главная экспериментальные
   Mirage G
       
Разработчик: Dassault
Страна: Франция
Первый полет: 1967
Тип: Экспериментальный истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


18 ноября 1967 года √ менее чем два года после первых карандашных набросков √ экспериментальный самолет Mirage G под управлением главного летчика-испытателя компании Société des Avions Marcel Dassault (Dassault) Жана Куру (Jean Coureau) совершил в Истре своей первый полет. Этот самолет соответствовал последним тенденциям, которые царили в международных штабах, √ изменяемая стреловидность крыла. Mirage G был представлен с крылом такого типа, которым оснащен американский F-111 и несколько советских самолетов, которые на тот момент были еще экспериментальными.

Следует сказать, что ранние годы F-111 были непростыми как для обслуживавшего самолеты технического персонала, так и для пилотов, которые должны были летать на этих машинах. Множество связанных с несчастными случаями запретов полетов значительно задержало испытания и запуск в серийное производство F-111 и также заставило австралийцев в течение длительного времени колебаться перед тем как подтвердить желание купить самолеты данного типа.

По всем этим причинам можно легко представить себе огромный интерес, который проявили инженеры с другого берега Атлантики после его первых успешных испытаний этого французского самолета. Уже в четвертом полете Mirage G геометрия крыла была изменена, а в седьмом полете была достигнута максимальная стреловидность √ 70╟. Менее чем за два месяца были сделаны двадцать полетов, во время которых были исследован широкий диапазон скоростных режимов. В одном из полетов была достигнута скорость M = 2,1 √ предел, заданный официальными службами для первого этапа испытаний.

Таким образом, после дельтавидных крыльев и самолетов с вертикальными взлетом и посадкой никто в штабах не мог поручиться в выборе переменной геометрии крыла. Данная технология обеспечивает самолетам лучшие летные качества во всех областях, позволяя, таким образом, адаптировать аэродинамические качества летательного аппарата к низким и высоким скоростям и к малым и большим высотам. Как велосипед имеет свой переключатель передач, так и Mirage G способен изменять геометрию своего крыла. Результаты оказались хорошими, потому что самолет летает на очень низкой скорости (230 км/ч) и может приземляться на скорости менее 200 км/ч. Также самолет с полностью сложенными консолями в плотном воздухе малых высот может мчаться стрелой как в разреженном воздухе больших высот.

Следует признать, что в глазах зарубежных экспертов, компания Dassault снова добилась успеха и подтвердила, что политика больших семейств машин снова в силе. Как всегда рецепт даже для таких особых самолетов как Mirage G был прост: конструкторское бюро компании Dassault взяло многие элементы ранних самолетов, которые были уже испытаны и которые удовлетворяли всем требованиям. Наши читатели знают о сходстве конструкций Mirage III, IV, 5, Milan, F1, F2, G и G8, не говоря уже о СВВП Balzac и Mirage V. Все эти самолеты имеют очень близкую друг к другу аэродинамическую схему либо в отношении фюзеляжа и воздухозаборников, либо в отношении крыла, либо в обоих случаях.

Первый предложенный компанией Dassault проект самолета, получившего имя Daphné, с изменяемой геометрией крыла датируется маем 1964 года. В соответствии с требованиями флота это должен был быть двухмоторный самолет весом 15 тонн. Однако фактически первые систематические исследования технической группы опытного завода в Сен-Клу (Saint-Cloud) датируются осенью 1964 года. Они включали в себя:

  • изучение изменений положения фокуса аэродинамического профиля в соответствии с его стреловидностью;
  • исследования положение вершины;
  • исследования несущей поверхности крыла и ее адаптации к различным положениям;
  • поиски высокопрочной стали, из которой можно было создавать сварные конструкции;
  • выбор мартенситностареющей (Maraging) стали и изучение её свойств в различных условиях (определение сопротивления усталостным напряжениям, исследование распространения трещин, изучение свариваемости, обрабатываемости в различных механических состояниях, деформаций после термообработки и, наконец, поиск решений по сокращению трения в соединениях [специальные пленки, ткани на тефлоновой основе и т.д..]).

К осени 1965 года данные исследования продвинулись далеко вперед, и концепция крыла с изменяемой геометрией была окончательно принята. Два экземпляра данных шарнирных узлов стали предметом статических и усталостных испытаний, целью которых было определение рабочих моментов, которые характеризуют износ и усталость металла в гипотетическом случае маневрирования самолета в плотных слоях атмосферы или когда самолет подвергается воздействиям резких порывов ветра. Конструкция поворотного узла выдержала испытания и никогда не переделывалась. Его основные характеристики обусловили те летные качества, которые впоследствии показал самолет. После интенсивных исследований оптимального положения узла поворота было принято и одобрено решение разместить его немного за пределами фюзеляжа. Данное решение идеально подходит для многоцелевого боевого самолета, который должен был сохранить хорошую маневренность на больших сверхзвуковых скоростях. Конструкция узла поворота была предметом патента компании Dassault, который, в частности, охватывал оригинальный способ избавиться от поперечных сил и эксплуатационную безопасность, обеспечивавшуюся двумя рабочими поверхностями √ основной и аварийной √ из фаброида (Fabroïd).

Мартенситностареющие стали ранее использовались в обшивке твердотопливных ракетных двигателей и показали отличные качества, которые внесли свой вклад в ее адаптацию на самолетах.

Увеличение стреловидности консоли крыла экспериментального самолета Mirage выполнялось посредством одного домкрата, установленного в плоскости крыла, а уменьшение стреловидности √ при помощи двух винтов. Домкрат приводился в движение двумя гидромоторами, каждый из которых соединен с переключаемым редуктором. Цилиндр мог развивать усилие в 70 тонн и обеспечивать изменение стреловидность консоли крыла за 15 секунд при выполнении самолетом перегрузки до 3 g, иначе говоря, в большей части диапазона эксплуатационных режимов полёта. Особое внимание было уделено герметизации прорезей, через которые части крыла входят в фюзеляж. Данное уплотнение было обеспечено установленной на консолях крыла деформируемой сдвижной обшивки. Чтобы свести к минимуму общую площадь поверхности самолета, и в частности площадь крыла, необходимо было обеспечить значительное увеличение подъёмной силы с помощью механизации крыла. Благодаря механизация крыла, состоявшей из мощных двухщелевых выдвижных закрылков и предкрылков, на взлете и посадке у экспериментального самолета Mirage G коэффициент подъемной силы был в пять раз больше, чем у треугольного крыла истребителя Mirage III.

Эти несколько деталей, как мы надеемся, не будут технически слишком сложными для наших читателей и позволят лучше понять, что представлял собой Mirage G, а также как было спроектировано и построено крыло, которое сразу же продемонстрировало полный успех. К сожалению, после удивления десятков иностранных представителей и множества летчиков-испытателей, прибывших в Истр для оценки и летных испытаний Mirage G, 13 января 1971 года во время 316 полета √ в то время, когда программа испытаний машины была завершена, √ самолет стал жертвой неисправности электрической системы. Перед тем как катапультироваться шеф-пилот компании Жан Куру сделал все возможное, чтобы спасти этот прекрасный прототип, который погубил сбой, никак не связанный с качествами, показанными самолетом во время испытаний.

Описание самолета.

"Мираж" G выполнен по схеме высокоплана с крылом, имеющим аэродинамическую крутку и нулевой угол установки. Угол стреловидности передней кромки поворотных частей крыла может изменяться в пределах 20-70 град.

Изменение положения подвижных частей крыла осуществляется с помощью двух гидроприводов, расположенных по оси симметрии самолета.

Передача воздействий от гидроприводов осуществляется посредством механической трансмиссии. Гидропривод может развивать усилие 686.46 кН, а воздействие на поворотные части крыла осуществляется с помощью двух винтовых домкратов, что обеспечивает полный поворот консолей за время 12-15 с (даже во время маневра с перегрузкой 3).

При увеличении стреловидности крыла его хвостовая часть вблизи корневого сечения должна убираться в специальные ниши фюзеляжа, способ закрывания которых разработан и запатентован фирмой. Он основан на использовании деформируемой, облегающей обшивки, которая обеспечивает требуемую форму фюзеляжа (в месте расположения убираемых хвостовых частей крыла) при любом изменении стреловидности.

Был запатентован также способ обеспечения герметичности и функционирования топливной и пневматической систем при изменении стреловидности крыла. Была применена телескопическая система трубопроводов, шарнирно закрепленных на фюзеляже и в корневом сечении поворотной консоли крыла.

Хорошие характеристики самолета "Мираж" G при сверхзвуковом полете (несмотря на сравнительно небольшую тягу двигательной установки) были получены не только благодаря использованию крыла большой стреловидности (малое волновое сопротивление), но также за счет принятой большей удельной нагрузки на крыло (малое сопротивление трению) и использования профилей с относительной толщиной, изменяющейся вдоль размаха от 11 до 4% (при изменении стреловидности от 20 до 70 гр. относительная толщина профиля уменьшается приблизительно в 2 раза).

Вдоль всего размаха крыла располагаются предкрылки и двухщелевые выдвижные закрылки, благодаря которым коэффициент подъемной силы при стреловидности 20 гр. составляет 2.8, т.е. в 4 раза больше, чем у самолета "Мираж" III. Максимальный угол отклонения закрылков составляет 52 гр.

Во время взлета и посадки предкрылки выдвигаются в крайнее положение; на остальных режимах полета они находятся в среднем положении, что улучшает управляемость самолета (даже при максимальном угле стреловидности крыла). При стреловидности 70 гр. закрылки и интерцепторы блокируются механически. При минимальной стреловидности и выпущенных закрылках и интерцепторах механически блокируется система поворота консолей крыла.

Для уменьшения длины пробега и скорости во время пикирования использованы четырехсекционные тормозные щитки, расположенные по контуру хвостовой части фюзеляжа (перед горизонтальным оперением). Самолет также оснащен тормозным парашютом.

Конструкция фюзеляжа - типичная для всех боевых самолетов, выпускаемых фирмой. Исключение составляет участок, на котором располагается крыло. Остальные части фюзеляжа (в том числе и расположенные по бокам кабины экипажа воздухозаборники) такие же, как у самолета "Мираж" F.2.

Первая кабина предназначена для пилота, вторая - для инженера-испытателя. Киль выполнен в виде трехлонжеронной конструкции: внешние лонжероны воспринимают нагрузку от обшивки, а центральный передает эту нагрузку на фюзеляж.

Конструкция руля направления - слоистая, из композитных материалов.

Система аэродинамического управления самолетом состоит из интерцепторов, управляемого дифференциального стабилизатора и классического вертикального оперения.

Шасси разработано фирмой "Мессье". Его конструкция такая же, как у самолета "Мираж" F.1. Главные стойки шасси оснащены спаренными колесами.

Двигательная установка. На самолете "Мираж" G используется турбовентиляторный двигатель TF-306 фирмы SNECMA с тягой на форсаже 101.49 кН (10350 кГ), у которого усовершенствована (по сравнению с самолетом "Мираж" F-2) система дожигания. Топливо массой 4800 кг размещено в фюзеляжных и крыльевых баках.



 ЛТХ:
Модификация   Mirage G
Размах крыла, м  
  максимальный   13.00
  минимальный   7.00
Длина, м   16.80
Высота, м   5.35
Площадь крыла, м2   25.00
Масса, кг  
  пустого самолета   10200
  нормальная взлетная   15200
  максимальная взлетная   18000
Топливо, л   4800
Тип двигателя   1 ТРДД SNECMA TF-306
Тяга форсированная, кН   1 х 101.49
Максимальная скорость , км/ч   2338 (M=2.2)
Практическая дальность, км   6500
Продолжительность полета, ч   8
Практический потолок, м   18500
Экипаж, чел   1


 Доп. информация :


 Фотографии:

 Мirage G
 Мirage G
 Мirage G
 Мirage G
 Мirage G
 Мirage G
 Мirage G
 Мirage G
 Мirage G
 Мirage G
 Мirage G

 Схемы:

 Mirage G
 Компоновочная схема       from Renny Lopez

 



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Mirage G/Mirage G8. Они предвещают будущее боевых самолетов компании Dassault
Константин Журба. Мираж, ставший явью
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты
Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Dassault 'Mirage' G
Aircraft Profile 230. John F. Brindley.
Dassault Mirage Variants
Dassault-aviation.com. Mirage G
Le Fana de l'Aviation. Robert J. Roux. Mirage G/G8. Ils préfigurent l'Avion de Combat Futur de Dassault


Уголок неба. 201(Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: