В 1947 г. фирмой "Инглиш электрик" под руководством Ф.Пейджа был разработан проект опытного сверхзвукового самолета для полетов со скоростью М=1.2-1.3 по программе Министри ER.103 с целью создания экспериментального самолета для изучения сверхзвуковых скоростей полета. "Инглиш Электрик" в тот момент была полностью загружена работами по бомбардировщику "Канберра", возглавлял которые Эдвард Петтер. Только в 1949 г. проект был модифицирован в направлении создания истребителя-перехватчика (обозначенного P.1), способного выполнять дневные полеты в ПМУ (простые метеоусловия). На основании этих работ Ф. Пейдж выработал оригинальную аэродинамическую компоновку самолета, рассчитанную для полетов на скоростях вплоть до 2М. 1 апреля 1950 МО Великобритании заказывают у "Инглиш Электрик" два прототипа, которые получили внутрифирменное обозначение P.1 (преследователь). Самолет должен был быть разработан с целью исследования околозвуковой и низкой сверхзвуковой скорости до величины 1.5 М.

В 1954 году разработчики решил модифицировать перехватчик из дневного в ночной всепогодный, который бы мог быть включен в единую систему ПВО, включающую в свой состав радиолокационные установки и навигационный средства, наземные средства ПВО и истребители-перехватчики. Формы будущего самолета вырисовывались весьма оригинальными. Такой аэродинамической компоновки не имел ни один из известных на то время самолетов (да и на данное время также). В плане крыло имело вид треугольника с треугольным вырезом в середине основания. Вследствие этого крыло становилось стреловидным, но по прямым нижним краям, оставшимся от основания треугольника, можно было разместить элероны, а вдоль внутренней стреловидности крыла установить закрылки. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 60 , а относительная толщина профиля не превышала 5%. Особый интерес представляют элероны, расположенные поперек концевых частей крыла. Их расположение подобно расположению элеронов треугольного крыла. На крыле отсутствовали предкрылки и аэродинамические перегородки (гребни). Тот же эффект по предотвращению перетекания пограничного слоя к концам крыла был получен применением "конической" крутки крыла.

Кроме того, параллельно потоку были применены продольные щели в виде "пропилов" на передней кромке. Эти пропилы действовали как перегородки и улучшали обтекание при полете на больших углах атаки (впервые было использовано немецкими конструкторами). Подвод воздуха к двигателям осуществляется через воздухозаборник типа Пито, выхлоп производится через расположенные друг над другом хвостовые трубы. Такая схема имеет очевидные преимущества в отношении экономии топлива при полете на крейсерской скорости на одном работающем двигателе, без возникновения каких-либо асимметричных сил. Горизонтальное оперение установлено внизу хвостовой части фюзеляжа, ниже оси самолета и свободно от турбулентной спутной струи от крыла. Несмотря на исключительно небольшую толщину, крыло позволяет производить в него убирание основных стоек шасси. Система управления самолетом – гидравлическая. Управление производится посредством необратимых гидроусилителей. Компоновка самолета удовлетворяла и правилу площадей. Первые два прототипа по программе ER.103 были обозначены P.1А и несли серийные номера WG760 и WG763. В условиях секретности первый из них - WG760, транспортировался на аэродром в Боскомбе в перевернутом положении, что по идее должно было скрыть формы самолета.

Первый полет состоялся 4 августа 1954 г. под управлением летчика-испытателя "Инглиш Электрик" Роланда Биамонта. В первом полете самолет достиг высоты 4572 метра и скорости в 724 км/ч. Претензий у летчика к самолету не было, и уже в третьем полете WG760 впервые превысил скорость звука без включения форсажа, хотя стало это известно на следующий день после анализа контрольно-измерительной аппаратуры. Оба прототипа оснастили парой двигателей "Сапфир" производства Армстронг Сидделей AS-Sa-5 двигатели, номинальные тягой в 3674 кгс каждый, а после оборудования двигателей системой дожигания тягой 4536 кгс на форсаже. Поначалу форсажная камера работала не очень надежно и довести ее до ума удалось гораздо позднее. Но с ней Р.1А получил возможность достигнуть скорости горизонтального полета 1.53М.

Второй прототип WG763 взлетел первый раз 18 июля 1955 г. и отличался от его предшественника наличием пары 30-мм пушек "Аден" в носовой части, и позже, большим подфюзеляжным топливным баком объемом на 250 галлонов.

Также на этом самолете опробовали ракетные двигатели "Скорпион" фирмы Непер, которые размещались внизу хвостовой части фюзеляжа. В том же году самолет показали на авиасалоне в Фанброро. Сами ускорители не прижились – двигатели самолета были достаточно мощными, а установка ускорителей уменьшала запас топлива.

В конце своей летной карьеры оба самолета использовались для обучения персонала ВВС на  базе в Хенлоу.  Самолеты разместили на плацу и на них будущие офицеры проходили наземный тренаж. Но Р.1A оставался все еще только экспериментальным самолетом и поэтому следующий вариант самолета должен уже был явиться прототипом сверхзвукового истребителя.

ЛТХ:

Модификация	P.1A
Размах крыла, м	10.61
Длина, м	15.13
Высота, м	5.21
Площадь крыла, м2	4260
Масса, кг
пустого самолета	9800
нормальная взлетная	14600
Тип двигателя	2 ТРД Armstrong Siddeley Saphir 5
Тяга, кгс
максимальная	2 х 3674
на форсаже	2 х 4536
Максимальная скорость , км/ч	1625
Практическая дальность, км
Практический потолок, м	16000
Экипаж, чел	1

Доп. информация :

Фотографии:  P.1A  P.1A   P.1A   P.1A   P.1A   (c) Robin A. Walker  Схемы:  P.1A

Список источников:

Константин Логинов и Олег Касилов. Первый и последний Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира de Agostini. Мировая Авиация. Lightning. Эволюция P.1 Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service Vic Flinthman. British military prototypes and research aircraft 1946 to date Warbird Tech. Kev Darling. English Electric Lightning

Уголок неба. 2014