В общей сложности опытный беспилотник должен совершить серию из восьми полетов, в ходе которых будет проверяться так называемая аэросервоэластичная технология. Такая технология позволяет организовывать взаимодействие автоматических механизмов управления полетом и эластичных элементов конструкции крыла с учетом влияния на летательный аппарат аэродинамической нагрузки. В частности, автоматические элероны, активированные на всем продолжении полета, позволяют управлять потоком воздуха на крыле, снижая нагрузку на него. В испытании принял участие второй по счету и последний образец X-56A, сконструированный подразделением Skunk Works американской компании Lockheed Martin.

Полет первого образца беспилотника состоялся в июле 2013 года. Беспилотник X-56A сконструирован по схеме "полукрыла", представляющей собой обычную аэродинамическую схему "летающее крыло" с удлиненным гибким крылом выраженной стреловидности с относительно узкими практически по всей длине консолями, но имеющим массивные корневые наплывы в хвостовой части фюзеляжа. Само крыло аппарата оснащено значительными по площади законцовками, которые позволяют повысить подъемную силу на конце и снизить вихревое сопротивление, возникающее при срыве воздушного потока.

На случай аварии в ходе испытаний X-56A оснащен специальным парашютом. Беспилотник оснащен двумя двигателями JetCat P200-SX. Между двигателями предусмотрена точка монтажа для третьего двигателя или для монтирования направляющей замкнутого крыла. Жесткое крыло БПЛА X-56A изготовлено из углепластика, армированного вспененным пластиком. Гибкие части крыла армированы стекловолокном. В крыло вмонтированы датчики, которые будут информировать инженеров о поведении крыла в полете. В хвостовой части аппарата предусмотрено крепление для третьего двигателя или дополнительного крыла. Замкнутое крыло само защищает свою поверхность от ветровой нагрузки и радикально снижает изгибание крыла от боковых порывов ветра. Инженеры Lockheed Martin замкнутое крыло считают перспективным и даже предложили его использовать даже для пассажирских авиалайнеров

Согласно расчетам инженеров, такая конструкция крыла вкупе с уменьшенным профилем фюзеляжа, должна способствовать активному подавлению флаттера. Так называют самовозбуждающиеся незатухающие автоколебания конструкции летательного аппарата, возникающие при достижении критической скорости. Эта скорость зависит от самой конструкции самолета; конструкторы рассчитывают конструкцию самолета так, чтобы скорость возникновения флаттера была несколько выше предельной скорости полета летательного аппарата.

Тем не менее, в определенных условиях, например, в пикировании или при сильных порывах ветра, флаттер может возникать на меньших скоростях полета. При резонансе автоколебаний конструкции самолета летательный аппарат может разрушиться. Технологии активного подавления флаттера и снижения ветровой нагрузки в перспективе позволят создавать более легкие, но и более устойчивые в полете летательные аппараты различного класса. В частности, результаты исследований по программе X-56A планируется использовать при разработке перспективных военно-транспортных самолетов и разведывательных беспилотных летательных аппаратов.

С явлением флаттера авиаконструкторы впервые столкнулись в 1930-х годах, когда происходил интенсивный рост максимальных скоростей полета по мере изобретения новых двигателей и новых конструкций воздушных винтов. С освоением реактивной авиации число летных происшествий, причиной которых стал флаттер, стало увеличиваться. По данным министерства обороны США и Федерального авиационного агентства, только в 1940-1950-х годах из-за флаттера были потеряны более ста самолетов.

 В ходе первого полета аппарат X-56A находился на малой высоте в течение 14 минут, в то время как специалисты оценивали характеристики управляемости БЛА на скорости 130 км/ч. Характеристики управляемости аппарата при посадке оценивались на скорости 110 км/ч. Один из двух построенных прототипов БЛА Lockheed Martin X-56A с новой системой активного подавления флаттера крыла большого удлинения разбился на испытательном полигоне в Калифорнии, сообщается 24 ноября 2015 года. Разбился аппарат с названием Fido, его "близнец" носит имя Buckeye. Эти БЛА являются частью программы исследований разработки нового крыла с уменьшенным на 30-40% аэродинамическим сопротивлением, ведущейся Научно-исследовательской лабораторией ВВС США. Аппарат успел сделать 16 успешных полетов (первый полет в июле 2013 года), общая продолжительность пребывания в воздухе 6 часов. В последнем полете исследователи проверяли поведение "нежесткого крыла".
.