкому пилоту. Обзор Джонсону сильно уменьшало залитое маслом из поврежденного двигателя лобовое стекло кабины. Затем Джонсон увидел Fw 190 справа. Развернув самолет, Джонсон открыл огонь по немецкому истребителю, но попасть не смог.
Fw 190 разворотом ушел от огня и вновь оказался рядом с P-47. Джонсон отчетливо увидел удивленное лицо немецкого пилота, который не мог понять, как может лететь самолет после таких повреждений. Fw 190 совершил правый поворот и вновь зашел в хвост. Но бронеспинка спасла Джонсона от 7,92 мм пуль. Джонсон вновь вышел из зоны огня. Но на этот раз Fw 190 сразу вышел на параллельный курс. В течение нескольких минут они вновь летели рядом. Наконец Fw 190 в третий раз стал занимать позицию для атаки и вновь открыл огонь из пулеметов. Немецкий пилот вел огонь до последнего патрона и после этого решил, что истребитель противника обречен.
После ухода немецкого самолета истребитель Джонсона медленно набрал высоту 8000 футов. В ходе боя Джонсон постоянно передавал в эфир призывы о помощи и они были услышаны службой военно-морского спасения. Оператор служба по радио вывел самолет Джонсона к запасному летному полю в Манстоне. Вскоре Джонсон установил контакт с вышкой управления на аэродроме. Джонсон выпустил шасси и к его удивлению и радости система выпуска шасси, как и шины, были не повреждены. Но на самолете были повреждены закрылки и не действовала тормозная система. Thunderbolt не замедляясь катился к линейке стоявших на аэродроме в конце взлетно-посадочной полосы истребителей RAF Spitfire и Typhoon. Пытаясь остановить самолет Джонсон совершил несколько резких разворотов на земле и сумел остановить самолет между двумя британскими истребителями. 
Прибежавшие к месту посадки представители наземной службы сразу извлекли Джонсона из разбитой кабины. Пуля зацепила Джонсону нос, на руках были множественные осколочные ранения от попавших в кабину 20 мм снарядов, две 7,92 мм пули попали в ногу на участке от бедра до ступни. В самолете насчитали 21 отверстие от попаданий 20 мм снарядов и свыше 100 отверстий от 7,92 мм пуль. Каждый квадратный фут поверхности истребителя имел хотя бы одно пулевое отверстие. Самолет восстановлению не подлежал и был разобран на месте, а немногие не поврежденные детали были использованы в качестве запчастей. Впоследствии выяснилось, что самолет Джонсона атаковал эксперт Люфтваффе Эгон Майер (Egon Mayer) из состава JG2 (всего 102 победы).
Джонсон быстро оправился от ранений и с октября 1943 года боевой счет Джонсона неуклонно возрастал и к 8 мая 1945 года составил 28 (после войны по уточненным данным число побед снизилось до 27) сбитых самолетов точно, 6 вероятно и 4 поврежденных противника за 91 вылет. Согласно рассекреченным после войны отчетам Люфтваффе, Джонсон мог сбить до 32 немецких истребителей. 
Как и Джонсон, многие пилоты Thunderbolt стали acами. Наиболее известными из них стали подполковник Фрэнсис Габрески (Francis S. Gabreski), одержавший 31 победу (самый результативный пилот Thunderbolt) и полковник Хуберт Земке (Hubert Zemke ), одержавший 20 побед. 
До появления в конце июля 1943 года подвесных топливных баков их дальность полета Р-47 зачастую оказывалась недостаточной. В 1943 году к 56-й, 4-й и 78-й FG присоединились 352-я, 353-я, 355-я, 356-я, 358-я, 359-я и 361-я FG, оснащенные P-47D. P-47 использовались в роли эскортных истребителей до конца 1943 года, после чего их заменили P-38 Lightning и P-51 Mustang, которые имели большую дальность полета и лучше подходили для роли эскортного истребителя.
В 1944 году основным эскортным истребителем на Европейском ТВД стал Mustang. Для P-47 это означало изменение его основных боевых задач. По прежнему оставаясь одним из самых лучших высотных истребителей в Европе, в ходе высадки союзников во Франции P-47 был испытан в новой роли - истребителя-бомбардировщика.
В 1944 году в руководстве и тактике американских военно-воздушных сил на Европейском ТВД произошли некоторые изменения. Эйзенхауэр назначил командующим USSAFE генерала Туэя Спаатза (Tooey Spaatz). 6 января генерал Джимми Дулиттл (Jimmy Doolittle) отстранил Айру Экера (Ira Eaker) от командования 8-й воздушной армией. Дулиттл назначил на этот пост генерала Уильяма Кепнера (William Kepner). Перед 8-й армией была поставлена задача поэтапного эскорта бомбардировщиков и борьба с самолетами Люфтваффе. Тактика поэтапного эскорта преследовала цель уменьшить рабочую нагрузку на все еще немногочисленные дальние эскортные истребители типа P-38 Lightning и P-51 Mustang. Прокладка маршрута полета эскортных истребителей осуществлялась таким образом, чтобы довести до максимальной продолжительность полета и позволить P-47 сопровождать бомбардировщики вглубь вражеской территории. Такая маршрутизация обеспечивала эскорт бомбардировщикам вплоть до самой цели полета. Поэтапный эскорт позволил группам истребителей по мере выполнения задач эскорта атаковать аэродромы Люфтваффе. Теперь взлет с аэродрома для немецких пилотов был сопряжен со смертельным риском быть сбитым. Вскоре ни один аэродром в Германии не был застрахован от внезапной атаки истребителей. Ни одна железная дорога или автобан не были застрахованы от быстрого и неожиданного нападения с воздуха. 
В ходе наращивания сил перед высадкой во Франции, в Великобританию из Северной Африки перебазировали 9-ю воздушную армию. Первыми FG 9-й воздушной армии, получившими P-47D стали 362-я и 365-я FG. Вскоре их объединили с 358-й FG из 8-й армии. В мае 1944 года эти три группы были объединены со многими другими частями (36-я, 50-я, 366-я, 367-я, 368-я, 371-я, 373-я, 405-я, 406-я, 48-я, 354-я и 404-я FG), имевшими на вооружении P-47D для обеспечении воздушного прикрытия сухопутных войск в ходе высадки во Франции.
Ночью 19-20 февраля 8-я и 9-я воздушные армии наряду с RAF начали операцию Argument. Также известные как Big Week, эти воздушные налеты самолетов союзников начались с масштабной атаки самолетов RAF на Лейпциг. Сразу после атаки RAF тяжелые бомбардировщики 8-й армии вновь атаковали Лейпциг, наряду с Готой и Брюнсвиком. Теоретически эти налеты были направлены против военных заводов Германии. Но одной из главных задач операции было уничтожение летного состава Люфтваффе. Производство истребителей в Германии не снизилось ни после этого налета, ни после следующих. Но самолеты без опытных пилотов были практически бесполезны. 
Постоянные налеты продолжались весь март и апрель. Потери Люфтваффе достигли критической отметки. К тому времени акцент атак был перемещен на разрушение транспортной структуры немецкой армии в ходе подготовки к ожидаемому вторжению во Францию. Самолеты 9-й воздушной армии бомбили прибрежную линию обороны от Кале до Шербура. С каждым днем снабжение немецких армейских частей становилось все более трудной задачей.
Положение Люфтваффе во Франции становилось все более отчаянным. Бомбардировщики и истребители союзников контролировали воздушное пространство практически над всеми аэродромами. Самолеты Люфтваффе были вынуждены базироваться на удаленных летных полях или даже взлетать с автобанов. К середине мая 1944 года Люфтваффе как серьезная сила во Франции уже не рассматривалась. Союзники теперь имели почти полное превосходство в воздухе над всей Западной Европой и абсолютное над Францией. 
Ко всем проблемам немецкой авиации добавился катастрофический дефицит топлива. Нефтеочистительные заводы и хранилища подвергались регулярным налетам тяжелых бомбардировщиков 8-й и 15-й воздушных армий. Уничтожение нефтеперегонных заводов стало одной из основных задач бомбардировщиков союзников.
Thunderbolt также начали привлекаться к штурмовке наземных целей с малых высот. Применение узкоспециализированных высотных скоростных истребителей для атаки с малых высот по наземным целям объяснялось отсутствием в авиации США специализированного самолета-штурмовика. Поэтому командование американских ВВС широко привлекало для подобных операций истребители Р-39, Р-40 и Р-51, а позже и Р-47. В отличие от других самолетов он оказался даже более приспособленным к проведению штурмовых и ударных операций. Во-первых, Р-47 обладал достаточно большой дальностью полета и, следовательно, мог действовать в глубоком тылу противника. Во-вторых, скорость его полета у земли, особенно с подвешенными бомбами, хотя и была несколько ниже, чем у основных истребителей противника, но была гораздо выше, чем у многих пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков. В-третьих, истребитель Thunderbolt мог нести довольно большую бомбовую нагрузку. Общая масса бомбовой нагрузки Р-47D достигла 1135 кг, что было сравнимо с боевой нагрузкой многих самолетов-бомбардировщиков и штурмовиков. 
Не стоит забывать и о мощном пулеметном вооружении истребителя Р-47. Конечно, он не мог эффективно бороться с танками противника, как штурмовики Ил-2 или Ju-87-G, на которых стояли пушки калибра 23 и 37 мм соответственно, зато огня восьми крупнокалиберных пулеметов было вполне достаточно для выведения из строя автомобилей, паровозов и другой техники, а также для уничтожения живой силы противника. Кроме пулеметов на многие истребители Thunderbolt дополнительно устанавливали шесть ракетных пусковых установок типа "базука" (по три в связке под каждым крылом) или десять 127 мм неуправляемых реактивных снарядов. Оснащенные столь мощным вооружением эскадрильи самолетов Р-47 совместно с английскими штурмовиками Hawker Typhoon в период высадки союзных войск в Нормандии практически сорвали перевозки немецких войск, не позволив противнику вовремя прислать подкрепления
Р-47 наряду с истребителем-бомбардировщиком RAF Hawker Typhoon считались самыми лучшими самолетами своего класса на Европейском ТВД. По мнению многих, Thunderbolt отличался в лучшую сторону благодаря звездообразному двигателю, способному выдерживать значительные повреждения. Pratt&Whitney R-2800 не имел жидкостной системы охлаждения, которая могла быть легко повреждена вражеским огнем с земли, как это часто случалось на Hawker Typhoon. Кроме того Hawker Typhoon был оснащен очень мощным, но крайне ненадежным 24-цилиндровым Н-образным двигателем жидкостного охлаждения Napier Sabre, по сравнению с которым двигатель Pratt&Whitney был идеалом надежности.
С началом вторжения во Францию (операция "Overlord") 6 июня 1944 года первоочередной задачей союзнических ВВС стала поддержке армейских сил в Нормандии. Люфтваффе почти не противодействовали высадке. В единственной атаке приняли участие Йозеф Приллер вместе со своим ведомым Гейнцем Водарчуком. Под прикрытием низкой облачности два Fw.190 атаковали с бреющего полета побережье, а затем благополучно вернулись на базу. Это были единственные самолеты Люфтваффе, появившиеся в небе над районом высадки десанта в самом начале союзного вторжения на территорию Северной Франции. 26 немецких истребителей и бомбардировщиков было уничтожено на земле. 
Вскоре после начала высадки в Нормандии истребительные группы 9-й воздушной армии были переданы Великобритании для использования с захваченных или заново подготовленных летных полей не далеко от линии фронта. Это мероприятие значительно сократило время между получением запроса авиационной поддержки войск и прибытием самолетов на место. В ряде случаев Thunderbolt базировались на летных полях в 5 минутах полета от линии фронта. К декабрю 1944 года все эти самолеты базировались во Франции или Бельгии.
Большинство первых боевых вылетов было выполнено по запланированным целям. Но затем Р-47 все чаще действовали по возможности против случайных целей. Thunderbolt стали постепенно привлекаться к бомбометаниям с горизонтального полета и пикирования. При этом необходимо отметить, что некоторые соединения самолетов Р-47 действовали в Западной Европе и на Тихом океане совершенно самостоятельно, обеспечивая и бомбометание, и воздушное прикрытие. Вот характерный пример их боевого применения: взлетает группа из 12 Thunderbolt, из которых 8 самолетов снабжены бомбами и подвесными топливными баками (ударные самолеты), а 4 - только подвесными баками (истребители прикрытия). Вся группа подходит к объекту атаки на высоте порядка 3000:4000 м, ударные самолеты с пикирования сбрасывают бомбы на цель и тут же уходят в сторону самолетов прикрытия, после чего вся группа возвращается на базу.
Вскоре ни одно немецкое транспортное средство не могло передвигаться в дневное время без риска атаки патрулирующими P-47. Недостаток воздушной поддержки со стороны Люфтваффе деморализующе действовал на немецкие армейские части. Если они слышали звук мотора самолета, то они были уверены, что это - вражеский самолет. 8-я и 9-я воздушные армии обеспечили прорыв американских 1-й и 3-й армий во внутренние районы Франции. В ходе операции Cobra, когда под руководством генерала Паттона (Patton) 3-я армия обошла главные немецкие силы во Франции, перекрыв пути к отступлению через Argentan и Falaise, Р-47 совершили несколько тысяч боевых вылетов.
На Европейском ТВД конкуренцию Р-47D могли составить лишь Bf.109 моделей G и K с двигателями DB 605D и Fw 190D. Истребитель-бомбардировщик Fw.190A-8 заметно проигрывал Р-47D даже на средних высотах. Появившийся в конце войны в Европе Р-47М по скоростным характеристикам превосходил все немецкие поршневые истребители, за исключением Та-152Н-1. 

Сравнительная характеристика Р-47D-22 и некоторых германских истребителей.

 

Р-47D-22 B.109G-10 B-109K-4 Fw.190A-8 Fw.190D-9 Та-152Н-1
США Германия

Германия

Германия

Германия

Германия

Максимальная скорость км/ч 576 562

575

534

574

563

3000┘4500 м 636 638

Около 645 620

639 -

6100┘7500 м 682 690

710

656

686

-

8500┘9100 м 701 Около 665 Около 680 Около 625 640

748

Скороподъемность*, м/сек. 13,6

14

14,1

12

14,8

17,5

Нагрузка на крыло, кг/м2. 219

208

226

239

233

211

* скороподъемность указана в диапазоне от 1000 до 5000:6000 м.

P-47 Thunderbolt сбили последний самолет в ходе войны в Европе 4 мая 1945 года. Последней официальной жертвой Jug стал реактивный истребитель Me 262. К 6 мая самолеты выполняли исключительно разведывательные полеты, а через два дня война в Европе официально завершилась.
Thunderbolt также применялись и на Средиземноморском ТВД. Боевые действия в Италии несколько отличались от Франции. Продвижение наземных сил союзников в Италии было очень медленным из-за умелого использования немцами ландшафта страны. P-47 широко применялись и в Италии для выполнения различных боевых заданий. С декабря 1943 года с баз в районе Foggia действовала вооруженная Р-47С 325-я FG из состава 15-й воздушной армии. Через два месяца на вооружение 322-й FG из состава 15-й армии поступили P-47D. Но затем по опыту Европейского ТВД все Р-47 из состава15-й воздушной армии были переведены в 12-ю армию, где пришли на смену P-51. На P-47D перевооружи-ли 57-ю, 79-ю, 37-ю, 86-ю, 324-ю и 350-ю FG из состава 12-й воздушной армии. Как и на Европейском ТВД P-47 применялись для эскорта соединений бомбардировщиков. Но вскоре их стали использовать в роли истребителя-бомбардировщика. Одной из наименее известных частей в Италии, имевших на вооружении Р-47, была бразильская эскадрилья в составе 350-й FG USAAF. Как и на Европейском ТВД так и на Средиземноморском ТВД Р-47 зарекомендовал себя очень эффективной машиной..









Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



             Rambler's Top100 Rambler's Top100